Текст книги "Юный техник, 2005 № 10"

Автор книги: Юный техник Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)

ПО СЛЕДАМ СЕНСАЦИИ
Совершенно точно!

Новое поколение атомных часов – самых точных на сегодняшний день – создается в Японии. Стабильность их хода такова, что они могут ошибиться на одну секунду лишь за десятки миллионов лет, сообщает журнал Nature.

Чем стабильнее и точнее часы, тем больше они подходят для использования в навигации, средствах связи или вычислительной технике. Именно поэтому часовых дел мастера многие тысячелетия совершенствовали измерители времени, пройдя за это время путь от песочных и солнечных часов до часов атомных.

В принципе новые атомные часы не отличаются от тех, что были впервые предложены еще в 50-х годах прошлого века: они также отмеряют частоту перехода внешних электронов из одного энергетического состояния в другое и обратно, фиксируя при этом микроизлучение строго определенной частоты. Так, в 1967 году был принят стандарт секунды как отрезка времени, за которое атом цезия-133 совершит 9 192 631 770 таких квантовых переходов.

Первые атомные часы работали с точностью 10 ^-10с, нынешние отмеряют время с точностью 10 ^-15с, что дает ошибку на 1 секунду за 30 миллионов лет. Точность же атомных стронциевых часов, которые разработала в Университете Токио группа специалистов под руководством Хидетоши Катори, составляет 10 ^-18с.

Для достижения такого результата японским ученым пришлось решить две проблемы.

Прежде всего специалистам известно, что атомные часы, работающие на изотопе стронция, можно создавать двумя путями: используя колебания отдельно взятого атома или заставить синхронно осциллировать, то есть колебаться, сразу несколько атомов.

Преимущество отдельного атома состоит в том, что его несколько проще оградить от внешних электромагнитных воздействий, которые влияют на частоту колебаний. Недостаток же такого подхода – в чрезвычайной трудности измерения высокочастотных вибраций единичной микрочастицы.

Многоатомные часы дают более мощный сигнал, но они менее точны из-за помех, создаваемых электромагнитными полями самих атомов. Созданные в Токийском университете стронциевые часы объединяют преимущества двух подходов – здесь задействовано шесть лазерных лучей, благодаря которым электромагнитные волны атомов оказываются как бы заключены в своего рода решетке, защищающей их от постороннего влияния. И тогда измеряется сигнал каждого из атомов. Затем все показания суммируются. Таким образом сигнал не только усиливается, но и исключаются ошибки случайных отклонений; ведь в итоге за истину принимается среднее арифметическое многих значений.

Создатели атомных часов. Слева – Хидетоши Катори.

Шесть лазерных лучей воздействуют на атомы, каждый из которых находится в своей ячейке.

Понятно, что бытового применения такие часы иметь не будут – людям сверхточность в их повседневных делах попросту не нужна. Но вот для решения задач спутниковой навигации, расчета траекторий движения межпланетных зондов она весьма пригодится. Новый эталон времени также повысит качество функционирования чувствительных к отсчету времени широкополосных сетей связи. Кроме того, полагают исследователи, с помощью сверхточного эталона в очередной раз можно будет проверить некоторые положения теории относительности и законов квантовой электродинамики.

Д.ПЕТРОВ

ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ
… Словно паста из тюбика

Мы уже рассказывали вам, чем хороши топливные элементы, как их совершенствуют в нашей стране (см. «ЮТ» № 8 за 2005 г.). Сейчас расскажем о том, как в США был сконструирован топливный элемент нового поколения.

Топливный элемент, или, как его иногда называют, – топливная ячейка, является ключевым агрегатом топливного генератора. Он обеспечивает прямое преобразование химической энергии в электрическую. Как и прочие источники тока, топливные элементы состоят из анода, катода и электролита между ними. Электрическая энергия выделяется в процессе восстановительно-окислительной реакции, которая поддерживается за счет подачи топлива и окислителя. На практике, напомним, речь обычно идет о реакции образования обычной воды.

Звучит все очень просто. Однако техническая реализация идеи потребовала преодоления целого ряда трудностей. Прежде всего, оказалось непрактично и расточительно использовать в качестве топлива непосредственно водород. Его ведь надо специально получать, каким-то образом хранить, а этот газ занимает большой объем и весьма взрывоопасен.

