Текст книги "Юный техник, 1956 № 02"
Автор книги: Юный техник Журнал
Жанры:
Технические науки
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)
Могучая сила современных машин
Вообразим, что кому-то пришла в голову нелепая мысль: заменить в современных машинах механические двигатели человеческой мускульной силой.
Для этого был выбран известный французский трансатлантический лайнер теплоход «Нормандия». Ее двигатель – могучие паровые турбины; их мощность 160 тыс. л. с. Ее исполнительный механизм – гребные винты, а передаточным механизмом служат приводные валы и гигантские зубчатые колеса. Судно способно двигаться со скоростью около 55 км в час.
Могли бы люди заменить турбины и выполнить эту работу? Чтобы ответить на этот вопрос, сделаем несложные расчеты.
Подсчитаем работу турбин в килограммометрах в секунду, для этого число лошадиных сил умножим на 75. 160 000 х 75 = 12 000 000 килограммометров.
Известно, что средняя мощность человека равна 10 килограммометрам. Значит, чтобы выполнить ту же работу, что выполняют турбины «Нормандии», понадобилось бы 1 200 тыс. человек. Но это только в одну смену. Для круглосуточного движения корабля понадобилось бы 3 600 тыс. человек. Следовало бы учесть, что из такого числа людей какая-то часть может заболеть и выйти из строя. Если их будет меньше 3 %, и то это составит 100 тыс. Тогда всего придется взять на борт 3 700 тыс. человек. Предположим, что каждый вместе с багажом весит 100 кг. Тогда общий вес «двигательной» команды составит 370 тыс. т.
А водоизмещение корабля в действительности (его вес со всем содержимым) всего лишь 67 500 т. Значит, только для того, чтобы судно выдержало тяжесть этих людей, водоизмещение его надо увеличить больше чем в 5 раз!
Но людям нужно место для работы и для жилья. Даже 5 куб. м помещения на человека даст невероятную цифру – 18 млн. 500 тыс. куб. м!
И если учесть, что каждый член «двигательной» команды за свой труд должен получать зарплату примерно 24 рубля в день, то сутки движения корабля обойдутся больше 90 млн. рублей!
Можете сделать и другой подсчет: попробовать заменить человеческим трудом работу двигателей одного цеха, паровой машины паровоза и т. д. Даже для замены двигателя одного металлообрабатывающего станка средней мощности надо не меньше 450 человек для трехсменной работы!
А теперь решайте сами, можно ли заменить современный механический двигатель мускульной силой человека.
Вести с пяти континентов
Творчество изобретателя начинается с вопроса, простого вопроса: «А почему это делается или происходит так?» После этого возникает другой вопрос: «Нельзя ли это сделать лучше?» И, наконец, последнее – поиски ответа на вопрос: «Как сделать лучше?»
Как все просто! Нет, друзья, очень не просто. Чтобы правильно поставить вопрос и творчески решить его, надо быть хорошо образованным и очень наблюдательным человеком, постоянно быть в курсе всех достижений науки и техники.
Надо уметь привычные вещи и явления увидеть по-новому, с необычной точки зрения. Это трудное уменье всегда отличает подлинного ученого и инженера, исследователя и новатора производства.
Посмотрите сообщения из нашей сегодняшней почты. Они рассказывают о разном, но в каждом из них сверкает хорошая придумка, смелая мысль.
ДОРОГА« МЕЖДУ НЕБОМ И ЗЕМЛЕЙ». Так называется новое средство сообщения, испытывающееся в США. По укрепленному на довольно высоких столбах рельсу скользят подвесные вагончики. В местах остановок рельс плавно изгибается к земле, и пассажиры сходят без всяких лестниц.
Достоинствами нового средства транспорта являются большая скорость, независимость от движения наземного транспорта, удобство и полная безопасность. Как полагают конструкторы, новый вид транспорта найдет себе самое широкое применение.
ПАРОВОЙ КОТЕЛ В НЕДРАХ ЗЕМЛИ. Каждая тепловая электростанция имеет топку, в которой сгорает уголь или нефть, торф или атомное «горючее». А можно ли построить тепловую электростанцию, которая не требовала бы ни грамма горючего?
