Текст книги "Юный техник, 2007 № 04"

Автор книги: Юный техник Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

ЖУРНАЛ «ЮНЫЙ ТЕХНИК»
_{НАУКА ТЕХНИКА ФАНТАСТИКА САМОДЕЛКИ}
№ 04 апрель 2007

Популярный детский и юношеский журнал.

Выходит один раз в месяц.

Издается с сентября 1956 года.

ВЫСТАВКИ
Зачем нам надо «НАНО»?

Еще полвека назад нобелевский лауреат Ричард Фейнман заявил: когда-нибудь человек сможет конструировать материальный мир, манипулируя атомами и молекулами, как болтами и гайками. Спустя четверть столетия один из идеологов и пропагандистов нанотехнологий, американец Эрик Дрекслер, писал: «Разве не удивительно, что мы бросаем в землю удобрения, а получаем сладкую клубнику? Это делает природа с помощью химических реакций. Нанотехнологии позволят получать ягоду куда проще – меняя порядок атомов. И не только ягоды, но весь окружающий нас мир можно будет, как в детском конструкторе, собирать из деталей – атомов и молекул».

«Это будущее уже вышло из сферы фантастики, оно обретает конкретные черты в реальных программах, в которые ведущие страны уже вкладывают миллиарды долларов», – говорит ныне академик РАН Михаил Алфимов.

Каких именно? Чтобы получить хотя бы первое представление о том, что делается в нашей стране в области нанотехнологий, наш специальный корреспондент Виктор ЧЕТВЕРГОВ отправился на III Специализированную выставку нанотехнологий и материалов NTMEX-2006. И вот что там, в частности, увидел.

Дайте «картинку»

…Для начала мне показали некое кино. Если хотите, мультфильм из жизни атомов, которые собираются в огромную причудливую молекулу.

– Это всего лишь один из сюжетов, наглядно показывающих, как самоорганизуются наночастицы, – пояснила мне представительница Центра фотохимии Российской академии наук Светлана Солина. – Можем продемонстрировать вам еще несколько…

Сами по себе эти «мультики» – результат огромного кропотливого труда целой армии специалистов. Ведь прежде чем создать какое-то виртуальное изображение, необходимо понять, из каких именно элементов состоит данное вещество, как его атомы располагаются в молекуле, образуя причудливую пространственную структуру.

Для этого используются последние достижения рентгено-структурного анализа, электронной микроскопии и иные методы исследования молекулярных структур.

И это лишь первый шаг. Разобравшись с данной структурой, нужно было затем понять, как природа ее создавала, какие атомы были соединены сначала, какие потом и почему именно в таком порядке. Далее необходимо ответить на следующий вопрос: а нельзя ли усовершенствовать технологию «самосборки» данной структуры? И если это возможно, то как сделать наилучшим образом, к каким последствиям это приведет?..

И так шаг за шагом, пока не будет полностью решена поставленная перед исследователями задача. Причем, что особенно ценно, располагая набором прикладных программ, ученые могут перед тем, как приступать к экспериментам, провести их компьютерное моделирование, до тонкостей отработать параметры и технологию будущего процесса. Такая технология позволяет сэкономить массу времени и средств, избежать многих ошибок.

Синтез сложнейших наноструктур можно сначала наглядно представить себе на экране компьютера.

На выставке специалисты-нанотехнологи со всей страны нашли общие темы для разговора.

Так выглядит установка экспресс-контроля качества поверхности на наноуровне.

Контролер – капля!

– Вот эта пластинка представляет собой линзу Френеля, – Сергей Александрович Бородин, технолог ОКБ Института систем обработки изображений РАН при Самарском государственном аэрокосмическом университете имении С.П. Королева, показал мне лабораторное стеклышко, в центре которого виднелась какая-то концентрическая структура. – Благодаря этой линзе луч лазера приобретает поистине чудодейственные свойства.

Может, например, одновременно произвести сварку сразу в нескольких точках микросхемы. Или практически мгновенно осуществить микрогравировку сложнейшего изображения. Однако все это возможно при условии, что линза изготовлена достаточно качественно. Иначе большая часть энергии лазера рассеется в самой пластинке.

Чтобы такого конфуза не случилось, линзы изготовляют с особым тщанием; контроль качества ведется на каждом этапе технологического цикла.

