Текст книги "Юный техник, 2006 № 06"

Автор книги: Юный техник Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

ЖУРНАЛ «ЮНЫЙ ТЕХНИК»
_{НАУКА ТЕХНИКА ФАНТАСТИКА САМОДЕЛКИ}
№ 6 июнь 2006

Популярный детский и юношеский журнал.

Выходит один раз в месяц.

Издается с сентября 1956 года.

ВЫСТАВКИ
Миф и скорость

Под таким девизом в Московском Манеже прошла недавно выставка инновационных технологий и дизайна, организованная Институтом внешней торговли и Ассоциацией автомобильной промышленности Италии. Среди прочих посетителей на ней побывал и наш специальный корреспондент Станислав ЗИГУНЕНКО. И вот что там увидел.

Фрагменты экспозиции выставки.

Как вы полагаете, с чего в свое время начиналась знаменитая Римская империя? Правильно, с дорог. Не зря ведь родилось изречение: «Все дороги ведут в Рим»…

И действительно, 3000 лет назад до н. э. все так и было. Потому, что строить эти дороги начинали именно от Вечного города. Причем уже тогда так называемая консульская дорога представляла собой весьма серьезное инженерное сооружение. Сначала основание выравнивали, нивелировали. Затем на «подушку» из песка и гравия толщиной 90 – 120 см тщательно укладывали и скрепляли меж собой раствором камни из особо твердых горных пород – гранита и базальта. Получалась мощеная мостовая, служившая века: некоторые из древнеримских дорог существуют и поныне.

..Именно такие мощеные дороги, одинаково проходимые в любую погоду, связывали в единое целое огромную территорию, простиравшуюся от Шотландии до Африки и от Испании до Турции. Конные повозки развивали на такой дороге скорость 30 км/ч и более, а пешие римские воины могли пройти не менее 35 километров в день (от Рима до Москвы они могли бы добраться всего за 85 дней).

Строительство дорог очень многому научило древнеримских инженеров. Они с таким же искусством стали прокладывать акведуки – дороги для воды, приходившей с гор в столицу и питавшей многочисленные городские фонтаны и термы – древнеримские бани.

Эти термы – дворцы из мрамора и гранита с многочисленными бассейнами, массажными и косметическими кабинетами, централизованным подогревом воды – ежедневно посещали тысячи людей. Здесь не только мылись, но и вели дискуссии, приводили в порядок не только тело, но и мысли.

А вспомним шедевр античного искусства – знаменитый Колизей! И поныне его многоярусные развалины, стоящие в центре Рима, поражают воображение своими размерами. Зрелища на его арене – будь то гонки колесниц, состязания спортсменов или бои гладиаторов одновременно могли наблюдать до 100 000 человек. Современные стадионы редко собирают столько болельщиков…

Обо всем этом и еще о многих других достижениях древнеримской империи счел необходимым упомянуть в своем выступлении на открытии выставки министр промышленности Италии Клаудио Скайола. Он же пригласил журналистов и других посетителей осмотреть экспозицию выставки. Она оказалась не очень большой, но вместила в себя и достижения тысячелетней античной истории, проекты гения эпохи Возрождения Леонардо да Винчи, и модели первых пароходов, двигателей внутреннего сгорания, и радиоприемник Гульельмо Мар кони… Основная часть экспозиции все же была посвящена разработкам наших дней и, прежде всего, автомобилям.

Кстати, само слово «автомобиль», как уверял присутствующих Президент Ассоциации производителей автомобильного оборудования Италии Джорджо Кометти, принадлежит все тому же Леонардо и в переводе с латыни означает «самодвижущийся».

Так вот, самодвижущихся экипажей на выставке демонстрировалось десятка два. Были тут и всем известные «Феррари», «Фиаты», «Ламборджини» и «Мазеуратти». Но, пожалуй, больший интерес вызвали транспортные средства дня завтрашнего.

Всеобщее внимание привлек, к примеру, прототип легкового вездехода T-REX на базе армейского «Хаммера», имеющий салон высшего класса комфортности. Его дизельный мотор объемом 6,5 л способен не только мчать машину по шоссе со скоростью до 180 км/ч, но и преодолевать самое тяжелое бездорожье.

Впрочем, на автомобилях стали использовать не только традиционные карбюраторные или дизельные моторы, но и гибридные силовые установки. На выставке можно было увидеть две автомашины с гибридными двигателями, работающими на водороде и электричестве.