Оказывается, можно. Мексиканские инженеры спроектировали недавно электростанцию, паровым котлом которой являются… недра земли!
После тщательных поисков в штате Гидальго был обнаружен мощный подземный источник пара. На дне пробуренной скважины температура достигает 300 градусов, а струя горячего пара забила из скважины на высоту 120 метров! Этот пар и будет вращать турбины электростанции мощностью в 25 тысяч киловатт.
МНОГОКОВШОВЫЙ ГИГАНТ. В сообщении из Германской Демократической Республики рассказывается о постройке самого большого в Европе многоковшового экскаватора. Этот экскаватор предназначен для так называемых открытых разработок угля, которые возможны в том случае, когда уголь лежит близко к поверхности земли. Добыча угля ведется черпаками, каждый из которых вмещает до 2,4 куб. м грунта. Всего за сутки экскаватор может добыть около 60 тысяч куб. м угля, в 3 раза больше, чем другие экскаваторы равной с ним мощности. Экскаватор имеет 288 колес, 32 мотора и 144 оси – целый железнодорожный состав!
«КРЫЛЬЯ НУЖНЫ ТОЛЬКО ПТИЦАМ», – заявляет в журнале «Тайм» А. Летпиш, построивший модель нового летательного аппарата, названного им «аэродин». Внешний вид аппарата напоминает фюзеляж самолета. Крыльев аппарат не имеет, – подъемная сила создается струей воздуха, засасываемого через сопло в носовой части фюзеляжа и выбрасываемого через отверстие в дне фюзеляжа. Часть воздуха направляется через сопло хвостовой части и толкает машину вперед, как и обычный реактивный самолет. Чтобы управлять машиной, надо просто изменять соотношение силы этих струй. Конструктор аэродина считает, что крылья лишь создают излишнее сопротивление воздуха и мешают летать.
БЕЗЗВУЧНЫЙ БУДИЛЬНИК. Журнал «Попюлер меканикс» сообщает на своих страницах об интересном будильнике – ручных часах. Нижняя крышка их, прилегающая к руке, может вибрировать под действием специальной пружины. Поставив часы на определенный час, можно быть уверенным, что в точно заданное время крышка корпуса начнет постукивать по руке, беззвучно напоминая о том, что пора вставать. Днем часы могут также напомнить владельцу о каком-либо неотложном деле.
ПИАНИСТ ПЕРЕНОСИТ ПИАНИНО ПОДМЫШКОЙ. Новый музыкальный инструмент, выпускаемый сейчас одним из чехословацких заводов, весит всего 6 килограммов. Это «электрическое пианино», в котором звук рождают не струны, а электрические колебания, генерируемые радиолампами. Пианино имеет такую же клавиатуру, как обычное, а звук его точно воспроизводит звучание струн. Длина пианино – всего 60 сантиметров, оно очень удобно для школ, клубов, домов культуры и кружков, а также для поездок.
В МИРЕ МАЛЫХ МАШИН
ПЕРВАЯ В КИТАЕ. Первая железная дорога пущена в Харбине. Все должности на ней занимают харбинские пионеры и школьники – будущие железнодорожники. Они всерьез изучают технику и готовятся стать настоящими мастерами своего дела.
ЧЕТЫРЕХМОТОРНЫЙ САМОЛЕТлегко оторвался от зеленого поля аэродрома, сделал круг и совершил безукоризненную посадку на три точки. Большая группа людей двинулась к самолету. Впереди всех шел его конструктор и строитель. Подойдя вплотную к машине, он наклонился и… поднял ее на руки. Не думайте, что конструктор необыкновенный силач. Самолет весит всего 5 кг. Создать впервые в Европе модель четырехмоторного самолета удалось Гельмуту Аппельту из Штутгарта (ФРГ). При работе всех 4 моторчиков, объемом в 3 куб. см. каждый, она летала более 5 мин.
