Текст книги "Взлёт 2012 04"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

По понятным причинам, подробных данных об объемах производства двигателей для боевых самолетов предприятия, как правило, не обнародуют. Известно, что «Салют» в прошлом году изготовил около сотни новых АЛ-31Ф нескольких вариантов исполнения (годом раньше – около 80). Более 75% из них отправилось на экспорт. Речь, в первую очередь, идет о поставках двигателей АЛ-31ФН, предназначенных для применения на китайском истребителе J-10. Но КНР закупает у «Салюта» и «обычные» АЛ-31Ф – для имеющихся у него самолетов Су-27СК, Су-27УБК, Су-30МКК и Су-30МК2. Но нельзя исключить, что подобными двигателями, официально приобретаемыми для поддержания эксплуатации импортированных из России и построенных по лицензии истребителей «Сухого», в Поднебесной комплектуют и выпускаемые здесь в нарушение лицензионного договора самолеты J-11B. Китайские заказы составляют основу производственной программы «Салюта» на протяжении всех последних лет. По всей видимости, так будет продолжаться и дальше, поскольку КНР, сталкивающаяся с серьезными трудностями в производстве собственных ТРДДФ для боевых самолетов, нуждается в импорте – причем во все возрастающих объемах.

Модернизированный на «Салюте» АЛ-31Ф, получивший название АЛ-31Ф-М1 или АЛ-31Ф серии 42, в 2006 г. успешно прошел государственные испытания и с 2007 г. заказывается Министерством обороны России для оснащения истребителей Су-27СМ. В прошлом году «Салют» отгрузил очередную партию таких двигателей, которыми были укомплектованы самолеты Су-27СМ(3), поставленные в войска по контракту 2009 г. Принято принципиальное решение о том, что «салютовскими» АЛ-31Ф серии 42 будут оснащаться и бомбардировщики Су-34, заказываемые российским Минобороны. В отличие от базового АЛ-31Ф модернизированный двигатель имеет новый вентилятор увеличенного до 924 мм диаметра и САУ с цифровым комплексным регулятором, благодаря чему обеспечено повышение тяги до 13 500 кгс. Одновременно улучшены ресурсные показатели.

Следующим этапом «салютовской» модернизации должен стать двигатель АЛ-31Ф-М2, тяга которого на особом режиме повысится до 14 500 кгс, а ресурс – до 3000 ч и более. В этом году на «Салюте» планируют завершить программу стендовых и ресурсных испытаний такого двигателя и поставить его на летающую лабораторию.

Не меньший объем поставок двигателей семейства АЛ-31Ф обеспечивает и ОАО «УМПО». Точных данных о результатах производства в 2011 г. пока не имеется, однако в прошлогоднем годовом отчете компании указывается, что, например, в 2010 г. УМПО изготовило и поставило 104 двигателя АЛ-31Ф и АЛ-31ФП, а также четыре изделия «117» и «117С». В настоящее время предприятие выполняет заказ на поставку 96 двигателей «117С» для 48 заказанных в 2009 г. российскими ВВС истребителей Су-35С. В 2011 г заказчику переданы первые два серийных Су-35С, в начале этого года поставлены еще два истребителя. Все они комплектуются серийными двигателями «117С», изготавливаемыми УМПО с кооперации с НПО «Сатурн» (последнее поставляет в Уфу 18% агрегатов двигателя). Кроме того, УМПО обеспечивает двигателями АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги экспортные поставки самолетов серии Су-30МКИ и участвует в организации лицензионного производства таких двигателей в Индии. Недавно заключенный контракт на 30 самолетов Су-30СМ для российских ВВС свидетельствует о том, что скоро уфимские АЛ-31ФП поступят и в отечественные Вооруженные силы.

