Текст книги "Взлёт, 2013 №5"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Ту-204-100C приступил к полетам в «Трансаэро»

18 апреля 2013 г. авиакомпания «Трансаэро» получила первый из двух заказанных у лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» новых грузовых самолетов Ту-204-100C. В этот день машина с регистрационным номером RA-64052 прибыла с заводского аэродрома в Ульяновске к месту постоянного базирования в московском Домодедово. А уже 21–22 апреля «Трансаэро» выполнила на самолете первый регулярный грузовой рейс. Вылетев из Домодедово, он совершил промежуточную посадку в новосибирском Толмачёво, а после дозаправки, наземного обслуживания и загрузки на борт дополнительной партии продуктов и почты направился в Якутск. В общей сложности в первом рейсе Ту-204-100C перевез 24 тонны груза. Полеты по данному маршруту будут выполняться с частотой один раз в неделю (второй рейс состоялся 28–29 апреля). «Трансаэро» планирует эксплуатировать свои новые грузовые лайнеры как на внутрироссийских, так и на международных линиях. Начало приемки авиакомпанией второго Ту-204-100C (RA-64051) намечено на середину мая.

Примечательно, что ливрея полученного «Трансаэро» Ту-204-100C не имеет ничего общего с окраской пассажирских лайнеров этого перевозчика. По сути, самолет сохранил тот облик, который он получил раньше, когда предназначался для авиакомпании «Авиастар-ТУ». Изменения коснулись лишь окраски киля (раньше он был почти целиком оранжевым, теперь же такого цвета остался только небольшой «плавник»), а также начертания и цвета большой надписи CARGO на бортах фюзеляжа. Разумеется, исчезли все логотипы «Авиастар-ТУ», вместо которых в носовой части появился небольшой стикер «Трансаэро». Ну и довершили изменения ливреи машины красносиние «ленты» на вертикальном оперении и мотогондолах.

Впрочем, художественное оформление нового «грузовика» – дело вкуса. Куда важнее конец трехлетнего простоя этих самолетов, изготовленных и испытанных в 2009 г. и сданных ИФК еще 28 апреля 2010 г. Уже сменив к тому времени нескольких конечных заказчиков, в эксплуатацию они, однако, так и не поступали, пока, наконец, 1 октября прошлого года не было подписано соглашение об их долгосрочном лизинге между ИФК и «Трансаэро» (подробнее об истории этих бортов – см. «Взлёт» № 11/2012, с. 48). Одной из причин выбора Ту-204-100C перевозчик назвал «традиционное стремление поддерживать российскую авиационную промышленность». «Трансаэро» уже имеет опыт эксплуатации трех пассажирских Ту-214, полученных ею новыми в 2007–2009 гг. (лизингодателем их теперь также является «Ильюшин Финанс»). «Тип воздушных судов нами освоен. Мы получили хорошие финансовые условия. А сочетание грузоподъемность/дальность соответствует нашим коммерческим задачам», – прокомментировала приемку первого Ту-204-100C генеральный директор авиакомпании Ольга Плешакова.

Грузовые перевозки – одно из важных направлений развития «Трансаэро» на 2013 г. Не секрет, что перевозчик давно подумывал обзавестись специализированными грузовыми лайнерами. Например, в 2011 г. авиакомпания планировала конвертировать в грузовую версию два Boeing 737–300. Однако позднее от этой идеи было решено отказаться. Тем не менее, благодаря самому крупному в России парку широкофюзеляжных самолетов в 2012 г. «Трансаэро» удалось впервые стать лидером по перевозке грузов и почты на внутренних воздушных линиях. Сегодня считается, что оптимальный вариант для работы в этом сегменте рынка – наличие в парке как магистральных пассажирских воздушных судов, так и чисто грузовых. И наращивать темпы роста грузоперевозок «Трансаэро» решила с помощью Ту-204-100C. А.К.

«Московия» готовится к началу эксплуатации ssj100

В ближайшее время к эксплуатации новых отечественных региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 может приступить еще одна российская авиакомпания – «Московия». В конце апреля в подмосковном Жуковском прошел окраску в ливрею этого перевозчика SSJ100 с серийным № 95021, изготовленный в июне прошлого года и ранее предназначавшийся для поставки в авиакомпанию «Армавиа».

Договор поставки двух самолетов SSJ100/95B между ГСС и авиакомпанией «Московия» был заключен 28 декабря 2012 г. и стал развитием подписанного в августе 2011 г. соглашения о намерениях, которым предусматривалась передача перевозчику начиная с 2013 г. трех SSJ100/95B в базовой комплектации с опционом еще на две машины.