Поэтому сейчас в качестве топлива чаще используют бензин или метиловый спирт – метанол. В результате процесса разложения – реформинга – метанол при температуре 280 °C выделяет водород, который затем и поступает на анод топливного элемента. Функции электролита в современных топливных элементах обычно выполняет тончайшая полимерная мембрана с нанесенным на нее слоем платинового катализатора. Она обладает уникальным свойством: пропускает положительные ионы, то есть ядра атомов водорода, но задерживает электроны.

Ионы, проходя сквозь мембрану, вступают на катоде в реакцию в атомами кислорода, содержащегося в воздухе. В обычных условиях такая реакция приводит к образованию гремучего газа и носит взрывной характер, но в топливном элементе она протекает мирно благодаря тому, что идет не во всем его объеме, а лишь на поверхности мембраны с катализатором. Выделяемое при этом тепло поддерживает процесс реформинга. А электроды, отобранные мембраной у атомов водорода, следуют к катоду по внешней цепи, создавая тот самый электрический ток, который необходим для питания тех или иных приборов.

На схеме, взятой нами из научного журнала, сам изобретатель поясняет, как работает его топливный элемент.

Такая схема стала почти классической. Однако недавно американские инженеры внесли в эту конструкцию существенные, возможно, даже решающие коррективы. Пол Кеннес, профессор Иллинойского университета (США), говорит, что в новом топливном элементе нет мембраны. Однако каким же образом функционирует такой элемент? Как осуществляет разделение реагентов?

Идея пришла в голову профессору Кеннесу в тот момент, когда он чистил зубы. «Я обратил внимание, как выходит из тюбика двухцветная зубная паста, – поясняет он. – Когда выдавливаешь ее из тюбика, полоски разного цвета не смешиваются. И тут я вспомнил, что аналогично ведут себя и жидкости в пространстве, измеряемом микрометрами»…

Дело в том, что смешивание потоков происходит лишь при турбулентном, вихревом течении жидкостей. Это хорошо заметно, например, в том месте, где одна река впадает в другую. А вот если посмотреть под микроскопом на микропотоки, становится очевидно, что главную роль начинает играть вязкость жидкости, благодаря которой потоки сосуществуют, не смешиваясь друг с другом.

«Поток топлива и поток окислителя мы сводим вместе в капилляре с внутренним диаметром менее 1 мм, – поясняет Кеннес. – В этой трубочке слишком мало места для образования завихрений. На границе двух потоков, там, где они соприкасаются, происходит обмен ионами и электронами, образуется электрический ток».

Понятно, что такое объяснение весьма схематично. Масса технических деталей самим Кеннесом специально опущена, поскольку и составляет его «ноу-хау». Но в принципе схема работает достаточно стабильно.

«Даже если новый элемент уронить на пол или держать его на столе, по которому студенты изо всех сил стучат кулаками, как мы это делали в одном из экспериментов, он продолжает исправно работать: жидкости не перемешиваются», – поясняет Кеннес.

Автор разработки уверен, что уже через 2–3 года новые топливные элементы появятся на рынке. Правда, некоторые вопросы при этом все же остаются. Например, для заправки топливных элементов пользователь должен иметь при себе запас метанола. Но горючие жидкости запрещено проносить с собой, например, на борт самолета. Можно, правда, вспомнить, что пассажиры могут иметь при себе зажигалки. А они тоже заправлены жидким газом или бензином. Может, и для топливных элементов будет сделано исключение?

С. СЛАВИН

ГОРИЗОНТЫ НАУКИ И ТЕХНИКИ
Принтер вместо… звездолета?

С помощью струйных принтеров печатают тексты, рисунки, фотографии. А наш бывший соотечественник Владимир Мироновиз Медицинского института Южной Каролины и его американский коллега Томас Боландиз Университета Клемсона решили приспособить принтер для цели, которая еще недавно показалась бы невероятной даже фантастам. Но обо всем по порядку.

Идея родилась не случайно. Качество печати струйных принтеров выросло настолько, что мысль использовать их «не по назначению» приходит в голову ученым самых разных специальностей.

Так, электронщики Израиля и США пытаются с помощью принтеров получать оригиналы и трафареты печатных плат. А некоторые специалисты даже говорят о том, что вскоре и сами платы можно будет получать не путем травления заготовок агрессивными химическими растворами, а попросту печатать. Нужно только вместо чернил использовать подходящие расплавы и растворы.