На полях учебника
МАЛЕНЬКИЙ ПОМОЩНИК В БОЛЬШИХ ДЕЛАХ
Ф.Честнов
рис. Н.Железняка
ЗАГЛЯНИТЕ В РАДИОПРИЕМНИК
Вы хотите услышать голос далекого Пекина и подходите к радиоприемнику. Два-три легких движения руки – и в комнате раздается песня на китайском языке. Она ведется в быстром темпе, кажется, все пришло в движение. Но загляните внутрь приемника: там вы обнаружите полный покой. Безмятежно стоят, закрепленные в своих панельках, черные баллончики электронных ламп. Нет и намека на движение в причудливо расположенном наборе сопротивлений, конденсаторов, индуктивных катушек. Однако под этим внешним спокойствием скрывается сложная жизнь, идет напряженная работа.
Сердце радиоприемника – электронная лампа. Именно благодаря ей радио достигло такого расцвета и получило столь разнообразное применение, что наш век называют веком атомной энергии и радиоэлектроники.
Электронная лампа прошла долгий путь развития. И теперь ее по праву можно отнести к наиболее совершенным приборам, которые созданы человеком.
Ежегодное производство электронных ламп достигает сотен миллионов штук, а количество различных типов их исчисляется уже тысячами. Среди столь богатого разнообразия можно выделить один тип лампы, который хотя и устроен проще многих других, но способен выполнять все главнейшие функции электронной лампы.
Таким типом является триод.
КАК РАБОТАЕТ ТРИОД
В триоде имеется всего-навсего три электрода. Подогреваемый электрическим током катод выбрасывает в окружающее пространство электроны. Эти отрицательно заряженные частицы устремляются к положительно заряженному аноду, окружающему катод. В баллоне возникает электрический ток. Ток через лампу может итти только в одном направлении. На этом свойстве основано ее применение в качестве выпрямителя и детектора. Током в лампе легко управлять при помощи третьего электрода – сетки. Сетка представляет собой спираль из тонкой проволоки, расположенную между катодом и анодом. Она играет роль «регулировщика» тока в лампе.
Положительный электрический заряд на сетке представляет своего рода попутный ветер для электронов. Они летят быстрее, притягиваясь этим зарядом, но проскакивают с разгона сквозь сетку и попадают на анод, анодный ток в лампе усиливается. При отрицательном же потенциале на сетке как бы возникает встречный ветер, электроны, отталкиваясь от сетки, замедляются, и анодный ток уменьшается.
Электроны – удивительно подвижные частицы. Все «приказания» сетки они выполняют без промедления. Если напряжение на сетке будет меняться, эти изменения тут же повторит и анодный ток, протекающий в лампе и в подключенной к ней электрической цепи (нагрузке). И не только повторит. Лампа усилит переменное напряжение, подаваемое на сетку, что очень важно. Напряжение, возникающее на нагрузке, будет в несколько раз больше подведенного.
ЭЛЕКТРОНЫ РАБОТАЮТ
Мысленно заглянем в мир электронов, работающих в лампе. Необыкновенная легкость электрона – вот та основа, на которой зиждется быстродействие электронной лампы. Масса его так мала, что наше воображение бессильно представить такую величину. Свинцовый шарик в 2,5 г во столько раз превосходит своей массой электрон, во сколько раз масса нашей планеты больше массы этого же шарика.
А размеры электрона таковы, что ученые и не мечтают пока увидеть эту крохотную частицу даже в самые сильные микроскопы. Цепочка уложенных тесно друг к другу электронов, количество которых в два раса превышает число людей на земле, растянется всего на толщину человеческого волоса!
Заряд электрона невероятно мал. Чтобы получить заряд в один кулон, требуется полдюжины порций по миллиарду миллиардов электронов в каждой! Если бы все эти электроны оказались нанизанными, как бусы, на какую-то сверхтонкую нить, то невидимое электронное ожерелье растянулось бы на 100 км.