Необходимо отметить, что помимо производства новых двигателей семейства АЛ-31Ф, оба завода осуществляют ремонт ранее выпущенных изделий этого типа. Так например, по данным годового отчета ОАО «УМПО» за 2010 г., предприятие тогда отремонтировало 53 двигателя АЛ-31Ф различных модификаций. До трех десятков АЛ-31Ф восстановил за прошлый год и «Салют». В России ремонтом двигателей АЛ-31Ф занимается также входящее в холдинг «Авиаремонт» ОАО «121 АРЗ» (пос. Кубинка).

Производство двигателей РД-33 и РД-33МК для истребителей семейства МиГ-29 сегодня является компетенцией ММП им. В.В. Чернышева. Ранее РД-33 серии 2 выпускало также ОМО им. П.И. Баранова, но в связи с тем, что теперь заказчиками востребованы только РД-33 серии 3 и РД-33МК, в Омске остался лишь ремонт ранее изготавливавшихся там изделий, а новое производство полностью сосредоточилось в Москве. Производственная программа ММП им. В.В. Чернышева определяется имеющимися контрактами на поставку второй партии из 29 корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ в Индию (первая партия из 16 машин с «чернышевскими» РД-33МК передана заказчику в течение 2009-2011 гг.), а также недавним заказом российского Минобороны на 24 аналогичных истребителя с поставкой в авиацию ВМФ в 2013-2015 гг. Кроме того, завод поставляет заказчикам в России и за рубежом РД-33 серии 3, участвует в организации их лицензионного производства в Индии и строит на экспорт РД-93.

Петербургское ОАО «Климов» ведет работы по дальнейшему совершенствованию РД-33МК и РД-93. Как сообщается в крайнем размещенном на сайте компании годовом отчете, приоритетными перспективными направлениями деятельности «Климова» в области реактивных двигателей являются завершение ОКР и увеличение ресурсных показателей РД-33МК, разработка модифицированного РД-93МА с увеличенной до 9300 кгс тягой (для инозаказчика) и модернизированного РД-33МКМ с тягой 9500 кгс (для РСК «МиГ»).

Ремонтом ранее выпущенных двигателей РД-33, помимо ММП им. В.В. Чернышева и ОМО им. П.И. Баранова, занимается несколько предприятий холдинга «Авиаремонт»: 121 АРЗ (Кубинка), 218 АРЗ (Гатчина), 570 АРЗ (Ейск).

Поставщиком двигателей АИ-222-25 (тяга на взлетном режиме – 2500 кгс) для всех учебно-боевых самолетов Як-130, заказываемых Минобороны России и выпускаемых корпорацией «Иркута» на экспорт, определен НПЦ газотурбостроения «Салют», работающий в кооперации с запорожским АО «Мотор Сич». Из Запорожья получают газогенераторы, а на самом «Салюте» делают «холодную» часть двигателя и производят его окончательную сборку. В 2011 г. был завершен стартовый госконтракт на поставку ВВС России первой партии из 12 самолетов Як-130, кроме того, состоялась отгрузка 16 заказанных Як-130 в Алжир. Все они оснащаются «салютовскими» АИ-222-25. В конце прошлого года Министерством обороны России и корпорацией «Иркут» был подписан новый крупный государственный контракт на 55 самолетов Як-130. В его рамках «Салют» в ближайшие несколько лет должен будет произвести и поставить «Иркуту» не менее 110 двигателей АИ-222-25, отгрузка порядка 36 из которых намечена уже на этот год.

Двигатели АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130 занимают все большее место в производственной программе «Салюта», который осуществляет их серийный выпуск в кооперации с АО «Мотор Сич»

В рамках так называемых встречных поставок НПЦ газотурбостроения «Салют» отгружает комплекты закрепленных за ним «холодных» частей АИ-222-25 в Запорожье, где производится их окончательная сборка для дальнейших поставок по собственным экспортным контрактам (например, известно о заключении в 2011 г. украинской стороной сделки на поставку в КНР до 250 форсированных АИ-222К-25Ф тягой 4200 кгс для учебно-тренировочных самолетов L-15), а также для осуществляемых ГП «Ивченко-Прогресс» опытно-конструкторских работ по дальнейшему совершенствованию двигателя.