Исследователи из Университета Аризоны наполнили такой принтер «чернилами», которые при засыхании формируют полимеры с разной степенью проводимости. Это позволило им быстро и дешево печатать жидкокристаллические дисплеи и солнечные батареи на органической основе. А в Университете Калифорнии в Беркли разрабатывают принтер, который будет печатать даже «начинку» для мобильников и радиоприемников.

Более того, есть попытки использовать подобную технику и при изготовлении микрочипов. Только роль струек жидкости в данном случае исполняют ионизирующие излучения и потоки заряженных частиц.

Так что у В.Миронова и Т.Боланда было достаточное количество предшественников, надоумивших их сделать следующий логический шаг. В качестве «чернил» в своем принтере они попытались применить раствор, содержащий живые клетки. После печати образовавшийся гель послужил питательной субстанцией для сгустков клеток, которые постепенно срослись в ткань. Таким способом, кстати, оказалось очень удобно и эффективно лечить ожоги. Напыленная пленка затем превращается в новую кожу. Само по себе это имеет важнейшее значение для медицины. Но ведь «печатать» можно не только кожу.

Знатоки Интернета наверняка отметили несколько лет назад появление в сети проекта «Визибил хьюмен», что в переводе означает «видимый человек». При подготовке этого учебного пособия для студентов-медиков было заготовлено огромное количество тончайших срезов всех человеческих органов. Каждый из них фотографировали, сканировали, и со временем в компьютере образовалась коллекция из 18 000 слайдов и видеоизображений, позволяющая получить полное представление об анатомии человека, функционировании всех его органов.

Это, возможно, и подтолкнуло мысль исследователей. Поскольку тонкости строения того или иного органа стали известны досконально, то почему бы не попробовать осуществить обратную операцию, то есть собрать из отдельных частей воедино весь орган. Сначала опять-таки виртуально, в компьютере, а потом и натурально – с помощью все того же трехмерного принтера.

Заряжать же его можно культурами тканей, выращенных из образцов, полученных от конкретного пациента. А полученную таким образом почку, печень или даже сердце с легкими при необходимости пересаживать ему же. Тогда отпадает необходимость в донорских органах. А заодно сама собой разрешается и проблема отторжения организмом чужеродных тканей. Какие же они чужие, если выращены из собственных клеток?

Уже одна эта идея, будучи претворена в практику, достойна Нобелевской премии. Но исследователи, похоже, не намерены на этом успокаиваться.

Заглядывая вперед, они считают, что подобные молекулярные принтеры смогут в будущем заменить даже… звездолеты! В самом деле, зачем людям подвергать опасностям собственные жизни, проводить годы, а то и десятки лет в космических аппаратах, если можно послать для обследования того или иного небесного тела робот-автомат. А с ним еще и космического «дублера» человека-исследователя.

Для этого нужно просканировать его организм, затем переслать пакет информации с Земли на приемную станцию, заранее доставленную на данную планету роботом-автоматом, и восстановить по записи дубликат, обладающий всеми свойствами оригинала.

Эту идею, кстати, первым предложил известный ученый, бывший космонавт К.П. Феоктистов (см. «ЮТ» № 2 за 1995 г.). Потом она была поддержана энтузиастами телепортации, среди которых, например, значится кандидат на получение Нобелевской премии, австрийский профессор Антон Зайлингер, нобелевский лауреат, российский академик Виталий Гинзбург и многие другие ученые. Исследователи полагают, что проблема сканирования и пересылки «информационных двойников» может быть решена уже в нынешнем веке.

Однако до сих пор разговор шел лишь о том, как сканировать исходный объект и транспортировать его эфирную копию. А теперь у человечества, в принципе, появляется и способ восстановления этой посылки на станции назначения в некий дубль-организм оригинала с помощью трехмерного струйного принтера или иного устройства подобного типа.

В общем, так или иначе, сам путешественник вскоре вполне сможет остаться дома, не тратя десятки лет жизни на томительные и, в общем-то, скучные космические путешествия. А всю необходимую информацию об устройстве иных миров ему предоставят дублеры, в изобилии разосланные по Вселенной с помощью зондов-автоматов.

В. ЧЕТВЕРГОВ, научный обозреватель «ЮТ»

У СОРОКИ НА ХВОСТЕ

НА СВОИХ ДВОИХ ИЗ ВОСЬМИ ВОЗМОЖНЫХ.К неожиданному открытию пришла нынешним летом группа американских ученых, наблюдавшая за повадками осьминогов у берегов Индонезии. В ходе подводных съемок морской биолог Крисси Хаффард и ее коллеги из Калифорнийского университета в Беркли заметили, как лежавший на дне осьминог вдруг поднял вверх шесть своих щупалец и стал передвигаться по дну на оставшихся двух.