Новый « Фиат Панда» имеет привод на все четыре колеса, мотор мощностью 65 л.с. и способен развивать скорость до 145 км/ч, расходуя в городских условиях не более 8 л бензина на 100 км пути.

«Все дороги ведут к Рим» – считалось в античные» времена, и по дорогам этим мчались колесницы.

Итальянцы сочли необходимым представить в Москве библиотеку Леонардо да Винчи.

Итальянцы – известные специалисты в области дизайна. Но теперь их искусство делать вещи красивыми касается не только изготовления шляп, одежды и обуви. Они участвуют в создании дизайн-проектов современных сверхскоростных поездов, как для наземных железных дорог, так и для метрополитена.

Не обошлись без их участия и совместные европейские проекты по созданию нового истребителя «Рафаль» и космической ракеты «Вега». Причем в наши дни итальянские специалисты занимаются проблемами не только красивых, привлекательных внешних форм, но и стараются проникнуть в самую суть вещей и проблем. «Мы переходим от простой механики к мехатронике», – заявил президент Клуба мехатроники Эмилио Бенати.

Сам термин «мехатроника» обозначает междисциплинарную отрасль науки, которая объединяет механику, электронику и информатику. Достижения мехатроники применяются как в области динамических (автомобильная и аэрокосмическая промышленность), так и стационарных (промышленная автоматизация) приложений, подчеркнул Бенати.

Модель корабля с гребными колесами времен Леонардо да Винчи.

Знаменитый « Феррари» по-прежнему привлекает богатых покупателей своими изящными формами и супермощным двигателем, позволяющим мчаться по шоссе, подобно гоночному болиду.

Макеты поездов нового поколения, дизайн которых разработан итальянскими специалистами.

Центром мехатроники в Италии стала область Эмилия-Романиа со своим университетским исследовательским Центром мехатроники (CUMEC), физико-техническим факультетом университета юрода Модена и рядом других лабораторий.

Однако быстро развивающийся прогресс имеет и свою обратную сторону. Всем индустриально развитым странам приходится сейчас заниматься и проблемами экологии. В Италии во главе этих работ стоит Институт исследований загрязнения атмосферы Национального совета по науке. Институт имеет несколько стационарных и передвижных лабораторий (в том числе и летающих), с помощью которых ведется оперативный контроль и анализ за состоянием окружающей среды.

По словам Серджо Росси, представителя итальянских научных и деловых кругов в Москве, экологи Италии занимаются не только своими внутренними делами. Их интересуют также и глобальные проблемы. Для их изучения есть даже специальная арктическая база в Ни-Алезунде.

«Экологу порою приходится быть и детективом, продолжал Росси. – Нарушители экологии предпочитают не оставлять своих визитных карточек на месте нарушений. Но их все равно находят по характерным следам промышленных выбросов. Ведь они имеют такие же индивидуальные особенности, как отпечатки пальцев»…

Иногда экологам приходится решать даже сугубо частные проблемы. Представим, женщина пришла к врачу с жалобами на бессонницу, частые головные боли, общее недомогание. Врач долго не мог поставить диагноз, пока не догадался обратиться к токсикологу. Тот обнаружил в организме женщины следы отравления, а эколог помог отыскать и его источник.

Оказалось, что первопричиной недомоганий женщины стал недавний… ремонт ее жилья. А точнее, краска, которая была использована для покрытия стен в спальне. В ней оказались соединения, которые вызвали аллергические реакции у пациентки.

В общем, высокие технологии проникают во все сферы нашей жизни. И изменения в ней ныне происходят быстрее, чем в античные времена.

ИНФОРМАЦИЯ

«ОТЖАТЬ» ЛИСТВЕННИЦУ ДОСУХАпредлагают ученые Института биологического приборостроения РАН. «Из одной тонны отходов лиственницы с помощью разработанной нами технологии можно извлечь ценной продукцию на 20 тысяч долларов», – пояснил начальник отдела института Анатолий Уминский. По его словам, сейчас на лесосеках в Сибири после заготовок лиственницы остаются тонны отходов, которые в лучшем случае сжигают. Из них же можно извлечь так называемый дигидрокверцетин (ДГК), или витамин Р, широко применяющийся в медицине, животноводстве, пищевой и парфюмерно-косметической промышленности…

На мировом рынке ныне один грамм ДГК стоит от 200 до 1600 долларов. Высокая цена объясняется тем, что его получают из ценных пород растений – реликтовой канадской сосны, африканской акации, виноградных косточек и даже лепестков некоторых видов роз. Себестоимость же грамма ДГК, получаемого по новой российской технологии из отходов лиственницы, всего 5 центов.