16 апреля 2013 г. «Московия» сообщила о завершении переучивания на новый для нее тип самолета четырех летных экипажей (восемь пилотов), а спустя три дня – и второй группы бортпроводников. Окрашенный к началу мая в цвета авиакомпании SSJ100 № 95021 получил регистрационный номер RA-89021 и был назван в честь Заслуженного летчика– испытателя Героя России Юрия Шеффера (1947–2001), много лет работавшего в ОАО «Туполев», а затем в ЛИИ им. М.М. Громова.

Авиакомпания «Московия» в настоящее время выполняет регулярные пассажирские авиаперевозки на двух самолетах Boeing 737–700 и одном 737–400 из московского Домодедово в города Узбекистана: Бухару, Карши, Навои, Наманган, Самарканд и Фергану, а также в Тиват (Черногория). Кроме того, в сферу деятельности компании входят грузовые перевозки на двух имеющихся самолетах Ан-12 и пассажирские чартеры. С 1 июня 2013 г. «Московия» возобновляет регулярный рейс из Домодедово в черногорскую Подгорицу, на который, как ожидается, и может быть поставлен SSJ100. А.Ф.

«Северный ветер» перемен

Российская чартерная авиакомпания Nordwind Airlines (ООО «Северный ветер»), выполняющая перевозки в интересах одного из крупнейших отечественных туроператоров «Пегас Туристик», продолжает активное развитие своего парка. Весной 2013 г. он пополнился принципиально новым для него типом – широкофюзеляжным дальнемагистральным Boeing 777.

9 апреля в базовый аэропорт авиакомпании Шереметьево прибыл его первый Boeing 777-200ER выпуска 1998 г. с регистрационным номером VB-BJB (серийный № 121/27606), а 26 апреля – и второй однотипный лайнер (VP-BJF, серийный № 472/32703, построен в 2004 г.). Лизингодатель обеих машин – кувейтская компания ALAFCO. Договор операционного лизинга рассчитан на шесть лет. До передачи в Nordwind они летали в китайской авиакомпании China Southern Airlines под регистрационными номерами B-2062 и В-2070. Лайнеры оснащаются двигателями General Electric GE90-90B. Они рассчитаны на перевозку 284 пассажиров в трехклассной компоновке. В салоне «эконом» могут разместиться 207 чел., в салоне «комфорт» – 53 чел., в бизнес– классе – 24 чел. «В настоящее время есть 10 экипажей для выполнения полетов на Boeing 777. Обучение проходило в Майами. Планируется привлечение еще 10 экипажей», – рассказали «Взлёту» в авиакомпании.

Первый рейс борт VP-BJB выполнил 24 апреля по маршруту Москва– Анталья. Помимо Турции самые крупные «боинги» Nordwind Airlines совершают полеты в египетские Хургаду и Шарм-эль-Шейх. Впоследствии к маршрутам планируется добавить рейсы в Мексику, Доминиканскую Республику и на Кубу.

Еще одним новым типом самолета для «Северного ветра» стал нынешней весной среднемагистральный А320 (до сих пор перевозчик эксплуатировал только более крупные машины этого семейства – А321). Первый А320-200 с регистрационным номером VP-BJH (серийный № 2649) выпуска 2006 г. прибыл в Шереметьево 26 апреля. Он получен в лизинг от ALAFCO и ранее летал в национальной авиакомпании Иордании Royal Jordanian под регистрационным номером F-OHGV. Машина оснащена двигателями IAE V2527^5 и способна перевозить 136 пассажиров (16 – в бизнес-классе и 120 – в «экономе»). Кстати, 29 апреля Nordwind Airlines получила и очередной, уже шестой А321.

Всего до конца 2013 г. перевозчик, планирует приобрести около десятка различных самолетов, среди которых и еще один новый тип – Boeing 737. К началу мая этого года компания эксплуатировала 23 лайнера: два Вoeing 777-200ER, по семь Вoeing В767-300ER и 757–200, шесть А321 и один А320. В авиакомпании рассчитывают, что интенсивное укрупнение авиапарка позволит ей обслужить в текущем году 3,7 млн пасс. (в 2012 г. – 2,2 млн чел.).

Еще одна важная новость перевозчика – подготовка к регулярным рейсам в зимний период. Помимо этого, авиакомпания стала расширять свое присутствие в столичных аэропорта: с конца апреля она летает не только из Шереметьево, но и из Домодедово. АК.