Работы по новому ТРДД АЛ-55И тягой 1760 кгс для индийского учебно-тренировочного самолета HJT-36 ведутся НПО «Сатурн» и УМПО в рамках заключенного в 2005 г. контракта с корпорацией HAL. Как сообщается на сайте «Сатурна», к началу этого года изготовлено уже 27 опытных двигателей, 18 из которых переданы заказчику. Летные испытания АЛ-55И на борту летающей лаборатории МиГ-АТ были начаты в России в июле 2008 г., а первый полет самолета HJT-36 с двигателем АЛ-55И в Индии состоялся в мае 2009 г. В настоящее время ведется сборка 10 очередных двигателей, законтрактованных к поставке в 2011-2012 гг., и осуществляются доводочные работы по совершенствованию АЛ-55И в целях установления предусмотренного контрактом начального назначенного ресурса 300 ч. Производство АЛ-55И осуществляется в кооперации НПО «Сатурн» и УМПО: в Рыбинске изготавливается газогенератор, а в Уфе – «холодная» часть, сопло и коробка агрегатов. УМПО также ответственно за предусмотренную контрактом организацию лицензионного производства АЛ-55И в Индии. Работы в этом направлении уже начаты.

На разработке и производстве двигателей для тяжелых боевых самолетов в России специализировались самарские предприятия – СНТК им. Н.Д. Кузнецова и ОАО «Моторостроитель» с заводским ОАО «СКБМ». С прошлого года все они объединены в одно ОАО «Кузнецов». Главная задача «Кузнецова» сегодня, наряду с ремонтом ранее выпущенных двигателей, восстановление прекращенного в 90-е гг. серийного производства ТРДДФ типа НК-32 для дальних стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160.

Несколько слов о перспективных двигателях для истребителя пятого поколения. В прошлом году к летным испытаниям подключились второй и третий летные образцы ПАК ФА. Все они оснащаются двигателями так называемого первого этапа, разработанными НТЦ им. А.М. Люльки (филиал НПО «Сатурн») и изготовленными «Сатурном» в кооперации с УМПО. Аналогичными силовыми установками будут комплектоваться и все последующие самолеты этого типа в ближайшие годы. А на перспективу предусмотрено создание нового двигателя для ПАК ФА – так называемого двигателя второго этапа.

Говорит Генеральный конструктор НТЦ им. А.М. Люльки Евгений Марчуков:

«В 2012 г. начались опытно-конструкторские работы по перспективному двигателю второго этапа для ПАК ФА. Сейчас на этапе эскизного проекта проработано достаточное количество вариантов и уже идет согласование с ОКБ Сухого характеристик изделия, габаритных размеров, проработано большое число вариантов узлов двигателя, выбираются оптимальные, проработан вариант принципиально новой конструкции изделия. Мы находимся в начале пути, тем не менее, задел, сделанный в рамках НИР перспективного изделия, очень большой. На 70% объем работ по данному двигателю приходится на НПО «Сатурн». Коллектив предприятия добился того, что именно НТЦ им. А.М. Люльки является КБ-интегратором по разработке этого изделия». В работах по перспективному двигателю задействуется и НПЦ газотурбостроения «Салют»: еще в 2008 г за ним была закреплена разработка компрессора высокого давления, форсажной камеры и сопла с управляемым вектором тяги. В прошлом году на «Салюте» успешно выполнен соответствующий эскизный проект.