Причем двигался он задом наперед, отступая от потенциальной угрозы в виде наседавших на него операторов. К.Хаффард высказала по этому поводу предположение, что такой маневр использовался осьминогом вот по какой причине. Оказывается, при быстром движении обычным способом – с помощью выбрасывания водяных струй из особого мускульного мешка – осьминоги лишаются возможности одновременно выпускать чернильную струю для «дымовой завесы» и теряют способность «перекрашиваться» под цвет окружающей среды. Поэтому некоторые особи и выработали привычку медленно «отползать» на своих двоих от источника потенциальной опасности, сохраняя максимальную цветомаскировку.

НА ОХОТУ ЗА ЛОХ-НЕССКИМ ЧУДОВИЩЕМ?Необычную экспедицию затеяли летом 2005 года участники российской «Кругосветки-2005». По словам начальника отдела выживания Центра подготовки космонавтов Валерия Трунова, они намерены обогнуть земной шар по 56-й – «московской» – параллели за 56 дней. «При этом самое современное космическое оборудование, в том числе прибор эхолокации и камеры для съемки в инфракрасном диапазоне, предполагается использовать во время сканирования водных глубин озера Лох-Несс, которое также находится на 56-й параллели», – рассказал В.Трунов.

Однако главная цель экспедиции – вовсе не поимка мифического чудовища. Ее участники прежде всего намерены испытать новую «космическую» одежду и экипировку, разработанную российским предприятием «Вымпел». Кроме того, пересекая с запада на восток территорию России, Канады, Шотландии, Дании и Швеции, путешественники постараются использовать как можно больше различных средств передвижения.

И дело не только в том, что таким образом наши современники хотят превзойти рекорд, поставленный в свое время героями Жюля Верна, обогнувшими земной шар за 80 дней. Используя в качестве средств передвижения воздушный шар, циркового слона, вертолет, собачью упряжку, водные лыжи и еще около шести десятков видов транспорта, путешественники надеются установить своеобразный рекорд, который должен подтвердить главный редактор Книги рекордов России. Он будет сопровождать экспедицию в качестве экс перта– наблюдателя.

СЕКРЕТЫ НАШИХ УДОБСТВ
Авто по вызову

Как-то незаметно подошла памятная дата: 95 лет тому назад в нашей стране появились первые такси. Внимание на них обратили, пожалуй, лишь сотрудники единственного в России музея такси, расположенного на территории 19-го московского таксопарка в Кузьминках. Около тридцати лет этот музей считался ведомственным и попасть туда можно было лишь по особому разрешению. Однако недавно он открыл свои двери для всех желающих познакомиться с уникальной в своем роде коллекцией отечественных автомобилей-такси.

В музее побывал наш специальный корреспондент Г.СУРКОВ. И вот что там увидел и узнал.

Плата по таксе

По словам В.И. Качмина, руководителя техотдела таксопарка и по совместительству главного хранителя музея, таксомотор ведет свое начало вовсе не со знаменитой «Антилопы Гну» пана Козлевича, блистательно описанной в романе «Золотой теленок». Первые наемные автомобили иностранного производства появились в нашей стране, в частности, в Петербурге, еще в 1907 году. А спустя год с ними познакомились и москвичи. Однако лишь в 1910 году на этих машинах появились счетчики – главная отличительная особенность такси.

Впрочем, сам по себе таксометр был сконструирован еще… древними греками! Правда, тогда он носил другое название – «годометр», что в переводе означает «измеритель дорог».

В трудах греческого ученого Герона, жившего в Александрии, описывается прибор, при помощи которого можно «измерять пройденное расстояние без утомительного применения землемерной цепи или шеста, а, напротив, сидя с удобством в экипаже». Правда, прибор Герона измерял только пройденное расстояние, а не стоимость поездки. Но ее легко можно было определить, установив определенную таксу за единицу расстояния.

Знали годометр и древние римляне. Так, механик Витрувий сконструировал прибор, у которого вместо шкалы со стрелкой, как в годометре Герона, имелась коробочка с шариками, которые при вращении зубчатого колеса, являвшегося одновременно днищем этой коробочки, со стуком падали в специальный ящик, отмечая пройденную милю. Так что по окончании поездки достаточно было пересчитать шарики и точно знать, сколько надо платить.