А319 – из «РусЛайна» в «Татарстан»

В конце апреля 2013 г. авиакомпания «Татарстан» пополнила свой авиапарк двумя самолетами А319 (VP-BDY и VP-BDZ), с июня 2012 г. летавшими на туристических чартерных рейсах в авиакомпании «РусЛайн» (см. «Взлёт» № 6/2012, с. 14). Таким образом численность «эрбасов» казанского перевозчика возросла до четырех машин. Напомним, первые два А319 (VQ-BMM и VQ-BNF) авиакомпания взяла в лизинг в 2011 г. (см. «Взлёт» № 7/2011, с. 8). Руководитель пресс– службы авиакомпании «Татарстан» Гульназ Минниханова сообщила «Взлёту», что оба лайнера получены от «РусЛайна» по договору сублизинга и перекрашиваться пока не будут. А319 сохранили характерную яркую красную ливрею «под хохлому» и прежнюю регистрацию, а их принадлежность к новому эксплуатанту обозначена зеленым логотипом на месте удаленной надписи RusLine.

Столь быстрый отказ «РусЛайна» от эксплуатации среднемагистральных самолетов прогнозировался рядом экспертов, а заявлявшиеся год назад планы перевозчика довести парк А319 к концу 2012 г. до восьми машин уже тогда расценивались как весьма амбициозные. Пошатнувшееся финансово-экономическое состояние «РусЛайна» заставило его в прошлом году приступить к поискам стратегического партнера. К тому же по итогам 2012 г. перевозчик продемонстрировал один из худших в стране показателей по задержкам вылетов (свыше 10 % рейсов было выполнено с задержкой более 2 ч). Тем не менее, всесторонняя проверка со стороны Росавиации была им успешно пройдена. В целях привлечения оборотных средств «РусЛайн» с начала 2013 г. получил доступ к выполнению малопривлекательных, но зато субсидируемых рейсов из Иваново и Ярославля.

История с сублизингом самолетов для перевозчика не нова. Так, в период 2011–2012 гг. «РусЛайн» передал авиакомпании «ИрАэро» три CRJ100/200. А.К.

«Дримлайнеры» возвращаются на линии

Спустя три с половиной месяца после «приземления» всего парка самолетов Boeing 787 в январе 2013 г. в результате двух инцидентов с возгоранием аккумуляторных батарей на лайнерах японских компаний JAL и ANA (см. «Взлёт» № 3/2013 с. 20–22) «дримлайнеры» постепенно начинают возвращаться на линии. Первой в конце апреля возобновила коммерческие полеты на таких машинах эфиопская Ethiopian Airlines.

Напомним, 16 января этого года по решению Федеральной авиационной администрации США (FAA) полеты «лайнеров мечты» были приостановлены до выяснения и устранения причин возгорания бортовых литий– ионных аккумуляторных батарей. В этих условиях компания Boeing, не прекращавшая изготовление новых серийных машин, во взаимодействии со службами безопасности на транспорте США (NTSB) и Японии (JTSB), провела масштабные работы по поиску факторов, которые могли привести к январским инцидентам. Конструкторские проработки, изготовление новых образцов аккумуляторных батарей и модификация электрооборудования самолета в целом заняли почти два месяца.

Что же было сделано? Во-первых, усовершенствовали процесс сборки батарей и их элементов, расширив программу проверочных испытаний аккумуляторов в производстве. Во-вторых, сузили допустимый диапазон напряжения заряда (максимальный уровень зарядки стал ниже, а минимальный – выше), а сам процесс подзарядки батарей теперь протекает более плавно. Ну и, конечно, внесли изменения в конструкцию самих батарей. Теперь в ней значительно улучшена электро– и теплоизоляция между элементами, жгуты проводки получили оплетку, устойчивую к нагреву и истиранию. Значительно доработан корпус аккумуляторной батареи. Теперь она помещается в специальный огнеупорный контейнер, надежно удерживающий в себе тепло и повышенное давление, а образующиеся пары и дым (если все-таки случится возгорание) по специальному вентиляционному каналу выводятся сразу за борт самолета. Все эти меры призваны исключить повторение инцидентов, в ходе расследования которых были выявлены признаки «теплового разгона» аккумуляторов. Однако, как считают некоторые эксперты, однозначную первопричину январских происшествий на двух японских «дримлайнерах» установить так и не удалось.