– Прежде всего, нужно проверить качество полировки исходной пластинки, – продолжал рассказ С.А.Бородин. – Причем делать это приходится на наноуровне.

Я ожидал услышать о контроле с помощью сверхмощного оптического, а то и электронного микроскопа, но наши изобретатели нашли способ более простой и надежный.

У меня на глазах на исходную заготовку из специальной пипетки нанесли каплю прозрачной жидкости. (Как я потом узнал, ею оказалась обычная вода, только сверхчистая, особым образом дистиллированная.)

На дисплее видно, как растекается капля.

Капля, попав на стекло, начала расплываться. Процесс этот во всех подробностях был зафиксирован скоростной видеокамерой, а потом продемонстрирован на экране ноутбука с соответствующим замедлением. И стало отчетливо видно, что на одной пластинке капля расплывается почти идеальной окружностью, а вот на другой – образует лужицу с неровными краями.

«Брак!» – подтвердил мое предположение технолог.

Нанобетон для Исаакиевского собора

– Бетон, как известно, обычно подразделяют на три больших класса – тяжелый, обычный и легкий, – начал свои пояснения Петр Великорусов, научный сотрудник Междисциплинарного центра нанотехнологий и наноструктурированных материалов из Санкт-Петербурга. – А недавно появилась еще и четвертая разновидность – нанобетон.

Как выяснилось далее, нанодобавки в легкий или ячеистый бетон нужны вот для чего. Обычная бетонная смесь состоит из наполнителя, связующего вещества и некоторых других добавок, используемых, например, для разрыхления структуры. Так вот, если в нее добавить углеродные микроволокна, свойства бетона меняются. Эти волокна, словно арматура, дают возможность бетону хорошо работать как на сжатие, так и на растяжение.

Компьютер показывает, как улучшают структуру материала нанодобавки.

Реставрация Исаакиевского собора, проведенная с использованием нанотехнологий к 300-летию Санкт-Петербурга, дает гарантию, что собор простоит еще лет триста…

Кроме того, добавками можно уменьшить удельную массу материала, не ухудшая его прочности, придать ему еще ряд полезных качеств. Скажем, плитки для облицовки зданий, созданные по нанотехнологии, неожиданно для самих изобретателей проявили еще и вот какие интересные свойства. Оказалось, что, кроме всего прочего, такое покрытие обладает антибактерицидными качествами.

– В тонкостях этого процесса мы еще не разобрались, – сказал П.Великорусов. – Пока можно лишь сказать, что структура покрытия работает как своеобразный катализатор, с помощью солнечного света активизирующий кислород воздуха. Он-то и производит обеззараживание.

ИНФОРМАЦИЯ

САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ОРБИТАЛЬНЫЕ МОДУЛИнамерен вскоре запустить на орбиту Роскосмос. В зависимости от поставленной задачи, такие модули могут действовать как в составе МКС, причаливая к ней на определенное время, так и самостоятельно двигаясь в автономном полете. Два первых таких аппарата, предназначенных для микрогравитационных и биотехнологических исследований, будут запущены в космос ориентировочно в 2012 и 2015 году. Разрабатывать их будет Самарский ракетно-космический центр «ЦСКБ-Прогресс».

После выполнения автономного задания модули состыкуются с МКС, чтобы экипаж смог забрать материалы экспериментов и отправить их на Землю с помощью малогабаритных спускаемых капсул. После этого на борт автономного модуля будет загружено все необходимое для нового эксперимента, и он снова уйдет в автономный полет, чтобы на ход опытов не влияла масса самой станции и ее вибрация. Предполагаемый срок работы таких аппаратов – 5 лет.

ПАРКОВКА НА «КОЛЕСЕ ОБОЗРЕНИЯ».В московских дворах уже в ближайшее время появятся автоматические многоэтажные парковки, работающие по принципу «колеса обозрения». В устройствах, которые рассчитаны на 10–12 автомашин, автомобили попарно расположены друг над другом. При этом на земле такая система занимает столько же места, сколько два рядом стоящих автомобиля. Эти парковки не только позволят компактно размещать автомобили, но и обеспечат их сохранность от дождя и снега – металлические блоки будут закрыты крышами из пластика и выглядеть вполне современно.