ТЕПЛОХОД С «ЧЕРНЫМ ЯЩИКОМ»спущен со стапелей Онежского судостроительного завода в Петрозаводске. Судно класса «река-море» грузоподъемностью 5,4 тыс. т и длиной 108 м оснащено не только самым современным навигационным оборудованием, но и автоматическим самописцем, который фиксирует все основные параметры движения, как это делается на авиалайнерах. Таковы нынешние требования международной конвенции по безопасному плаванию.

* * *

РАССКАЖИТЕ, ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО…
Воздушное такси

Время от времени в средствах массовой информации ведутся разговоры, что в нашей стране вскоре начнется массовое использование воздушных такси, которым не страшны дорожные пробки и которые способны будут доставлять своих пассажиров с поистине самолетной скоростью. Однако такси так и не появляются. Какие же причины тормозят массовое развитие этого вида транспорта?

Алексей Калинин,

г. Воронеж

Небo на замке

Причин тому несколько. Одна из них состоит в том, что небо нашей страны по-прежнему на замке. И для того чтобы получить разрешение, например, на пролет над нашей столицей, необходимо обойти столько инстанций, что ни о какой оперативности и речи тут быть не может.

Далее, обратите внимание: и по сей день стюардессы запрещают пассажирам вести фото– и видеосъемку из окон иллюминаторов взлетающих и садящихся самолетов. И даже на фотосъемку с крыши какого-нибудь высокого здания корреспонденты должны получать специальное разрешение, в особенности если съемка будет вестись на расстоянии прямой видимости от Кремля.

Причина тому – шпиономания, к которой в наши дни добавилась еще и боязнь терактов, в которых могут быть использованы средства воздушного транспорта. Еще одна причина, сдерживающая развитие воздушного такси, – в наших городах нет площадок для посадки и взлета даже вертолетов. Например, в Нью-Йорке для этой цели приспособлены крыши многих небоскребов. У нас же архитектура в принципе не предусматривает вертолетных площадок. И даже крыши вновь строящихся высотных зданий в большинстве своем не предполагают наличия таких площадок даже в проекте.

От намерений к действительности

Существуют, наконец, чисто технические причины, сдерживающие развитие воздушных такси. Сегодня попросту нет воздушных судов, специально предназначенных для этой цели. Между тем требования к ним довольно специфические.

Воздушные такси должны быть, во-первых, сравнительно небольшими, экономичными, экологичными, не создавать большого шума, взлетать и садиться с небольших площадок… Наилучшим образом этим требованиям отвечают СВВП – самолеты вертикального взлета и посадки.

Об истории развития таких аппаратов и их перспективах на страницах журнала еще десять с лишним лет тому назад (см. «ЮТ» № 4 за 1994 г.) рассказал один из родоначальников этого направления в нашей стране, профессор МАИ Федор Петрович Курочкин. Он же представил и некоторые перспективные проекты комбинированных летательных аппаратов, которые могут взлетать как вертолеты, но в небе ведут себя как самолеты, обеспечивая большую скорость и экономичность полета, чем нынешние вертолеты.

Однако с той поры прошел достаточно большой срок. Так что же изменилось за это время? Как показал внимательный анализ экспонатов последнего Московского международного аэрокосмического салона, прошедшего летом 2005 года в Жуковском, подвижки есть, но, к сожалению, не очень значительные. Да и те произошли в основном за рубежом. Так, скажем, в США начата эксплуатация первого в мире серийного CBBП V-22 «Оспри», работы над которым специалисты корпораций «Белл» и «Боинг» вели с 1982 года. У нас же серийных машин как не было, так и нет, хотя по-прежнему есть весьма интересные проекты и предложения.

Прототип БAPCАпроходит испытания.

За рубежом воздушное такси уже широко используется.

СВВП «Оспри»можно уже увидеть в полете.

Богата Россия проектами…

Например, В.А. и В.В. Павловы, сотрудники Казанского государственного технического университета имени А.Н. Туполева, разработали конструкцию турбодисколета – своеобразною гибрида вертолета и… «летающей тарелки».