Предложенный компанией Boeing план испытаний доработанной системы электрооборудования с усовершенствованными аккумуляторными батареями был утвержден FAA 12 марта. Для них Boeing выделил два самолета: пятый опытный (и единственный находящийся сейчас в летном состоянии) ZA005 (порядковый № 5, N787FT) и очередной серийный «дримлайнер», построенный для польской LOT – ZA272 (№ 86, SP-LRC), впервые поднявшийся в воздух 13 января 2013 г., т. е. уже после обоих инцидентов, но еще до директивы FAA о приостановке полетов. На ZA005 была выполнена обширная программа наземных испытаний, включая имитацию короткого замыкания в батарее, провоцирующего ее «тепловой разгон». Для практического же подтверждения надежности выполненных доработок в воздухе сочли достаточным всего одного двухчасового сертификационного полета, выполненного 5 апреля на ZA272. Результаты трехнедельной программы наземных и летных испытаний были признаны успешными и переданы в FAA, которая 25 апреля в итоге дала свое «добро» на возобновление полетов «дримлайнеров». Следом аналогичное решение приняли авиационные власти Европы и Японии.

Однако первой авиакомпанией, откликнувшейся на разрешение летать, стала Ethiopian Airlines. 27 апреля один из четырех ее 787-х совершил пассажирский рейс из Аддис-Абебы в Найроби (Кения), положив конец длившемуся более трех месяцев перерыву в коммерческой эксплуатации «дримлайнеров».

1 мая за эфиопскими коллегами последовала Qatar Airways (располагает пятью такими самолетами). Остальные эксплуатанты «дримлайнеров» пока не столь поспешны. Air India (шесть машин) планирует возобновить регулярные рейсы на Boeing 787 в середине мая, американская United Airlines (также шесть) – в конце этого месяца. Обе японские авиакомпании еще более осторожны: перед отправкой своих самолетов в пассажирские рейсы они предполагают провести дополнительные собственные испытания. В частности, с 28 апреля практические проверки в воздухе доработанной электросистемы «дримлайнера» с одновременной тренировкой пилотов начала All Nippon Airlines (располагает уже 17 «лайнерами мечты»). Такие полеты продлятся не меньше месяца. Если японские перевозчики убедятся в надежности выполненных доработок, то машины ANA и JAL (ей поставлено семь таких самолетов) выйдут на авиалинии в начале июня. Тогда же планирует возобновить полеты и польская LOT (получила два «дримлайнера»). О планах чилийской LAN (три самолета) пока не известно.

Тем не менее, бизнес есть бизнес, и, например, японские авиакомпании намерены добиваться от компании Boeing компенсаций за простой своих бортов и отмену нескольких тысяч рейсов. К концу апреля убытки ANA оценивались в 127 млн долл., а JAL – в 67 млн долл.

По мнению экспертов, замена аккумуляторных батарей и доработки электрооборудования на всех 50 уже поставленных заказчикам Boeing 787 займут не более полутора месяцев и должны завершиться к началу июня. Одновременно Boeing планирует возобновить приостановленные в январе новые поставки. К I мая со сборочных линий в Эверетте и Чарльстоне сошло уже 104 серийных «дримлайнера». Таким образом, на заводских стоянках компании находилось 54 собранных самолета.

II из них к этому времени были уже облетаны, еще 26 – готовы к летным испытаниям, 8 – проходили доработки и еще 9 – их ожидали. Считается, что в течение мая-июня свои очередные «дримлайнеры» получат Air India, JAL, ANA, Qatar Airways и LOT. Первые машины этого типа до середины года могут появиться также у китайских China Southern и Hainan Airlines, норвежской Norwegian и британской Thomson Airways (TUI).

А через год, к середине 2014-го, первые «дримлайнеры» ждут и в России – в авиакомпании «Трансаэро», заключившей в апреле 2012 г. твердый контракт на четыре такие самолета. Уже определены первые три борта для «Трансаэро»: ими станут машины ранней серии с порядковыми № 11, 12 и 14 (ZA800, ZA801, ZA802), ранее предназначавшиеся для японской ANA. Они покинули сборочный цех в Эверетте еще в 2010 г. и с тех пор находятся на хранении в ожидании проведения программы доработок. Поставки же 22 заказанных Boeing 787 «Аэрофлоту» по уточненному графику должны стартовать в 2016 г. СЖ.