ЗНАЙ НАШИХ!Студент механико-математического факультета МГУ Петр Митричев одержал победу в престижном состязании по программированию, организованном одним из лидеров мировой сети – Интернет-компанией Google. Россиянин сумел стать лучшим и занять первое место среди 100 финалистов конкурса. При этом, как отмечают организаторы состязания, в сотню лучших в 2006 году вошли сразу 32 представителя России. Причем в тройке призеров оказался еще один россиянин – Андрей Станкевич. Второе место на конкурсе занял американец китайского происхождения Ин Ван. Победитель стал обладателем денежного приза в размере 10 тысяч долларов.

Занявшие второе и третье места получили по 5 тысяч долларов. Отрадно и то, что Россия опередила 23 другие страны по числу попавших в финал.

ЭЛЕКТРОННЫЕ УЧЕБНИКИ ПЛОХИ, поскольку не учитывают особенности зрительного восприятия детей и подростков. Они способствуют развитию зрительного и общего утомления школьников. К такому выводу пришли специалисты, исследуя новые технологии в образовании, разработанные для российских школ.

Как рассказал на пресс-конференции президент Российской академии образования Николай Никандров, утомляемость при чтении текста с экрана компьютера повышена на 65 – 100 % у детей младшего школьного возраста и на 30 % – у школьников средних и старших классов. По мнению врачей, детям до 9 лет не рекомендуется смотреть телевизор дольше одного часа в день, а пользоваться компьютером детям младшего возраста можно не более получаса.

ПЛАНЫ НА ЗАВТРА
На очереди Меркурий

«После реализации программы «Фобос-грунт», предусматривающей доставку грунта со спутника Марса в 2006–2015 годах, российские ученые планируют заняться Меркурием», – заявил недавно директор Института космических исследований (ИКИ) РАН, член-корреспондент РАН Л.М.Зеленый.

«Это будет совместный проект вместе с Европейским космическим агентством, – продолжил он. – К самой близкой к Солнцу планете планируется отправить два космических аппарата. Один останется на низкой орбите и займется исследованиями планеты, другой – на высокой орбите – исследует влияние так называемого «солнечного ветра». Предполагается, что первый аппарат будет оснащен спускаемым устройством. Возможно, его будет разрабатывать Россия».

Особые надежды российские ученые возлагают на космический аппарат «Интергелиозонд», с помощью которого они намерены исследовать околосолнечное пространство. Как рассказал Л.М.Зеленый, аппарат планируется направить на близкое расстояние к Солнцу с использованием гравитационного маневра у Венеры и сначала вывести на орбиту с перигелием порядка 60 солнечных радиусов (42 млн. км).

При последующих гравитационных маневрах перигелий может быть снижен до 30 радиусов (21 млн. км). Это позволит отслеживать одни и те же детали поверхности светила в течение примерно семи суток.

Возможен и дальнейший спуск до 10–12 солнечных радиусов. При этом минимальная высота будет ограничиваться лишь испарением защитного экрана под воздействием солнечного излучения, в результате чего аппарат получит собственную «атмосферу», которая может нарушить чистоту измерений. С помощью двигателей малой тяги можно будет изменить наклонение орбиты так, чтобы заглянуть и в не видимые с Земли полярные области Солнца.

Трасса полета зондов к Меркурию.

По словам Л.М.Зеленого, в настоящее время проект находится на стадии детальной проработки бортового комплекса научной аппаратуры для исследований физических свойств космического пространства в околосолнечной области.

В. ЧЕРНОВ

РАССКАЖИТЕ, ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО…
В небе «призраки»

По радио довелось слышать, будто за рубежом создают бесшумный и сверхбыстрый самолет. Не знаете ли, как он будет устроен? Ведутся ли подобные разработки в нашей стране?

Алексей Егоров,

г. Рязань

По всей вероятности, речь в письме Алексея идет сразу о двух проектах. Прежде всего, о разработке специалистов Кембриджского университета (Великобритания) и Массачусетского технологического института (США). Макет их бесшумного самолета SAX-40 был представлен в конце 2006 года в Королевском обществе аэронавтики в Лондоне.

Летательный аппарат будущего, разработка которого велась более трех лет, отличается от нынешних авиалайнеров даже внешне. Своими очертаниями бесхвостая машина напоминает большую летучую мышь, которая, кстати, действительно летает бесшумно.

Впрочем, это далеко не первое сообщение о подобной конструкции. Несколько лет тому назад в СМИ уже было сообщение о том, что американский аэродинамик Леонард Грин запатентовал конструкцию бесшумного сверхзвукового самолета. Однако никаких подробностей о том патенте не сообщалось.