Для взлета, посадки или спасения летательного аппарата в случае отказа двигателей из крыла-диска выдвигаются вертолетные лопасти, превращая его в несущий ротор. В горизонтальном полете подъемная сила создастся вращающимся дисковым крылом, в которое и убираются лопасти.

Кстати, таким турбокрылом, по мнению изобретателей, могут быть заменены плоскости практически любого самолета, превращая его в аппарат, способный взлетать и садиться вертикально. Только для сверхзвукового самолета, как показали расчеты, такое крыло должно быть треугольным. Причем сверхзвуковые самолеты-спасатели могут иметь взлетный вес до 500 т, а супертяжелые вертолеты с новым ротором могут иметь грузоподъемность даже 1000 т!

О том, что не оскудела земля российская умами, говорит и еще один замечательный проект. Уральским центром развития международного сотрудничества разработан и создан действующий образец не имеющего аналогов в мире комбинированного транспортного средства, которое прошло все виды испытаний и уже имеет официальное разрешение на полеты. Это всепогодный безаэродромный с аэростатической разгрузкой самолет – сокращенно БАРС.

Его конструкция защищена патентами в России, США и Германии. Стоимость опытного варианта БАРСа грузоподъемностью 600–700 кг (т. е. на 5–6 человек или соответствующее количество груза) составляет 160 тыс. долларов. Сейчас планируется закладка серии малых аппаратов БАРС, которые намечено производить в объединении «Тюмень-экотранс».

Принципиальное отличие БАРСа от других летательных аппаратов состоит в том, что он совмещает в себе функции самолета, вертолета, судна на воздушной подушке и даже дирижабля. Причем опять-таки изначально в проект закладывается целое семейство летательных аппаратов различной грузоподъемности. А поскольку, кроме всего прочего, каждый аппарат содержит емкость, наполненную гелием, которая производит аэростатическую разгрузку перевозимого груза, то взлетать и садиться ему много легче. Если перевозится, к примеру, 100 т полезного груза, то с учетом аэростатической разгрузки с помощью гелия вес фактически снижается до 30 т. Горючее в основном расходуется только на отрыв от земли.

Аппарат имеет режим вертикального старта (в том числе с воды), но оптимальным вариантом является взлет с разбега 60 – 100 м. Садиться БАРС тоже может вертикально (в том числе на воду), но имеет и колесно-лыжное шасси, что позволяет ему осуществлять посадку, подобно самолету. Такие аппараты могут использоваться для срочной перевозки людей и грузов в труднодоступные места в любое время года и при любой погоде, а также для патрулирования и обслуживания протяженных объектов (госграница, ЛЭП, трубопроводы и т. д.). Пригодятся БАРСы и для аэрофотосъемки, геолого– и сейсморазведки, для воздушного туризма.

Аппарат с полной загрузкой планирует, а не падает, даже при отказе всех трех двигателей (один – подъемный в центроплане и два маршевых в хвостовой части). Его крейсерская скорость 200 км/ч, высота полета до 3–4 тысяч метров. При этом стоимость перевозки пассажиров и грузов БАРСом в 8 – 10 раз дешевле, чем самолетом, в 3–5 раз дешевле, чем по железной дороге, и в 1,5 раза дешевле, чем водным транспортом.

По словам генерального конструктора ООО «Делаэро» В.М. Нагорного, большие перспективы имеет и экранолет «Глобус-1», способный с высокой эффективностью осуществлять скоростные перевозки пассажиров, грузов, обеспечивать спасательные операции, доставлять туристов в самые отдаленные уголки нашей родины.

Новым экранолетом уже заинтересовалась администрация Сахалинской области и Курил, обещает всемерную поддержку и администрация президента России. Проявляют интерес к новой машине и зарубежные заказчики.

Тем не менее, у этих замечательных разработок есть пока один крупный недостаток – все они существуют в основном на бумаге, в виде чертежей, моделей или прототипов. И чтобы довести их до «железа», не хватает средств. Так что пока не будет соответствующего финансирования наших уникальных разработок, о воздушных такси по-прежнему останется лишь мечтать.

У нас в качестве воздушного такси планируют использовать перспективный самолет « Гжель».

Его широкие двери позволяют с удобствами загрузить и пассажиров и их багаж.