Вертолеты на «гражданке» – 2013

Наш журнал продолжает серию публикаций о состоянии и перспективах рынка вертолетных услуг в России. Как и в предыдущих материалах (см. «Взлет» № 5/2011, с. 22–29, № 5/2012, с. 26–35) мы рассматриваем в первую очередь коммерческое использование винтокрылых машин. Прошлый год для вертолетной индустрии России запомнился рядом важных событий, свидетельствующих о продолжении поступательного развития отрасли. Но, как и раньше, не удается избежать негативной тенденции: уровень аварийности винтокрылой техники по итогам 2012 г., к сожалению, не только не уменьшился, но даже немного вырос.

Экономический аспект

В прошлом году рынок вертолетных работ снова продемонстрировал рост. Положительная динамика хорошо прослеживается на примере авиакомпании «ЮТэйр» – неоспоримого лидера вертолетной индустрии России. По итогам 2012 г. производственный налет группы «ЮТэйр», в которую, помимо подразделения «ЮТэйр – Вертолетные услуги», входят дочерние авиакомпании «Турухан», «Нефтеюганский ОАО», «Восток», Helisur, UTair Europe, UTair South Africa и UTair India, вырос на 19 % – до уровня 166,35 тыс. ч. На внутренний рынок пришлось 71 % всего налета (118,3 тыс. ч; рост на 27 %), на международный – 29 % (48,1 тыс. ч; рост на 4 %). Численность пассажиров, перевезенных вертолетами группы «ЮТэйр» в 2012 г выросла всего на 0,6 % до 802,7 тыс. чел. На 4 % увеличился и объем перевезенных грузов (163,5 тыс. т).

Отметим, что по итогам 2011 г. доля производственного налета вертолетов группы «ЮТэйр» внутри страны составляла 67 %, а за рубежом – 33 %. Снижение «веса» международной деятельности произошло из-за того, что основу вертолетных работ «ЮТэйр» вне России составляет авиатранспортное обеспечение миротворческих миссий Организации Объединенных Наций в различных регионах мира. По итогам 9 месяцев прошлого года размер выручки от авиационных работ за рубежом сократился на 13,4 % относительно аналогичного периода 2011 г. «Изменения связаны с сокращением объемов работ по контрактам ООН вследствие сокращения бюджета организации», – отмечается в отчете ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» за 3 квартал 2012 г.

Сегодня российские вертолетные операторы ориентированы в основном на добывающий сектор экономики. Основной фактор увеличения вертолетных услуг в будущем – высокие цены на энергоресурсы и топливо, стимулирующие инвестиции в поиск и разработку новых месторождений, включая морскую добычу углеводородного сырья (см. «Взлет» 9/2012, с. 34–37). Кроме того, наметилась тенденция роста потребности в винтокрылой технике со стороны различных государственных структур.

Значительное влияние на вертолетную индустрию, без сомнения, окажет возрождение на территории нашей страны системы санитарной авиации. До 1 июля текущего года в Правительство России должны быть внесены предложения по организации пилотных проектов по развитию санитарной авиации на 2014–2015 гг.

Безусловно, положительный эффект на отрасль окажет и снятие запрета на полеты частных вертолетов в крупных городах. Так, за последнее время разговоры об открытии неба над Москвой вновь набрали «высокие обороты». Рано или поздно мегаполис будет открыт. Предвидя это, некоторые девелоперы стали строить вертолетные площадки не только на высотных столичных зданиях в целях эвакуации, но и в малоэтажных элитных жилых комплексах (например, 7-этажный «Клубный дом на Плющихе» в 10 минутах пешком от станции метро «Смоленская»).

Вместе с тем, на отрасль оказывает негативное воздействие развитие наземных видов транспорта, – отмечают эксплуатанты. Но даже в тех труднодоступных регионах страны, где наземная инфраструктура еще долгое время будет оставлять желать лучшего, численность коммерческих пассажиров, перевезенных вертолетами может снижаться. Так, до конца 2013 г. ФГУП «ЧукотАВИА» планирует приступить к эксперименту по замене вертолетов Ми-8 канадскими 19-местными турбовинтовыми самолетами Twin Otter Series 400, что, по мнению авиакомпании, должно привести к существенному снижению эксплуатационных затрат. Летом 2012 г. на презентации канадской машины в Нарьян-Маре было озвучено, что цена летного часа DHC-6 при 75 % загрузке составляет 67,2 тыс. руб., что на 30 тыс. руб. ниже аналогичного показателя Ми-8.