В минувшем году ОАО «Климов» поставило «Вертолетам России» 95 турбовальных двигателей ВК-2500, а в дальнейшем, с запуском новой производственной площадки в Шувалово, их серийный выпуск будет нарастать

Двигатели для вертолетов

Головным разработчиком и изготовителем вертолетных газотурбинных двигателей в ОДК определено петербургское ОАО «Климов». Как известно, ранее основным поставщиком турбовальных двигателей ТВ3-117, применяемых на подавляющем большинстве отечественных вертолетов, являлось запорожское АО «Мотор Сич». Его поставки российским вертолетным заводам будут продолжаться и дальше (по данным «Мотор Сич», в 2011 г. был заключен пятилетний контракт на поставку ОАО «Вертолеты России» в период до 2015 г. в общей сложности 1300 вертолетных двигателей). Тем не менее, с неуклонно увеличивающимся год от года выпуском вертолетов, все большая доля будет приходится на продукцию «Климова». В 2011 г. предприятие изготовило 260 вертолетных двигателей (165 – ТВ3-117ВМА и 95 – ВК-2500). Для сравнения: в 2010 г. объем «климовских» поставок двигателей для вертолетов составил 198 единиц, в 2009 г. – около сотни.

В 2011 г. вошел в активную фазу инвестиционный проект «Петербургские моторы», предусматривающий строительство в Шувалово на окраине С.-Петербурга инновационного конструкторско-производственного комплекса ОАО «Климов». Проект стоимостью около 6 млрд руб. финансируется при участии Внешэкономбанка и предусматривает возведение к 2013 г. производственных и административных зданий общей площадью 50 тыс. м² со всей инженерной инфраструктурой и приобретение современного высокотехнологичного оборудования. К началу 2012 г. подходило к концу обустройство производственного корпуса, велся монтаж административно-конструкторского и логистического корпусов.

Все строительные работы планируется завершить к началу нынешнего лета, а в 2013 г. «Климов» должен будет полностью переехать на новое место. В Шувалово будет организовано производство всей линейки серийных двигателей для вертолетов, а также разработка и запуск в серию новых изделий. По официальным данным ОАО «Климов», благодаря обновлению технологической базы и подходов к производству, время разработки новых изделий планируется сократить до 3-4 лет, срок внедрения в серийное производство – до двух лет, а выработку на одного работающего специалиста увеличить почти в 4 раза.

Новый турбовальный двигатель ТВ7-117В должен поступить на летные испытания на борту Ми-382 в этом году

Перспективный двигатель ВК-800В для легких вертолетов пока еще находится в стадии стендовых испытаний и доводки

На новой производственной площадке ОАО «Климов» будут выпускаться двигатели ВК-2500 различных модификаций для транспортных и боевых вертолетов «Ми» и «Ка», а также ТВ7-117В для Ми-38 (Ми-382) и в дальнейшем – ВК-800В для легких вертолетов. Предусмотрены три основных варианта ВК-2500, отличающиеся настройками системы автоматического управления: ВК-2500-01 взлетной мощностью 2400 л.с. (для вертолетов Ка-52), ВК-2500-02 (2200 л.с., для Ми-28Н и Ми-35М) и ВК-2500-03 (2000 л.с., для Ми-17 и Ми-171 различных модификаций). На чрезвычайном режиме мощность у всех версий ВК-2500 поддерживается на уровне 2700 л.с.

Среди приоритетных НИОКР фирмы «Климов» сегодня значатся завершение работ по созданию двигателя ТВ7-117В взлетной мощностью 2800 л.с. (на чрезвычайном режиме – до 3750 л.с.) для Ми-38, разработка усовершенствованного двигателя ВК-2500П с противопомпажной защитой для вертолетов Ми-28Н и Ка-52 и его коммерческой версии ВК-2500ПС, а также перспективного легкого двигателя ВК-800В взлетной мощностью 800 л.с. (на чрезвычайном режиме – до 1000 л.с.), предназначенного для ремоторизации вертолетов «Ансат» и оснащения других новых машин.

К 2011 г. в опытном производстве ОАО «Климов» было изготовлено три опытных образца ВК-800В, один из которых проходил стендовые испытания первого этапа. Два собранных «Климовым» летных образца ТВ7-117В были в прошлом году переданы МВЗ им. М.Л. Миля для установки на борт доработанного первого прототипа Ми-38 (Ми-382). Ожидается, что его летные испытания начнутся в этом году. Кроме того, «Климов» в 2012 г. должен отгрузить еще два ТВ7-117В для третьего летного Ми-38, достраиваемого в настоящее время на Казанском вертолетном заводе. Кроме того, в рамках осуществляемой ОАО «Вертолеты России» программы Перспективного скоростного вертолета (ПСВ) ОАО «Климов» ведет исследования по перспективному вертолетному двигателю (ПДВ).