Хотя анодный ток в лампе невелик, количество электронов, участвующих в его создании, чрезвычайно велико. Когда включается миниатюрная лампа «желудь» типа «6С1Ж», с катода к аноду устремляется лавина из фантастически огромного количества в 31.10 14электронов. Если эти электроны поровну разделить между жителями земного шара и попросить каждого сосчитать свою долю, то при безостановочном счете потребовалось бы более полугода. Но если собрать все электроны, проходящие через эту лампу за весь срок ее службы, мы получили бы массу всего в одну десятитысячную долю грамма!
САМЫМ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ И САМЫЙ ЧУВСТВИТЕЛЬНЫЙ ПРИБОР
Благодаря необыкновенному быстродействию электронная лампа помогла человеку овладеть чрезвычайно многообразным миром быстрых и сверхбыстрых колебаний.
При радиопередаче на волне длиной 30 м к лампе ежесекундно прибывает десять миллионов электрических колебаний. Лампа отлично справляется с этим потоком колебаний, рождающихся в антенне приемника под действием проносящихся радиоволн. Она их усиливает и преобразует в такие изменения электрического тока, которые приводят в действие громкоговоритель, и мы слышим звук, прозвучавший за несколько тысяч километров от нас.
Электронная лампа имеет дело не только с готовыми электрическими колебаниями. Она может создавать их и сама. Ламповый генератор – это один из самых гибких и удобных генераторов, известных в технике. Он дает возможность получать электрические колебания, начиная от самых медленных и до невообразимо быстрых. Эти качества радиолампы позволили ей работать и в схеме радиолокатора, выбрасывающего в пространство по нескольку тысяч радиоимпульсов в секунду, и в вычислительных машинах, позволяя вести вычисления со скоростью десяти и более тысяч математических операций в секунду, и во многих других сложнейших и точнейших устройствах современной техники.
Но электронная лампа не только открыла путь в мир быстропротекающих явлений, – она наделила человека необыкновенной чувствительностью, далеко превосходящей чувствительность наших органов чувств.
Специальные приемники импульсных сигналов уверенно работают при столь ничтожно малом потоке мощности радиоволн, который не превышает потока мощности света, доходящего в Москву от карманного фонарика, зажженного в Ленинграде! Конечно, свет этого фонарика на таком расстоянии не увидит ни один самый зоркий человек.
Таковы исключительно высокие достоинства электронной лампы, которая помогает нам слышать неслышимое и видеть невидимое, совершенствовать современную технику и открывать одну за другой тайны окружающего нас мира.
Встречный ветер, звуковой барьер, тепловая чаща….?
Инженер Б.Левитин,Рис. художн. Б. Кыштымова
Пешехода сопротивление воздуха не заботит. Речь идет, конечно, о безветренной погоде. Но уже для спринтера – бегуна на короткие дистанции – оно вырастает в ощутимую помеху. Еще сильнее мешает встречный ветер, рождаемый движением, велогонщикам и мотоциклистам.
Больше же всего, разумеется, приходится сражаться с сопротивлением воздуха авиаконструкторам.
Сопротивление воздуха по мере увеличения скорости плавно растет. Однако когда скорость самолета приближается к скорости звука (примерно 1 200 км/час), сопротивление воздуха скачком резко увеличивается. Перед самолетом вырастает «стена» сжатого воздуха, который не успевает расступаться.
Штурм «звукового барьера» – одна из самых замечательнейших и героических глав в истории авиации. Объединенными усилиями исследователей, конструкторов и летчиков-испытателей «звуковой барьер» был преодолен. Этот барьер остался позади.
И хотя за «звуковым барьером» сопротивление воздуха, как и следовало из данных лабораторных опытов и теоретических расчетов, оказалось больше, чем при подходе к этому барьеру, условия полета там гораздо благоприятнее.
Начали расти рекорды скорости, ранее «упиравшиеся» в стенку. Официальный мировой рекорд скорости, установленный недавно на английском самолете Фэйри «Дельта-2», равен 1 822 км/час. Американский самолет «Белл Х-1» на короткое время достиг скорости около 2 500 км/час, правда он взлетел не сам, а был прицеплен к самолету-матке. Эти скорости были достигнуты при полетах на больших высотах (выше 12 км).