В конце января 2013 г. вопрос использования ремоторизированного Ан-2 во внутримуниципальных перевозках вместо дорогостоящих Ми-8Т обсуждался на встрече министра транспорта Красноярского Края Сергея Еремина с руководством авиакомпании «КрасАвиа». А губернатор Камчатского края Виктор Илюхин в середине прошлого года рассуждал о приобретении самолетов– амфибий Бе-103 для замены вертолетов при полетах по северу полуострова. Впрочем, говорить о повальной тенденции замены вертолетов на самолеты при осуществлении коммерческих пассажирских перевозок пока не приходится. Так, обратным примером может служить замена авиакомпанией «Владивосток Авиа» на регулярных субсидируемых рейсах по местным воздушным линиям в Приморском крае выведенных из парка перевозчика в конце 2012 г. самолетов Як-40 на вертолеты Ми-8.

Парк вертолетов российских авиакомпаний, участвующих в коммерческих авиаперевозках (по данным Росавиации на январь 2013 г.)

Авиакомпания	Типы вертолетов (количество)		Всего
	Отечественные модели	Зарубежные модели
Абакан-авиа	Ми-26Т (3), Ми-8МТВ-1 (3), Ми-8Т (5), Ми-2 (1),	AS350B3 (3)	15
Сокол	Ми-8Т (2), Ми-2 (3)	-	5
Авиалифт Владивосток	Ка-32А11ВС (1), Ка-32С (7), Ка-32Т (2)	-	10
Авиашельф	Ми-8МТВ-1 (7), Ми-8Т (1)	-	8
Ак Барс Аэро	Ми-8МТВ-1 (2)	-	2
Алтайские Авиалинии	Ми-8 (1), Ми-8Т (3)	-	4
Амур	Ми-2 (1)	-	1
Амурская авиабаза	Ми-8Т (3)	-	3
Ангара	Ми-8П (1), Ми-8Т (8)	-	9
Арго	Ми-8МТВ-1 (1), Ми-8Т (7)	-	8
АэроБратск	Ми-8 (1), Ми-8Т (6)	-	7
АэроГео	Ми-8АМТ (1), Ми-8МТВ-1 (1), Ми-8Т (13), Ми-2 (4)	AS350B3 (1), EC130B4 (1), R44 (3), R44-II (4)	28
Аэрокузбасс	Ми-8Т (2)	-	2
Аэропорт Оренбург	Ми-8П (1), Ми-8Т (2), Ка-226 (1), Ми-2 (4)	-	8
Балтийские авиалинии	Ми-8Т (3)	-	3
Баркол	Ми-8ПС (1), Ми-8Т (13)	R44 (5), R44-II (15)	34
Бурал	Ми-8ПС-7 (1), Ми-8Т (4)	-	5
Взлет НПО	Ми-8ПС-9 (1), Ми-8Т (6)	-	7
Витязь-Аэро	Ми-8Т (5)	-	5
ВладивостокАвиа	Ми-8Т (3)	-	3
Вологодское АП	Ми-8Т (5)	-	5
Восток	Ми-8МТВ-1 (6), Ми-8ПС-11 (1), Ми-8ПС-9 (1), Ми-8Т (8)	-	16
Газавиа	Ми-8АМТ (1), Ми-8МТВ-1 (1), Ми-8ПС (1), Ми-8Т (3)	-	6
Газпромавиа	Ми-171 (8), Ми-8АМТ (8), Ми-8МТВ-1 (13), Ми-8П (1), Ми-8ПС (3), Ми-8Т (45)	EC135 T2+ (8), EC120B (1)	87
Геликс	Ми-8Т (8), Ми-2 (7)	-	15
Дельта К	Ми-8 (1), Ми-8Т (6)	-	7
Ельцовка	Ми-8Т (14)	-	14
Икар	Ми-8 (1), Ми-8Т (2)	-	3
Камчатские авиалинии	Ми-8МТВ-1 (1), Ми-8П (2), Ми-8Т (7), Ми-2 (1)	-	11
Комиавиатранс	Ми-8 (3), Ми-8АМТ (1), Ми-8МТВ-1 (3), Ми-8П (1), Ми-8Т (22), Ми-2 (4)	-	34
Конверс Авиа	Ми-8МТВ-1 (1), Ми-8Т (8), Ми-2 (7)	R44 (2)	18
Костромское АП	Ми-2 (2)	-	2
КрасАвиа	Ми-8АМТ (1), Ми-8МТВ-1 (3), Ми-8Т (23)	-	27
Лукойл-Авиа	Ми-8МТВ-1 (5)	-	5
МАРЗ ДОСААФ	Ми-2 (5)	-	5
МАЦ	-	BK117C-2 (3)	3
Мурманское АП	Ми-171 (1), Ми-8АМТ (2), Ми-8Т (6)	-	9
МЧС России ФГУАП	Ка-32А (2), Ми-8МТВ-1 (2)	-	4
Нарьян-Марский ОАО	Ми-8МТВ-1 (2), Ми-8Т (9), Ми-8Т(П) (2)	-	13
Нефтеюганский ОАО	Ми-26Т (1), Ми-8АМТ (2), Ми-8МТВ-1 (10), Ми-8Т (13), Ка-32Т (3)	R44 (6), R44-II (3)	38
Нижневартовскавиа	Ми-8АМТ (9), Ми-8МТВ (1), Ми-8МТВ-1 (1), Ми-8П (1), Ми-8ПС (1), Ми-8Т (10)	-	23
Казанское авиапредприятие	Ми-8ПС-11 (2), Ми-8Т (2)	-	4
ПАНХ	Ми-26Т (2), Ка-32А (1), Ка-32АО (4), Ка-32С (1), Ка-32Т (1), Ми-8АМТ (1), Ми-8МТВ-1 (7), Ми-8Т (8), Ми-2 (1)	W-3 (1)	27
Петропавловск-Камчатское АП	Ми-8Т (4)	-	4
Полярные авиалинии	Ми-8МТВ-1 (1), Ми-8Т (11)	-	12
Роснефть-Балтика	Ми-8Т (5)	-	5
Россия СЛО	Ми-8МТВ-1 (2), Ми-8МТВ-1С (12)	AW139 (2)	16
Роствертол-Авиа	Ми-26Т (3)	-	3
Северо-Западная авиабаза	Ми-8Т (2)	-	2
Симаргл	Ми-8Т (1), Ми-2 (4)	-	5
СКОЛ	Ми-26Т (6), Ми-171 (3), Ми-8АМТ (4), Ми-8МТВ-1 (1), Ми-8Т (7)	AS350B3 (3)	24
Таймыр	Ми-8МТВ (1), Ми-8МТВ-1 (2), Ми-8Т (9)	-	12
ТомскАвиа	Ми-8Т (5)	-	5
Турухан	Ми-8АМТ (1), Ми-8МТВ-1 (1), Ми-8Т (14), Ми-8Т(П) (1)	-	17
Уктус	Ми-8Т (1)	-	1
Уфимские Авиалинии	-	BK117C-1 (1), R44 (14)	15
Хабаровские Авиалинии	Ми-8 (1), Ми-8Т (4)	-	5
ЧукотАВИА	Ми-8МТВ-1 (1), Ми-8ПС (1), Ми-8Т (9)	-	11
ЮТэйр	Ми-26Т (13), Ми-171 (3), Ми-8АМТ (32), Ми-8МТВ (1), Ми-8МТВ-1 (18), Ми-8П (3), Ми-8ПС (1), Ми-8Т (95)	AS355NP (2), AS350B3 (8), B0105CBS-4 (3), B0105CBS-5 (1)	180
Ямал	Ми-8МТВ-1 (5), Ми-8П (1), Ми-8ПС (1), Ми-8Т (38)	AS350B3 (2)	47
2-й Архангельский ОАО	Ми-26Т (4), Ми-8МТВ-1 (2), Ми-8Т (9)	-	15