Н. СЕРЕГИН

С ПОЛКИ АРХИВАРИУСА
Спуск с небес

Вскоре после того, как в воздух поднялись первые воздушные шары а аэропланы, люди задумались и о том, как пилоты могли бы спасти свои жизни при аварии аппарата. Как изобрел свой парашют Г.Е. Котельников, мы уже не раз рассказывали. Сегодня разговор о том, как люди осваивали (и осваивают) спуски с запредельный высот.

Стратосферные «бомбы»

Сенсационную авантюру задумал в конце 20-х годов XX века популярный тогда в США аэронавт Джозеф Дункель, зарабатывавший на жизнь участием во всякого рода парашютных шоу. Для побития рекорда высотного прыжка с аэростата и проведения каких-то экзотических экспериментов он спроектировал металлическую обитаемую «бомбу» – гондолу, оснащенную кислородными баллонами, поглотителями углекислоты, приборами и парашютами.

Стратостат должен был поднять «бомбу» на 30-километровую высоту вместе с Дункелем. На нужной высоте сработали бы специальные замки, и «бомба», все более ускоряясь, пошла бы вниз… На высоте 9000 м Дункель собирался ввести в действие парашют, чтобы замедлить скорость падения бомбы, а за 2000 м от земли, согласно плану, Дж. Дункель должен был открыть наружный люк и на индивидуальном парашюте спуститься на землю. «Бомба» же и оболочка стратостата должны были приземлиться отдельно, с помощью особых парашютных систем.

Осуществить свой «смертельный номер» Дункелю так и не удалось. Не нашлось желающих потратиться на столь рискованный проект. А потому все ограничилось лишь демонстрацией небольшой модели, построенной покорителем стратосферы в своей мастерской.

«Стратосферная бомба» Дж. Дункеля.

Однако идеи Дункеля подтолкнули других изобретателей. Так, в 1932 году со своей Human bomb выступил профессиональный парашютист Джон Транум. Его проект был проще, чем у Дункеля. Транум не собирался забираться в стратосферу. На высоту 7500 м его должен был «забросить» высотный аэроплан, под которым и подвешивался «тропосферный снаряд», который по размерам был намного меньше и легче «бомбы» Дункеля. Изобретатель сумел даже построить свою «бомбу» и начал было испытания, но остановился: расчеты и эксперименты показали, что каплевидная «бомба» должна развить при свободном падении в атмосфере скорость, при которой у парашютиста попросту бы не хватило физических сил открыть люк и выбраться из капсулы наружу.

А предусмотреть отдельный тормозной парашют для «бомбы» Транум не догадался. Не было в то время еще и катапультных устройств. И изобретатель был вынужден оставить свои попытки. Желание забраться повыше не обошло стороной энтузиастов и нашей страны. В 1937–1938 годах студенты ДУКа (Дирижаблестроительного учебного комбината) под руководством Д. Кулышченко спроектировали стратостат-парашют СП-2 (ВР-60). Конструкторы полагали, что в аварийной ситуации спасать нужно не каждого аэронавта в отдельности, а всех сразу, превратив оболочку аэростата в огромный парашют.

После настойчивых просьб изобретателям удалось добиться в управлении Гражданского воздушного флота разрешения на пробный полет. После двух лет подготовки, 2 октября 1939 года, пилоты А. Фомин, А. Крикун и инженер М. Волков отправились в рискованное путешествие. Достигнув высоты 17 км и побарражировав некоторое время на «потолке» своего подъема, испытатели начали спуск. На высоте 9000 м оболочка шара, согласно плану, начала принимать форму колоссального парашюта. Но затем оболочка, в которой еще оставался водород, почему-то вспыхнула…

Испытателям ничего не оставалось делать, как покинуть гондолу и приземляться на индивидуальных парашютах. Таким образом, испытание показало, что спуск под обычным куполом все-таки надежнее.

Прыжки со стратостатов

О прыжках из стратосферы забыли почти на четверть века, пока в начале 60-х годов в связи с активным освоением космического пространства и началом пилотируемых полетов на орбиту не встал вопрос о спасении космонавтов на этапе прохождения спускаемых модулей и капсул сквозь верхние слои атмосферы.