Впрочем, с закатом античной цивилизации о годометрах надолго забыли. И вновь они появились только в XIX столетии на наемных извозчичьих экипажах. Потомок годометра измерял уже не только общее расстояние, но и путь, проделанный с пассажиром на борту. Внедрение такого прибора оказалось необходимым потому, что кучера, управлявшие экипажами, зачастую пытались утаить от хозяина часть выручки.

Автомобили с кузовом дубль-фаэтон вполне годились для работы в такси. На случай непогоды имелся складной верх.

А вот в России без таксометра обходились довольно долго, поскольку у нас имел место обычай сговариваться с извозчиком заранее, за сколько он отвезет пассажира по указанному адресу. И первые счетчики на автомобилях начали ставить только в 1898 году.

Причем поначалу таксометры ставили там, где их удобней было приводить в действие. Самым курьезным, пожалуй, следует признать случай установки таксометра под кузовом машины. После окончания поездки водитель ложился на землю, снимал показания счетчика и называл седоку величину платы. Естественно, при этом многие сообразительные шоферы не упускали случая набросить на показания счетчика энную сумму в свою пользу. Не полезет же барин под машину!

Однако вскоре табло, показывающее количество пройденных километров и стоимость проезда, вывели в кабину, а сам аппарат постарались сделать «герметически закрытым не только для воды и пыли, но и для ловких человеческих рук, дабы обеспечить неприкосновенность регистрирующих механизмов». Однако даже в этом случае находились ловкачи, которые, манипулируя рукояткой сброса счетчика на «ноль», ухитрялись «плюсовать» и стоимость предыдущей поездки.

В музее такси можно увидеть и « Победы», и « Волги», и « ЗИМы»… И все с «шашечками».

Портрет первого такси

Тем не менее, езда на такси становилась все более популярной. К концу 1911 года в Петербурге работало около 300 таксомоторов, а в Москве – более 100. Были они и в других городах.

Все машины принадлежали частным компаниям. Государство ограничивалось тем, что собирало с владельцев таксопарков налоги и сборы в пользу городов, где они работали. Кроме того, власти обычно выпускали «Обязательное постановление для таксомоторов». Согласно ему, машины и шоферы представлялись для осмотра и испытания не менее двух раз в год специалистам из городской управы.

Для работы в качестве такси отбирались наиболее надежные конструкции, «не обременявшие пассажиров, прохожих и проезжих шумом, дымом и зловонными газами… Внешний вид экипажа должен быть опрятен, а внутренняя обивка не должна быть засалена и в пятнах.

Стекла в окнах кузова должны быть прозрачными и бесцветными», – говорилось в правилах.

Особые требования предъявлялись и к водителям: «Шоферы должны быть опрятно одетыми, вежливо обращаться с пассажирами и нанимателями, не употреблять бранных и непристойных слов». Само собой, они обязаны были обеспечивать безопасность проезда и выполнять все правила движения.

Несмотря на свою сравнительную малочисленность, таксомоторы нанесли первый удар по гужевому транспорту в российских городах. Ведь кроме легковых машин, существовали и наемные грузовики, использовавшиеся вместо ломовых извозчиков.

Таксомотор Страны Советов

После октябрьского переворота 1917 года таксопарки, как и остальные предприятия, были закрыты, а их имущество национализировано. Потому-то систему такси в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве и других городах в советское время пришлось воссоздавать заново. Первые советские такси появились в Москве в 20-е годы XX века. В качестве такси использовались обычные автомобили, на которые устанавливались счетчики, а на борта машины наносился особый опознавательный знак такси – клетчатая полоса.

На стендах музея такси можно увидеть, что «шашечки» наносились на борта «эмок», «Москвичей», «Побед», шикарных лимузинов «ЗИС-101» и «ЗИС-110», а также «ЗИМов». Наибольшее распространение в таксопарках, впрочем, получили «Волги» «ГАЗ-21» – машины довольно просторные и прочные.

Однако и они не выдерживали долго напряженного режима работы – 2–3 года почти круглосуточной эксплуатации, и машины приходилось списывать. Специалисты стали понимать, что в качестве таксомоторов нужно использовать особые машины – исключительно крепкие, надежные, создающие хорошие условия как для водителя, так и для пассажиров.