Обновление парка

Из материалов Коллегии Росавиации «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 г. и основных задачах на 2013 г. и на среднесрочную перспективу», прошедшей 4 марта текущего года, следует, что парк вертолетов гражданской авиации России, задействуемых в коммерческих перевозках и на авиаработах, в настоящее время составляет 1096 ед. В это число входит 977 вертолетов отечественного производства (89 %) и 119 – зарубежного (11 %). По данным российских компаний, занимающихся продвижением в нашу страну иностранной вертолетной техники, в прошлом году в Россию было ввезено не более сотни машин, в основной массе своей – для частных заказчиков и авиации общего назначения. По-прежнему невелико еще и количество новой техники, заказываемой российскими коммерческими авиакомпаниями у холдинга «Вертолеты России».

Новые Ми-8МТВ-1 и подобные им Ми-8АМТ (Ми-171) традиционно пользуются спросом у компаний, занимающихся нефтегазодобычей

12 июля 2012 г. авиакомпания «ЮТэйр» сообщила о приемке первых трех Ми-171, произведенных ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» в рамках контракта, подписанного на МАКС-2011, с вертолетостроительным холдингом на 40 машин данного типа. По имеющейся информации, полученные вертолеты эксплуатируются UTair-HeliSur в Перу. «Для выполнения обязательств по остальным вертолетам ОАО «УУАЗ» в течение ближайших лет планирует провести ряд работ, в т. ч. по сертификации вертолетов в более сложной, чем ранее комплектации», – отметил управляющий директор предприятия Леонид Белых. О начале реализации еще одного контракта на поставку 39 вертолетов Ми-8АМТ (Ми-171) авиакомпании «Газпром авиа», рассчитанного на период до 2016 г., пока не сообщалось.