Большое место вертолетные двигатели занимают и в производственной программе запорожских моторостроителей. АО «Мотор Сич» является единственным поставщиком крупнейших в мире турбовальных двигателей Д-136 мощностью 11 400 л.с. для тяжелых вертолетов Ми-26 и Ми-26Т. В конце прошлого года возобновились поставки новых вертолетов этого типа российскому Министерству обороны – переданы первые четыре Ми-26, готовятся следующие. Все они комплектуются запорожскими Д-136. В интересах создания модернизированного вертолета Ми-26Т2 и ремоторизации ранее выпущенных Ми-26Т в Запорожье разработан модифицированный двигатель Д-136-2, оснащаемый современной цифровой системой управления FADEC, обеспечивающий более высокие характеристики в условиях жаркого климата и высокогорья. Максимальная взлетная мощность Д-136-2 повышена до 11 650 л.с., дополнительно вводится чрезвычайный режим, на котором двигатель кратковременно может повышать мощность до 12 500 л.с. при температуре до +30°С.

Активно работают в Запорожье и над совершенствованием основного вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА. В сентябре 2007 г. Авиарегистром МАК сертифицирован разработанный АО «Мотор Сич» модернизированный ТВ3-117ВМА-СБМ1В, оснащаемый турбиной компрессора новой конструкции и модернизированной системой охлаждения дисков турбины, благодаря чему назначенный ресурс повысился до 12 000 ч. Двигатель может выпускаться с разными настройками системы автоматического управления для применения на различных типах вертолетов (настройки мощности взлетного режима 2000, 2200, 2400 или 2500 л.с.). В 2011 г. двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В успешно прошел государственные стендовые испытания в России и подтвердил свое соответствие требованиям технического задания Министерства обороны РФ.

Для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т на АО «Мотор Сич» разработаны двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В серий 4 и 4Е (с воздушной или электрической системами запуска), имеющие взлетную мощность 1500 л.с., поддерживаемую до температуры воздуха +55°С (дополнительно введен чрезвычайный режим работы мощностью 1700 л.с.). Летные испытания двигателя на борту Ми-8Т начаты в Запорожье в 2010 г., а в прошлом году он сертифицирован Авиарегистром МАК.

В области двигателей для легких вертолетов запорожские моторостроители работают по двум проектам – АИ-450М и МС-500В. Разработанный ГП «Ивченко-Прогресс» малоразмерный турбовальный АИ-450М взлетной мощностью 400 л.с. (на чрезвычайном режиме – 465 л.с.) предназначен для ремоторизации вертолетов Ми-2. В 2010 г. АО «Мотор Сич» изготовлены два АИ-450М для проведения летных испытаний на борту доработанного Ми-2. Кроме того, «Мотор Сич» разрабатывает собственный легкий вертолетный двигатель МС-500В взлетной мощностью 630 л.с. (на чрезвычайном режиме – 710 л.с.), предлагаемый для ремоторизации вертолетов «Ансат», а также применения на других вертолетах взлетной массой от 3500 до 6000 кг.

Очередной SaM146 на испытательном стенде НПО «Сатурн»

Илья ФЕДОРОВ: «Зарабатывать прибыль и уменьшать издержки»

Интервью с управляющим директором ОАО «НПО «Сатурн»

Важными событиями авиационной жизни России в прошлом году стало начало коммерческой эксплуатации новых региональных самолетов Sukhoi Superjet 100, подключение к программе испытаний двух очередных летных образцов истребителя пятого поколения ПАК ФА и первых серийных Су-35С. Все эти самолеты оснащаются двигателями, создаваемыми НПО «Сатурн». Накануне выставки «Двигатели-2012» мы попросили управляющего директора ОАО «НПО «Сатурн» Илью Федорова рассказать о том, каких успехов добилось возглавляемое им предприятие в прошлом году и о планах развития на ближайшую перспективу.