Когда же мы обратились за комментариями к сотрудникам МАИ, к нашему удивлению, начальник одной из лабораторий кафедры аэродинамики, кандидат технических наук Г.Ф.Чернин отметил, что подобные разработки – далеко не новость. Теоретики уже давно доказали принципиальную возможность создания бесшумного самолета. Для этого «всего лишь» нужно сгладить так называемый скачок уплотнения, не дать ему оторваться от корпуса самолета…

Так, возможно, будет выглядеть SAX-40.

Проект SAX-40 обещает снижение шума примерно вдвое по сравнению с лучшими нынешними авиалайнерами за счет того, что двигатели, расположенные в хвостовой части самолета, будут экранироваться от земли самой конструкцией планера. Кроме того, для глушения шума будут применены лучшие современные материалы, а двигатели новой конструкции обладают на 35 % меньшим расходом топлива при той же удельной мощности. Обещают конструкторы и существенно снизить выброс вредных выхлопных газов в атмосферу.

Профессор МТИ Золтан Споковски, подтверждая мнение сотрудников МАИ, сказал, что главным источником шума на современных самолетах является плохая аэродинамика. Каждый болт или иной выступающий элемент конструкции вызывает завихрения воздушного потока и как следствие – шум. Если убрать все выступающие элементы под обшивку, то главным источником шума останутся завихрения, возникающие у задней кромки крыла. Для борьбы с ними предназначены специальные щетки, которые выполняют роль своеобразных амортизаторов воздушных струй.

Экспериментальный аппарат Х-43А.

Однако сам планер является основным источником шума лишь в крейсерском полете. А вот на взлете и при наборе высоты главным образом шумят все-таки двигатели. Поэтому конструкторы совместно с представителями компании «Роллс-Ройс» – одного из лидеров мирового самолетостроения – постарались снизить скорость истекающей струи. А чтобы обеспечить достаточную тягу, пришлось вдвое увеличить суммарную площадь сопел. Кроме того, сопла заканчиваются специальными звукопоглощающими каналами, в которые и направляются реактивные струи.

Доктор Тейлор Хоуп, сотрудник Кембриджского университета, пояснил, что в этих каналах расположены примерно такие же перегородки, как, скажем, в мотоциклетных двигателях. Причем положение этих перегородок меняется в зависимости от режима работы двигателя, всякий раз обеспечивая оптимальное шумопоглощение.

К сожалению, авиалайнеры нового поколения вряд ли скоро появятся в небе. Эксперты полагают, что в лучшем случае их серийное производство начнется лет через 20–25, поскольку многие новаторские решения при их претворении в жизнь оказываются весьма дорогими, а авиационные билеты и так недешевы.

Гиперзвуковой самолет отечественной разработки.

Не завтра мы увидим в небе и новый сверхзвуковой авиалайнер, который призван заменить снятый с полетов «Конкорд». Экспериментальный летательный аппарат Х-43Л, оборудованный прямоточным реактивным двигателем, установил в ноябре 2004 года мировой рекорд скорости для реактивных самолетов – 11,2 тыс. км/ч. Иными словами, он летел почти в 10 раз быстрее звука.

Разработка Х-43А обошлась специалистам Национального аэрокосмического агентства NASA в 8 лет работы и 230 млн. долларов. А прекращена была по той же причине, по которым прекратил летать и «Конкорд» – из-за чрезмерной дороговизны эксплуатации.

И вот теперь эстафету подхватили японские инженеры. Они намерены использовать опыт американцев для своей разработки: Япония хочет создать авиалайнер следующего поколения, который мог бы преодолевать расстояние между Токио и Лос-Анджелесом примерно за 3 часа. Регулярные полеты таких самолетов предполагается начать к 2025 году.

Основная проблема – разработка двигателя, который должен быть не столь шумным и «прожорливым», как у «Конкорда». Янонские специалисты работают сейчас над прямоточным воздушно-реактивным двигателем, позволяющим летательному аппарату развивать скорость, превышающую скорость звука в 5 раз. Стендовые испытания подобного двигателя в целом прошли удачно. Но вот экспериментальные полеты, которые в последний раз проводились в марте 2006 года, успешными пока назвать нельзя.