В марте 2013 г. «Вертолеты России» отчитались о поставке двух новых Ми-171 авиакомпании «СКОЛ». В пресс-релизе холдинга отмечается, что перевозчик «намерен увеличивать парк вертолетов Ми-171, и сейчас прорабатывается возможность заключения новых поставочных контрактов».

Заметным успехом отечественных вертолетостроителей в части поставок новой техники российским коммерческим эксплуатантам можно считать контракт на поставку ЗАО «Федеральный научно-производственный центр «НефтеГазАэроКосмос» 18 новых легких вертолетов Ка-226ТГ с французскими газотурбинными двигателями Turbomeca Arrius 2G1, которые предстоит построить на ОАО «КумАПП». Первые шесть машин планировалось поставить до конца 2013 г., однако задержка с сертификацией может немного сдвинуть сроки выполнения этого контракта. Ка-226ТГ представляет собой модификацию нового отечественного вертолета Ка-226Т, разработанную в соответствии с требованиями заказчика специально для эксплуатации в районах Крайнего Севера и шельфа арктических морей. Планируется, что все машины будет эксплуатировать авиакомпания «Газпром авиа» в целях патрулирования газораспределительной системы и других инфраструктурных объектов ОАО «Газпром». Вертолеты также будут обеспечивать корпоративные перевозки, ремонтные работы и привлекаться для оказания транспортных услуг. Напомним, до недавнего времени «Газпром авиа» использовала для этих целей предшественников Ка-226 – поршневые Ка-26, оставаясь последним коммерческим эксплуатантов таких вертолетов в России.

Отметим, что в Государственной программе Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.» (утверждена в конце 2012 г.) система послепродажного обслуживания (ППО) холдинга оценивается как «неразвитая». В отличие от него мировые лидеры отрасли имеют развитую глобальную сеть ППО. «Отсутствие подобной эффективно функционирующей сети, оказывающей поддержку по системе 24/365, становится для вертолетостроительного холдинга одним из основных факторов, тормозящих его выход на зарубежные рынки гражданских вертолетов», – отмечается в документе. Справедливости ради, «Вертолеты России» уже принимают активные меры по исправлению ситуации в этой области. Среди них: открытие единого call– центра для эксплуатантов российской вертолетной техники и подписание партнерского соглашения между Вертолетной сервисной компанией (ВСК) и НПК «ПАНХ», благодаря чему краснодарская авиакомпания стала частью интегрированной системы логистической поддержки, создаваемой ВСК и холдингом «Вертолеты России».

Вертолеты Ми-8Т по-прежнему остаются самыми массовыми в российской гражданской авиации

Одной из причин небольшого объема поставок отечественной гражданской вертолетной техники российским коммерческим операторам является пока слабо диверсифицированный модельный ряд серийно выпускаемых вертолетов холдинга: производство новых легких машин Ка-226Т и «Ансат» только осваивается, а вертолеты еще более легкого класса находятся пока в стадии разработки. В этих условиях основной «рабочей лошадкой» отечественной гражданской авиации остается Ми-8, явно переразмеренный для решения многих задач. Работяга Ми-8 в 2012 г. отметил свой полувековой юбилей, однако до сих пор на этом типе осуществляется 2/3 от общего производственного налета вертолетов гражданской авиации России. Более того, согласно данным ГосНИИ ГА, количество Ми-8 в эксплуатации с 2007 по 2011 г. возросло с 709 до 785 ед. Только в 2012 г. не менее двух десятков «восьмерок» перешло из рук в руки. Причем привлекать в свой парк машины советского производства не стесняются и лидеры отрасли. Например, «Газпром авиа» получила в свой парк два Ми-8Т выпуска 1989 и 1990 гг., ранее летавшие в Азербайджане. Авиакомпании «Когалымавиа», сменившей несколько лет назад направление деятельности, удалось реализовать в прошлом году, по меньшей мере, пару своих «восьмерок» 1980 и 1993 гг. Первая оказалась в «Роснефть-Балтике», а вторая теперь работает в «Конверс-Авиа».