Илья Николаевич, какие, на Ваш взгляд, наиболее важные события в жизни НПО «Сатурн» произошли в 2011 г.? С какими производственными результатами закончил «Сатурн» минувший год? Какая наблюдается динамика основных показателей?

Первое, что хотелось бы отметить, – это улучшение финансовых показателей компании. Мы на 8% увеличили выручку, а самое важное – в отличие от прошлого года, когда был зафиксирован убыток в 1,5 млрд руб., в 2011 г. нам удалось получить чистую прибыль. Это получилось благодаря работе антикризисной комиссии, которая «резала» все расходы, не забывая о том, что надо все делать качественно. При этом мы увеличили фонд заработной платы почти на 14,5%, дали сотрудникам квартиры по льготным ценам.

Что касается техники, то все наши успехи продемонстрировал прошедший в августе МАКС-2011: по сути все главные новинки отечественной авиации, показанные на авиасалоне, летали с двигателями «Сатурна».

Ну и конечно нельзя не упомянуть развертывание серийного производства SaM146 – в 2011 г мы выпустили 15 двигателей, в строгом соответствии с заказами «Гражданских самолетов Сухого».

Безусловно, производство двигателей SaM146 для самолетов Sukhoi Superjet 100 сегодня является важнейшей для НПО «Сатурн» программой в области гражданского двигателестроения. Каков план этого года? Что делается для повышения темпов производства SaM146?

План достаточно жесткий: у нас подписан договор на обеспечение ЗАО «ГСС» в этом году 48 двигателями. Выпуск SaM146 будет идти по нарастающей: первые два месяца – по два двигателя, третий-четвертый месяцы – три двигателя, затем по четыре, по шесть, и, наконец, в два крайние месяца этого года – по восемь двигателей. Сегодня для обеспечения этой работы мы каждые две недели проводим телеконференции с французскими партнерами, поскольку увеличение темпов производства в 3,5-4 раза – это беспрецедентно. Стараемся – пока, вроде бы, получается. В первые два месяца 2012 г. мы выпустили по два двигателя, отправили их в Комсомольск-на-Амуре. В марте сделали уже три двигателя, и так по нарастающей. Я выпустил приказ: к концу года должно выпускаться два двигателя в неделю, т.е. восемь штук в месяц.

Параллельно мы уже приступили к формированию плана следующего года – на 96 двигателей, он уже предварительно согласован с ГСС. Для этого уже сейчас нужно закупать новое оборудование, готовить сотрудников. Цикл изготовления двигателя по отдельным позициям составляет более года, поэтому нужно заранее заказывать комплектующие за границей. Поэтому уже сейчас мы заняты планированием 2013 г. и смотрим дальше, в 2014-й.

На сегодня составлен предварительный план производства SaM146 на три ближайших года. Как я уже говорил, в этом году мы должны изготовить 48 двигателей, в следующем – 96, а на третий год – 150. Для реализации этого плана мы продолжаем закупки нового оборудования, в основном заграничного, и подготовку специалистов – ведь готовить их надо заблаговременно. Производственные участки где-то расширяются, где-то строим новые. Как правило, если участки большие, то мы строим все с нуля, сносим старый и строим новый модуль, т.к. в старых стенах делать это тяжело.

В каком направлении будет дальше развиваться проект SaM146?

Мы думаем о расширении числа наших заказчиков, т.е. помимо ГСС у нас могут появиться и другие потребители. Идут проработки с «Антоновым» по Ан-158, с ТАНТК им. Г.М. Бериева по Бе-200 и т.д.

Занимаемся программой дальнейшей модернизации двигателя, в первую очередь, это уменьшение веса, улучшение экономичности и увеличение тяговых характеристик. Рост 5% по тяге мы уже получили (в начале этого года сертифицирована версия 1S18), по весу мы идем поэтапно – здесь у нас программа расписана на четыре года, ведь конкуренты не стоят на месте. Есть резервы и для дальнейшего повышения тяги.