Проводятся опыты с «прямоточками» и в нашей стране. Специалисты Центрального института авиационного моторостроения провели несколько экспериментальных запусков подобных двигателей. Однако дальше опытов дело пока не движется.

Ведь для того чтобы такой мотор начал работать, летательный аппарат предварительно нужно разогнать до скорости 800–900 км/ч. А значит, на самолете должны быть, как минимум, две двигательные установки, которые потребуют повышенного расхода горючего. Кроме того, как уже говорилось выше, немало проблем предстоит решить и при компоновке самого самолета.

С. НИКОЛАЕВ

ГОРИЗОНТЫ НАУКИ И ТЕХНИКИ
Вот такие вездеходы!

С дорогами в России плохо. Может, поэтому наши вездеходы, в отличие от легковых машин, заметны на мировом уровне? Можно, конечно, и дальше шутить на эту тему, но факт остается фактом. Вот тому примеры.

Там, где кончается асфальт…

Обычно, когда разговор заходит о гусеничном вездеходе, перед мысленным взором возникает нечто похожее на армейский тягач, на скорую руку переделанный для работы на «гражданке».

Тем приятнее осознавать, что у нашей промышленности наконец-таки дошли руки до создания новой машины ТМ-1, изначально предназначенной для перевозки вахтовых смен, аварийных бригад, спасателей, геолого-разведочных партий и обеспечения других транспортных потребностей в районах, где нет дорог.

Создатели нового вездехода – разработчики Курганского машиностроительного завода – полагают, что он может послужить в качестве базовой модели для целого семейства гусеничных транспортеров высокой проходимости.

И для этого у них есть все основания. Начать хотя бы с ярославского дизеля ЯМЗ-236Н, 230 л.с. которого могут нести машину со скоростью до 55 км/ч по любой более-менее ровной поверхности. Причем широкие (800 мм) резинометаллические гусеницы, благодаря небольшому удельному давлению на грунт (всего 0,2 кг/см ²), обеспечивают высокую проходимость даже по болотистой местности, рыхлому песку или глубокому снегу. Более того, в случае необходимости машина способна плавать со скоростью до 6 км/ч.

Комфортабельный вездеход ТМ-120.

Управление машиной, вопреки обыкновению, не рычажное, как у танков или гусеничных тракторов, а осуществляется с помощью небольшого штурвала, похожего на самолетный, привычных автомобильных педалей газа и тормоза. Управление же гидромеханической коробкой передач осуществляется двумя кнопками.

В общем, курганцы, которые раньше были известны лишь своими непревзойденными в мире боевыми машинами пехоты, сделали серьезную заявку на освоение гражданского рынка. Тем более что, кроме ТМ-1, недавно вышел на испытания еще и «представительский» вездеход ТМ-120 с кабиной повышенной комфортности. По словам эксперта Андрея Голенко, в ней с удобствами могут разместиться 7 человек. Причем в случае необходимости сиденья можно складывать, превращая в три спальных места, оставив в неприкосновенности лишь рабочие посты механика-водителя и штурмана. Да и им сидеть удобно, поскольку сиденья по удобству не уступают рабочему месту водителя международного автобуса.

Позаботились конструкторы и о том, чтобы экипажу вездехода в случае необходимости можно было произвести осмотр двигателя и даже его ремонт, не выскакивая на ветер и мороз, под дождь или снег. Для этого мотор размещен в специальном отапливаемом отсеке, куда заглянуть можно прямо из кабины. При этом шум двигателя пассажирам почти не слышен – настолько хороша шумоизоляция отсека.

Тягачи с прицепами

Курганские машиностроители – не единственные в нашей стране, кто занимается производством гусеничных вездеходов. Специалистам хорошо известна и продукция Нижнего Новгорода. Здесь, кроме известных всем «газиков», в АО «Заволжский завод гусеничных тягачей» и в ЗАО «Транспорт» тоже выпускают машины для бездорожья. Причем, если Заволжский завод выпускает тягачи традиционной схемы (ГАЗ-34036, ГАЗ-34037 и ГАЗ-34038), то среди продукции ЗАО «Транспорт» есть и так называемые сочлененные вездеходы. Каждая такая машина представляет собой тягач с прицепом, что сразу увеличивает возможности транспортировки крупногабаритных грузов. При этом сцепка особой конструкции практически не уменьшает маневренности всей конструкции.

Транспортер ТТМ-4901БК.