Что произойдет с космолетчиком при «взрывной» разгерметизации спускаемого аппарата? Сможет ли он выбраться из капсулы на огромной скорости при отказе парашютной системы? Как безопаснее приземляться – вместе со спускаемым аппаратом или катапультируясь из него и спускаясь затем на своем парашюте? На какой высоте проводить катапультирование?..

Ответы на эти и множество других вопросов интересовали конструкторов первых спускаемых аппаратов. И чтобы получить на них ответы не только теоретически, но и практически, за опасную работу взялись испытатели парашютных систем. Вот что, к примеру, вспоминал о штурме стратосферы один из старейших советских конструкторов и испытателей парашютных систем К.Ф. Кайтанов.

«Впервые воздействие высоты на организм человека описал Робертсон, который еще 18 июля 1803 года на воздушном шаре достиг высоты 7350 метров, – отмечал он. «Наше недомогание несколько напоминало ощущение, которое приходится испытывать, когда человек при плавании погружает голову в воду», – писал он».

Еще большие неприятности испытал экипаж воздушного шара «Зенит», который 15 апреля 1875 года поднялся па высоту выше 7 км. Несмотря на то что люди пользовались респираторами, из трех членов экипажа выжил лишь один – Тисандье. Остальные двое погибли от высотной болезни, связанной со снижением атмосферного давления и недостатком кислорода на большой высоте.

Тем не менее, люди продолжали штурм высоты, создавая все более совершенные герметические кабины, кислородные приборы, специальные костюмы и снаряжение. Так 30 сентября 1933 года стратостат «СССР-1» с экипажем в составе Г. Прокофьева, К. Годунова и К. Бирбаума благополучно достиг высоты 19 км.

Еще выше – до 22 км – поднялись на стратостате «Осоавиахим-1» 30 января 1934 года П. Федосеенко, Н. Васенко и И. Усыскин. Они установили мировой рекорд, но при снижении произошла авария и весь экипаж погиб.

Тогда специалисты стали осваивать технику парашютных прыжков с запредельных высот, чтобы у людей была возможность спастись в случае аварии стратостата.

Дж. Транумдемонстрирует прототип своей Human bomb.

Несколько раз благополучно прыгали из стратосферы датский парашютист Дж. Транум, наши испытатели Евдокимов и Евсеев. Однако в марте 1935 года при рекордном прыжке с высоте 10 км Транум погиб, не успев переключить свой кислородный прибор с основного баллона, в котором кончился кислород, на резервный.

Едва не закончилась трагедией и попытка самого Кайтанова 26 августа 1937 года спуститься с высоты более 11 км. Во время затяжного прыжка он потерял рукавицу с левой руки и сильно ее обморозил.

Рекорды и трагедии

Вторая мировая война надолго прервала испытательные прыжки в нашей стране. Они возобновились лишь в 1947 году, и парашютисты отрабатывали уже не просто прыжки с большой высоты, но и катапультирование на высоких скоростях. Так, начиная с июня 1947 года парашютисты-испытатели Г. Кочетков, А. Быстров, П. Долгов, Е. Андреев, О.Хомутов и другие выстреливались из кабины истребителя при все более высоких скоростях, превысив в конце концов звуковой рубеж – выше 1000 км/ч. Все это позволило не только спасти жизнь многих летчиков, но и детально разработать технологию приземления первых космонавтов.

И мы, и американцы стремились в космос. За пределы земной атмосферы уходило все больше и больше аппаратов самого различного назначения. И большую часть их необходимо было вернуть обратно хотя бы частично. И уж, конечно, немыслим был без возвращения на землю полет космического аппарата с человеком на борту. Все это заставило специалистов вернуться к проблеме парашютирования с больших высот.

Летом 16 августа 1960 года в небе над Туларозой, штат Нью-Мексико, США, уникальный затяжной прыжок с высоты 31 150 м совершил полковник Джозеф Киттинджер. При этом, несмотря на использование стабилизирующего парашюта, скорость Киттинджера временами достигала 988 км/ч. И это при температуре забортного воздуха -70 °C!

А 1 ноября 1962 года испытатели Петр Долгов и Евгений Андреев, облаченные в такие же скафандры, как у космонавтов, совершили прыжки из гондолы стратостата «Волга» с высоты 25 458 м. Первым выпрыгнул Андреев. И полетел вниз, не раскрывая парашюта почти до земли – дистанция свободного падения составила 24 500 м. А вот с Долговым, которому по заданию предстоял постепенный спуск с большой высоты, произошло несчастье. Стекло в его шлеме дало трещину, и он погиб от разгерметизации. Купол опустил на землю уже безжизненное тело.