Казалось бы, что и дальше все пойдет гладко. Однако за «звуковой стенкой» возникло новое препятствие, к которому уже приблизились современные скоростные самолеты.
ТЕПЛОВАЯ ЧАЩА
Еще в старину было замечено, что артиллерийские ядра, упав на мокрую землю, окутывались паром Когда же нагрелось ядро? При выстреле? Но было ясно, что массивное ядро не успеет сильно нагреться за короткое время пребывания в стволе.
Ядро нагрелось в полете. Воздух тормозит летящее ядро, и при этом часть кинетической энергии переходит в тепло.
Можно было ожидать, что снаряды будут нагреваться еще сильнее, чем сравнительно более медленные ядра. Однако артиллеристов это не очень беспокоило. Толстая стальная оболочка снаряда обладает большой теплоемкостью, а время его полета невелико. Снаряд оказывается у цели раньше, чем успевает прогреться до опасных пределов.
Сверхдальнобойным снарядам, которые находятся в полете несколько минут, нагрев также не страшен: большая часть их пути пролегает в стратосфере – там, где воздуха мало.
В наши дни до «теплового барьера» добрались и самолеты.
Надо заметить, название «тепловой барьер» менее удачно, чем «звуковой барьер». Когда самолет развивает сверхзвуковую скорость, он в самом деле как бы преодолевает некий барьер и попадает в более устойчивую область полета, чем зона скоростей, близких к скорости звука, простирающаяся от 0,9 М до 1,1 М. За 1 М – один Мах – ученые условились обозначать скорость полета, равную скорости звука.
«Тепловой же барьер» не имеет резко выраженной границы. Точнее было бы назвать его «тепловым возвышением», которое становится все круче и круче, или «тепловой чащей», сгущающейся по мере роста скорости.
Через «тепловой барьер» нельзя «пробиться», как сквозь «звуковой», но зато через него можно «перепрыгнуть» – летать высоко, в разреженном воздухе.
Нагрев в полете, который был не страшен артиллеристам, принес много хлопот творцам самолетов. Ведь время полета самолета измеряется не минутами, а часами. К тому же самолет состоит из тонких металлических оболочек, быстро принимающих температуру ударяющегося о него воздуха.
Те части самолета, которые встречают поток «в лоб», – нос фюзеляжа, передние кромки крыльев и оперения, – нагреваются всего сильнее, до так называемой «температуры торможения». Температура остальных поверхностей, по которым воздушный поток лишь «скользит», ниже – равна приблизительно 85 % от температуры торможения.
Чем выше скорость, тем больше температура (смотри график на цветной вкладке).
1.Размягчается плексиглас.
2.Человек нуждается в защите от нагрева.
3.Закипает бензин.
4.Нарушается нормальная работа электрон гидромеханизмов.
5.Капрон и найлон теряют прочность.
6.Предел прочности резины.
7.Алюминий теряет 20 % своей прочности.
8.Разлагаются авиационные смазки.
9.Закипает керосин.
10.Плавится пайка.
11.Титан теряет 40 % прочности.
12.Размягчается стекло .
13. Предел стойкости обычной стали.
В III системе циркулирует охлаждающая жидкость (8), прокачиваемая насосом (11). Омывая лед (10) с начальной температурой —70°, она охлаждается. Когда лед растает, переключается кран (9) и система работает подобно II системе.
Рис. художн. С. Пивоварова
ТЕМПЕРАТУРА И САМОЛЕТ
Кому не известна пословица: «Куй железо, пока горячо»!
Очень мудрая пословица! Она свидетельствует, что людям давно известно свойство веществ изменять свои качества при нагреве. Изучением этого явления пришлось заняться и авиаконструкторам. Оказалось, что алюминиевые сплавы теряют свою прочность при температуре выше 140–200°. До такой температуры нагревается поверхность самолета при скорости 2 200– 2 400 км/час. Титановые сплавы более стойкие. Они могут выдержать скорость до 3 500 км/час, при этом поверхность самолета нагреется до 450 °C, а в точках торможения – до 540 °C.