Попытки создать такие машины предпринимались неоднократно, но удачной оказалась, пожалуй, лишь одна. В 1961 году в Москве был организован Всесоюзный институт технической эстетики – ВНИИТЭ, в котором спустя два года открылся отдел дизайна транспортных средств. Руководил его работой Ю.А. Долматовский. Постепенно в этот отдел собрался весь цвет российского автодизайна того времени – Валентин Ростков, Владимир Арямов, Эдуард Молчанов и другие. Вот эта-то группа на основе автомобиля «Волга» «ГАЗ-21» и спроектировала перспективное пассажирское такси ВНИИТЭ-ПТ, получившее известность не только в нашей стране, но и за рубежом.

Однако необычный дизайн машины не понравился правительственным чиновникам, без вердикта которых в СССР не выпускался ни один автомобиль. И в роли такси они предпочли видеть обычные легковые «Волги», крыши которых зачем-то выкрасили в красный цвет…

Тем не менее, проект ВНИИТЭ оставил свой след в истории. Оригинальные решения, использованные при его создании, были по достоинству оценены за рубежом.

В 1968 году директор ВНИИТЭ Ю.Б. Соловьев получил письмо, в котором сообщалось, что муниципалитет города Нью-Йорка ознакомился с проектом по журнальной публикации, и мэр предлагает московскому институту сотрудничество по реализации проекта.

Однако разрешение на такое сотрудничество советские власти нашим специалистам так и не дали. А жаль, ведь могло так случиться, что среди желтых такси Chevroletи Checkerможно было бы встретить желтый вагончик с характерным силуэтом, на табличке которого значилось бы: Design Russian…

Такси за рубежом

В нашей стране, как известно, пассажиры и по сей день вынуждены ездить на такси, мало чем отличающихся от обычных «Волг» и «Жигулей», да на «маршрутках», в которые переоборудованы грузовички-пикапы «Газель».

Ни теми, ни другими пассажиры не довольны – тесно очень. «Газели» кроме того, часто попадают в аварии, приводящие к многочисленным травмам пассажиров. Тем не менее, руководство страны никак не рискнет наладить производство специализированных автомобилей-такси. Кивают на зарубежный опыт: вон, дескать, за границей специализированных автомобилей-такси нет, и нам не надо…

Между тем, это не так. В Англии, например, тридцать с лишним лет в качестве такси эксплуатируется специализированный автомобиль Austin FX 4. Английские моторизованные «кебы» показали себя исключительно крепкими, надежными и в то же время достаточно комфортабельными и удобными машинами. Не случайно московские власти даже купили несколько таких машин на пробу, но пока дальше экспериментов дело в очередной раз не пошло…

Комиссия по такси при муниципалитете Нью-Йорка уже не раз объявляла конкурс на создание специализированного такси для Нью-Йорка, в котором принимали участие и зарубежные фирмы. Многие предлагали весьма оригинальные проработки. Например, прототип Volvoбыл оборудован необычным устройством, заменяющим нелюбимые многими ремни безопасности. Одновременно с закрытием двери на пассажирское кресло опускалась обшитая мягкой кожей дуга, препятствующая продольным перемещениям седоков. Кроме того, выйти из автомобиля и не заплатить было невозможно – и открытием двери, и подъемом защитной дуги мог управлять только водитель.

Однако ни один из автомобилей-конкурсантов серийно выпускать так и не стали. Видно, оптимальной конструкции – дешевой и отвечающей всем требованиям такси – пока так и не нашли. Тем не менее, прошедшим летом газета «Нью-Йорк Таймс» опубликовала заметку, в которой сообщила о том, что такси собрались в очередной раз модернизировать.

Среди 58 участников конкурса самые известные автомобильные концерны США и мира. Всем им предъявлены одинаковые требования. Автомобиль-такси должен иметь удобные места для пассажиров, раздвижные широкие двери, сквозь которые могла бы пройти даже коляска инвалида, достаточно места для багажа. Традиционным остается, пожалуй, лишь ярко-желтый цвет окраски кузова такси. «Такую машину должно быть видно издалека в потоке других машин», – сказал Мэтью Даус, председатель городской комиссии по такси.

Участники конкурса «Нью-йоркское такси» 1976 года (слева направо и сверху вниз): Volvo, Ahf, SPS, Alfa-Romeo.

Возможно, так скоро будет выглядеть нью-йоркское такси.