В 2011 г. на испытания вышли и переданы Минобороны два головных серийных экземпляра Су-35С, с начала этого года в небо поднялись уже два следующих. Как НПО «Сатурн» участвует в программе серийного производства двигателей «117С»?

Двигатель разработан нашей московской площадкой – НТЦ им. А.М. Люльки.

Контракт с компанией «Сухой» на поставку серийных двигателей «117С» заключен с УМПО, но и мы участвуем в этой программе. Мы на «Сатурне» в Рыбинске делаем 18% двигателя – это «холодная» часть (компрессор низкого давления, и турбина), остальное изготавливает УМПО, которое собирает двигатель, проводит его отработку, испытания и затем отправляет заказчику в Комсомольск-на-Амуре.

На испытаниях сегодня находится уже три летных образца ПАК ФА, строится еще несколько. Как показывают себя в небе применяемые на них двигатели? В чем их качественные отличия от серийных АЛ-31Ф и «117С»?

Самое главное – тяга. Известен принцип: тяги мало не бывает. Тяга там значительно больше, чем у «117С» и, особенно, АЛ-31Ф (ФП). Второе – очень «умное» электронное управление, которое обеспечивает двигателю высокие разгонные и другие характеристики.

«Сатурн» участвует в этом двигателе в качестве разработчика своим московским филиалом (НТЦ им. А.М. Люльки), которым руководит генеральный конструктор НПО «Сатурн» по боевым двигателям Евгений Марчуков, а с точки зрения производства имеет те же 18% по «холодной» части. Кроме того, в отличие от «117С», отработка и испытания готовых двигателей проводятся в нашем филиале в Лыткарино, после чего «Сатурн» сдает их заказчику – компании «Сухой».

Мы весьма удовлетворены тем, как работает этот двигатель, да и летчики, которые его испытывают, также очень хорошо о нем отзываются, – и Сергей Богдан, и Юрий Ващук. Это те летчики, которые летают сегодня на прототипах ПАК ФА. У двигателя больше тяги и очень хорошая регулировка, по основным характеристикам он удовлетворяет даже тем требованиям, что мы ждем от двигателя следующего этапа.

Довольна ли индийская сторона результатами испытаний АЛ-55И на борту учебно-тренировочных самолетов HJT-36? Как развивается эта программа?

Самолет HJT-36 – гордость Индии, это по сути первый самолет, который они сделали самостоятельно. По основным параметрам двигатель заказчика удовлетворяет, летает хорошо, никаких авиационных происшествий и неприятностей из-за двигателя не было. «Сатурн» выполнил уже два контракта по этой теме, завершены основные опытно-конструкторские работы, выполнены первые поставки. Двигателей отгружено даже больше, чем в Индии построено самолетов – в ожидании, когда они «подойдут».

Но, нужно честно отметить, как и любая ОКР, программа АЛ-55И идет не без срывов по срокам и корректировок конструкции, т.к. двигатель создается в рекордные сроки, за три года «под крыло». Поэтому наша оценка АЛ-55И достаточно положительная: двигатель хорошо летает, хорошо работает, и «Сатурн» над ним работает очень серьезно – особенно по увеличению ресурса. Мы должны подтвердить ресурс 300 часов, и потом контракт переходит в стадию лицензионного производства (головной исполнитель контракта по этому этапу – УМПО, и работы уже начаты). Но задержки по срокам есть, и они прогнозируемы, мы обсуждаем перенос сроков с «Рособоронэкспортом» и индийской стороной. Переговоры эти, как обычно, идут тяжело, с точки зрения как финансирования, так и сроков, но, в конечном итоге, мы всегда договариваемся. Не открою большого секрета, сказав, что у контракта будет и продолжение.