Еще хуже переносят нагрев неметаллические материалы. Так, плексиглас оказался непригодным для остекления кабины пилота уже на околозвуковых скоростях. Теперь для остекления используется специальное термостойкое авиационное стекло. Немало пришлось поработать химикам, пока они нашли и высокопрочную пластмассу для обтекателей радиолокационных антенн, находящихся в носу фюзеляжа.
Нагрев самолета может привести к тому, что закипит горючее в баках, потеряет изоляционные свойства резина, исказятся показания приборов, нарушится работа радиоаппаратуры. Неравномерный нагрев самолета, изготовленного из разных металлов, которые расширяются при повышении температуры каждый по-своему, неизбежно вызовет в нем опасные напряжения. Поэтому сверхскоростной самолет надо проектировать так, чтобы нагревающимся частям «было куда податься».
И, наконец, самая главная задача – как уберечь от жары экипаж и пассажиров самолета. Ведь уже при скорости полета 1 200 км/час температура в неизолированной кабине поднимается до +50 °C. Кабина превращается поистине в баню.
Вывод один: чтобы летать со сверхзвуковыми скоростями, нужны специальные меры для борьбы с нагревом. Но какие?
ЛЕТАЮЩИЙ ХОЛОДИЛЬНИК
Как защитить себя от холода, знает каждый. Надо натопить лечь, если холодно дома, а выходя на улицу, надеть шубу. Избавиться от жары можно сходным способом: или «делая холод», или спрятаться от нее, надев специальную «шубу».
Дома мы «делаем холод» в холодильнике. Может быть, поставить на самолет подобный холодильник? Холодильник, правда, займет всю площадь самолета. Ведь холода потребуется много.
А самое главное, что холодильник не будет работать. Ему некуда будет отводить тепло. Вы спросите, какое тепло? Попробуйте рукой заднюю стенку холодильника, и вы убедитесь, что она горячая. Это холодильный агрегат отдает воздуху комнаты калории, «вынутые» из холодильной камеры нашего агрегата. А ведь самолет, летящий со сверхзвуковой скоростью, окружен горячим воздухом, который «не примет» тепла, откачиваемого из самолета.
Есть другой способ «делать холод».
У кочевников-арабов есть «волшебные» кувшины, в которых вода в самую сильную жару остается холодной. Вода свободно проникает в поры глиняной стенки, и кувшин все время «потеет». Кувшины эти не облицованы глазурью. Капельки влаги, испаряясь со стенок кувшина, уносят с собой тепло. Именно таким способом некоторые ученые решили охлаждать самолет, продавливая охлаждающую жидкость через множество микроскопических пор в обшивке самолета.
Но сложное устройство обшивки и отсутствие сегодня вполне приемлемых здесь пористых материалов не позволяют применять метод «выпотевания». Гораздо проще циркуляционное охлаждение. Однако и эта система не совершенна. Кончилась охлаждающая жидкость, система перестает работать.
Конструкторы задумались. А что, если увеличить запас холода, заливать систему перед взлетом водой, охлажденной до +1 °C, или водо-спиртовой смесью при температуре —20 °C?
Можно поместить в бак циркуляционной системы лед, замороженный до —70 °C. Летчик включил систему охлаждения.
Веда потекла под обшивкой, нагрелась, попала в бак со льдом, отдала ему часть тепла и вновь побежала под обшивку. И так продолжается, пока не растает весь лед. После этого система размыкается и работает, выбрасывая воду наружу. Чем детальнее изучали исследователи различные системы охлаждения, тем яснее становилось, что все эти системы решают проблему «теплового барьера» только частично. Время работы их – считанные минуты. Весит же система охлаждения, например сверхзвукового истребителя, 1–2 т! И это в авиации, где конструкторы на протяжении всей ее истории стремились сделать самолет предельно легким!
МОЖЕТ БЫТЬ, «ШУБА» ЛУЧШЕ?