За рубежом похожие машины выпускает канадская фирма Foremost Industries Inc., которая поставляет свои тягачи грузоподъемностью до 15 т по всему миру, в том числе и в Россию. Их используют, например, в качестве трубоукладчиков при строительстве трубопроводов, монтируют экскаваторы и подъемные краны для работы в тундре, районах Крайнего Севера.

Гусеничный транспортер фирмы Foremost.

Интересно, что сочлененными бывают и почти легковые вездеходы. Во всяком случае, сравнительно небольшой вездеход BV-206 шведской фирмы «АО Хэгглундз и сыновья» по сравнению со своими собратьями выглядит довольно компактным. Тем не менее, грузоподъемность его около 2 т. В двух кабинах с удобствами могут разместиться 17–18 человек, да еще останется место для груза. В крайнем случае, необходимое снаряжение можно разместить на крыше прицепа.

Если вездеход используется в качестве санитарно-транспортного средства, кресла для пассажиров заменяются на носилки, на которых могут быть размещены 6–7 человек.

Интересная деталь: закрытые кабины, как на тягаче, так и на прицепе, изготовлены из стекловолокнистого пластика. Это уменьшает вес конструкции и позволяет не бояться коррозии кузова.

Двигатель мощностью 136 л.с. может быть либо дизельным, либо бензиновым и снабжен оборудованием, позволяющим запускать его при температуре до -40 °C. Поэтому транспортер неоднократно использовался в арктических и антарктических экспедициях. Причем на отдаленную зимовку в случае необходимости он может быть доставлен даже по воздуху.

Провалившись же под лед, тягач не утонет, поскольку обладает положительной плавучестью. В случае необходимости он может самостоятельно преодолевать водные преграды со скоростью 4 км/ч. На суше же способен развить выше 50 км/ч.

Не только гусеницы…

До сих пор мы говорили лишь о гусеничных машинах специального назначения. Однако и здесь, как в сельском хозяйстве, не решен окончательно вопрос, какой движитель лучше – гусеничный или колесный.

Колеса на бездорожье тоже еще не сказали своего последнего слова. Тем более что зачастую они обуты в специальные широкие шины низкого давления, способные с успехом преодолевать и распутицу, и рыхлый песок, и глубокий снег. Давление на грунт этих шин столь низко, что, говорят, даже если машина случайно наедет кому-нибудь на ногу, человек от этого не пострадает.

За рубежом подобные тягачи для доставки труб, тяжелого оборудования опять-таки с успехом выпускает уже знакомая нам фирма Foremost Industries Inc. У нас на выпуске большегрузных прицепов специализируется ООО КОМПАНИЯ «СПЕЦПРИЦЕП», базирующаяся в Москве.

Разрабатывают наши специалисты и новые конструкции колесных вездеходов особого назначения. Речь прежде всего о снегоболотоходе «Лопасня» и вездеходе «Лось», разработанных и производимых малыми партиями специалистами ассоциации «Арктиктранс». Вот какие подробности о конструкциях этих машин рассказал мне директор ассоциации, кандидат технических наук В.Я.Шапиро.

Снегоболотоход «Лопасня» имеет полностью герметичный, утепленный кузов объемом около 9 куб. м. Кроме того, есть грузовой отсек объемом 6,3 куб. м. Независимая подвеска всех 6 колес позволяет преодолевать препятствия высотой до 400 мм, а привод на 4 ведущих колеса не даст застрять даже на самом тяжелом бездорожье. Во всяком случае, в условиях Арктики «Лопасня» спокойно преодолевает заструги и сугробы, развивая скорость до 35 км/ч. При этом специальные покрышки «обеспечивают проходимость выше, чем даже у гусеничных вездеходов» сказано в протоколе Госиспытаний.

Снегоболотоход « Лопасня» и вездеход « Лось».

Конструкция машины весьма надежна, о чем говорит опыт ее эксплуатации с 1989 года. Причем снегоболотоходы используются в самых различных климатических поясах и природных условиях.

Вездеход «Лось» представляет собой дальнейшую модернизацию конструкции с кабиной повышенной комфортности, модернизированной подвеской и возможностью установки импортных двигателей – хоть дизельного от Mercedes, хоть бензинового от Ford.

Публикацию по материалам

международной специализированной выставки «Коммтранс»

подготовил И. ЗВЕРЕВ