Как развивается на «Сатурне» тематика малоразмерных короткоресурсных двигателей для БЛА? Решен ли уже окончательно вопрос импортозамещения (комплектации ракетной техники по гособоронзаказу двигателями российского производства) или пока сохраняется паритет с поставками с Украины?

Что касается изделий для стратегической авиации, то все летает на наших двигателях. По другим изделиям, которые выпускает корпорация «Тактическое ракетное вооружение», например, ракета Х-35, то она делается до сих пор с украинским двигателем. Дело тут не в каких-то предпочтениях, а в том, что размещение двигателя на этой ракете внутреннее, и диаметр запорожского двигателя меньше, чем нашего. На других ракетах корпорации «ТРВ», например, Х-59МЭ и Х-59МК, у которых размещение двигателя внешнее, в мотогондоле, применяются уже наши изделия. При этом на новых модификациях Х-35, которые можно было видеть на МАКС-2011, стоит уже наш двигатель. Сейчас мы вместе с корпорацией «ТРВ» пытаемся согласовать первые серийные поставки и, как обычно, боремся за цену. Вот как мы ее определим, как достигнем согласия с заказчиком, так и «стартанем». Таким образом, нашим запорожским коллегам оставлена своя ниша, у них там есть и свои новые разработки. Но, подчеркну, кроме Х-35, все остальные ракеты используют наши двигатели, в т.ч. и поставляемые на экспорт. У нас наблюдается большой рост по этой тематике.

С учетом остающегося в строю немалого парка транспортных самолетов Ил-76, сохраняется ли в Рыбинске серийное производство двигателей Д-30КП?

Начнем с того, что производство этих двигателей продолжается, и не только для Ил-76. Например, в прошлом году мы поставили в Самару очередные Д-30КУ-154. Там на заводе еще есть небольшой задел по Ту-154М, поэтому и производство Д-30КУ-154 сохраняется. Если же говорить о Д-30КП, то здесь вообще конца и края не видно: мы в прошлом году завершили один контракт для КНР и уже начинаем следующий, еще более крупный, на три года. Объемы все растут и растут. А что касается ремонта ранее выпущенных Д-30КП, то, мы даже не успеваем отремонтировать все, что нужно нашим военным, и растянули эту программу на три года. Конечно, с одной стороны, можно сразу сотню двигателей запустить в ремонт, но ни им, ни нам это не выгодно. Ведь речь идет не только об Ил-76, но и о заправщиках Ил-78 и т.д. Поэтому у нас достаточно серьезный контракт с Минобороны, мы его всегда ставим в приоритет, понимая, насколько это важно. И самыми первыми, насколько я знаю, заключили контракт на этот год с Минобороны и уже его частично выполнили. Так что и конца и края этой теме я не вижу

Уникальный открытый испытательный стенд НПО «Сатурн» в Полуево, на котором проводились наиболее сложные этапы программы сертификационных испытаний SaM146

Что Вы ждете от этого года? Каковы производственные планы «Сатурна» на 2012 г. и ближайшую перспективу?

Как директор, я ожидаю одного – улучшения экономического состояния предприятия. В прошлом году мы получили прибыль, на 30% у нас выросли объемы. Суммарно за два года рост производства составит почти 40%: в 2011 г. – 8%, в 2012-м – 30%. В следующем году ожидаем увеличения еще на 50%. Это очень большой рост объемов, причем по всем тематикам, которыми мы занимаемся. Задача чрезвычайно тяжелая – мало кто так «растет» в длинноцикловой продукции.

Вторая задача – улучшение благосостояния трудящихся, повышение жизненного уровня работников «Сатурна», индексирование заработной платы – хотим еще большее ее поднимать, ну и улучшение жилищных условий – мы должны сотрудников обеспечивать квартирами.

Основные задачи, собственно, по производственным программам – сделать запланированное количество SaM146, хорошо возить пассажиров на самолетах с этими двигателями, успешно выполнять все программы по гособоронзаказу.

Ну а самое главное для меня, как руководителя НПО «Сатурн» – общие экономические показатели: зарабатывать прибыль и уменьшать издержки.