Инoe дело тепловая изоляция. Никаких механизмов, перегоняющих воду, почти нормальный вес и время работы измеряется уже десятками минут. «Шуба» самолета должна иметь два слоя. Снаружи прочная и жаростойкая обшивка, а за ней теплоизоляция – стеклянное, асбестовое волокно или пенопласт.
Наружная обшивка отдается на «растерзание» высоким температурам. Однако «растерзать» ее не так-то просто. Хотя нагрев тела, летящего, например, со скоростью 5 400 км/час, достигает 950 °C, особые сорта стали могут выдержать температуру до 1 000—1 200 °C, металлокерамика – до 1 400—1 600 °C, а карбиды бора и титана – даже до 2 000 °C.
Защитить внутренние части самолета от раскаленной обшивки может стеклянное, асбестовое или кремниевое волокно. При скорости 1 600 км/час самолет прогреется до +80 °C всего за 3 мин., а с теплоизоляцией только за час. Нос сверхскоростного самолета, очевидно, будет представлять собой длинный, тонкий шпиль. Далеко выброшенный вперед, он будет принимать на себя основной термический удар.
Для сверхвысоких скоростей большие перспективы открывает сочетание теплоизоляции с охлаждением особо нагревающихся частей – передних кромок крыльев, оперения и носа. Однако самый верный способ избежать нагрева – летать на больших высотах, в разреженном воздухе. При полете со скоростью 5 000 км/час на высоте 6 000 м самолет нагревается до 700 °C за 1,5 мин., а летя с такой же скоростью на высоте 37 000 м – лишь до 300 °C и только за 30 мин.
И все же хотя трассы сверхскоростных самолетов будущего пройдут через верхние слои стратосферы, без тепловой защиты не обойтись: в начале и конце полета придется пронизывать плотные слои воздуха. Ученые исследовали пока только опушку термической чащи. А впереди встает уже новое препятствие. Возможность плавного повышения сверхзвуковой скорости не безгранична, утверждают ученые. При скоростях выше 6 000 км/час из-за резких скачков давления начнется местное сжижение (!!) воздуха.
Видные ученые расходятся в оценке нового барьера и его границ. Но несомненно одно: упорные и кропотливые исследования позволят разгадать тайны и этого барьера и преодолеть его.
* * *
Два «РПД» все-же похищены…
(См. стр. 38)
* * *
СТЕКЛЯННЫЙ АВТОМОБИЛЬ
Иной раз стеклянный стакан только нечаянно локтем опрокинешь на блюдце, и он разбивается. Кажется, даже мысли нельзя допустить, чтобы сделать из стекла кузов автомобиля. На на Московском автозаводе имени Лихачева построили именно такой автомобиль. Блестящий обтекаемый кузов нового автомобиля сделали из мягкого в прочного, как тонкий шелк, стеклянного волокна. Деревянную модель кузова покрыли толстым слоем этого волокна и пропитали его искусственной смолой. Вначале получился некрасивый и липкий войлок. Но затем его поместили в печь, где при постепенном нагреве в вакууме стеклянный войлок уплотнился, и смола, склеившая его волокна, затвердела. Получился очень прочный и легкий материал – «стеклопластик». Поверхность его выровняли, покрыли светлой автомобильной краской. И по внешнему виду его стало невозможно отличить от стального. Но он легче, прочнее и никогда не проржавеет даже в самом сыром гараже.
СОГЛАСЕН ЛИ ТЫ С ТЕМ, ЧТО…
…поршень паровоза движется относительно рельсов только в ту сторону, куда движется сам паровоз?
…вариометром называется деталь паровой турбины?
…тяжелоатлет, выжимающий штангу в Тбилиси, затрачивает больше энергии, чем мурманский спортсмен, поднимающий такую же штангу на ту же высоту?
…влажный воздух плотнее, чем сухой, и, следовательно, при приближении дождя атмосферное давление увеличивается?
…в глубокой шахте любой груз вследствие того, что он находится на меньшем расстоянии от центра Земли, весит больше, чем на поверхности?
…ракета движется, отталкиваясь от воздуха выбрасываемой ею струей газа?