Новая волна

Словом, погоня за высотой не обходится без жертв и трагедий. Тем не менее, люди не отступают. Сейчас 40-километровый рубеж собирается превысить французский парашютист Анри Фурнье при активной поддержке НАСА. Он хочет совершить прыжок с высоты 46 км!

На пятки ему наступает 48-летняя американка Шерил Стернс. Она не только профессиональный пилот, командир «Боинга-757», но и парашютистка с огромным стажем. На ее счету – свыше 15 600 прыжков, она 21 раз выигрывала чемпионат США по парашютному спорту среди женщин.

Сначала Шерил собиралась совершить свой прыжок в марте 2005 года. Однако из организационных и финансовых проблем попытку отложили. Шерил продолжает тренировки, ежедневно пробегая по несколько километров, регулярно прыгает с парашютом (иногда по десятку прыжков в день). Ведь падение из стратосферы – занятие не для слабонервных. В свободном падении скорость снижения парашютиста, по расчетам, достигнет 1120 км/ч. Поэтому Шерил сначала придется раскрыть стабилизирующий парашют, который снизит скорость падения до 240 км/ч, а уже потом основной купол. Спуск под ним потребует еще 5 минут.

Редкий снимок Дж. Киттинджера.

Американка Шерил Стернсзаявила, что побьет мировой рекорд по высотным прыжкам с парашютом.

Готовится побить давний рекорд и летчик-космонавт, Герой России Магомед Талбоев. Существенное отличие: у Толбоева (правильнее сказать – у России) есть тайное оружие, которое делает подобный прыжок менее опасным. Ведь по словам самого Магомеда Омаровича, риск погибнуть тут достигает 50 процентов.

«Когда парашютист прыгает «оттуда», у него нет стабилизации: воздух разрежен, сопротивление его ничтожно, как в открытом космосе, – сказал Талбоев. – От малейшего движения в условиях невесомости (а свободное падение в практически безвоздушном пространстве и есть невесомость) начинается «раскрутка». Пошевелил пальцем в скафандре – и тебя начинает качать, потом крутить, потом дергать… Любое движение – это момент инерции (помните курс школьной физики?). Моменты накладываются, усиливаются. И пока парашютист долетит до плотных слоев атмосферы, он может начать неуправляемо вращаться во всех трех плоскостях»…

Кроме того, перепад температур на поверхности скафандра во время свободного падения – от минус 120 °C до плюс 120 °C.

Поэтому Талбоев решил отказаться от традиционного парашюта, отдав предпочтение надувной конструкции, внешне похожей на волан для игры в бадминтон. Ее поначалу придумали и разработали в Научно-исследовательском центре им. Г.Н. Бабакина для мягкой посадки на Марс межпланетного зонда. Однако экспедиция на Красную планету откладывается, и перспективную конструкцию решили еще раз испытать в ходе осуществления проекта «Потолок мира». Работы над ним ведутся уже более двух лет, за это время в его осуществление вложено уже около 200 тысяч долларов.

М. Талбоевполон решимости прыгнуть с высоты 10 км.

В настоящее время усилиями специалистов российской корпорации «Авиация», НИЦ им. Бабакина, НПП «Звезда» (скафандр, кресло пилота и вся система жизнеобеспечения) и ФИРАН (аэростат) проведена разработка практически всех частей проекта. Готов опытный образец самого аппарата, с помощью которого осуществлено уже 40 экспериментальных спусков.

Сейчас окончательная реализация проекта упирается только в деньги: государство проект не финансирует, а один лишь стратостат для подъема на высоту 40 км стоит около 1 млн. долларов. Еще примерно столько же нужно на скафандр, противоперегрузочную систему, устройства регистрации, контроля и прочее оборудование.

«К сожалению, повторяется история 1912 года, – с горечью говорит Талбоев. – Когда изобретатель Котельников придумал парашют для спасения экипажей подбитых самолетов, проект в России «завернули»: не надо, мол, поощрять трусов. Тогда Котельников уехал в Париж, запатентовал там изобретение, сам прыгнул с парашютом в Сену. В итоге патент, даже само слово «парашют» стали французскими. А у нас ничего не осталось»…

Юрий ВАСИЛЬЕВ