Текст книги "Взлёт 2012 06"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Новые l-410 для «Ямала» и «КрасАвиа»

Чешское самолетостроительное предприятие Aircraft Industries (торговая марка LET), основным акционером которого является Уральская горно-металлургическая компания из Екатеринбурга, продолжает поставки в Россию новых 19-местных турбовинтовых пассажирских самолетов для местных и региональных воздушных линий.

19 мая с заводского аэродрома в Куновице в Россию вылетели два очередных L-410UVP-E20 (заводские №2804, 2805, регистрационные номера на время испытаний и перелета OK-ODO и OK-ODM), изготовленные прошлой осенью для авиакомпании «Ямал». Перелет с промежуточными посадками в Кошице, Киеве, Воронеже (где были проведены таможенные процедуры), Самаре и Екатеринбурге успешно завершился в тюменском аэропорту Рощино.

Самолеты взяты в финансовый лизинг у «Западно-Сибирской лизинговой компании». Полеты на них планируется начать в августе этого года, когда завершится проводимое сейчас переучивание летного и инженернотехнического состава авиакомпании. «Ямальские» L-410 будут базироваться в Новом Уренгое и задействоваться на рейсах в Тольку, Красноселькуп и Тарко– Сале.

Другим новым эксплуатантом L-410UVP-E20 в ближайшее время станет красноярская авиакомпания «КрасАвиа». В начале года этот перевозчик, являющийся госпредприятием Красноярского края, объявил тендер среди лизинговых компаний на поставку пяти новых L-410UVP-E20 (трех – в 2012 г. и еще двух – в начале 2013 г.). Стоимость самолета была определена в 166 млн руб. (около 5,5 млн долл.) с учетом таможенных платежей, срок финансового лизинга – 7 лет. Авансовый платеж в размере 49,5 млн руб. за каждый самолет субсидируется федеральным бюджетом в рамках постановления правительства №1212. Договор финансового лизинга на первые три самолета L-410UVP-E20 для авиакомпании «КрасАвиа» был заключен с «Государственной транспортной лизинговой компанией».

Первый L-410UVP-E20 для «КрасАвиа» (заводской №2812, временная регистрация OK-SLZ) был подготовлен к отправке в Россию в начале июня. Его прибытие в красноярский аэропорт Емельяново состоялось 18 июня. В начале июля здесь ожидают еще две машины (№2813, 2814, регистрации на время испытаний и перелета OK-ODJ, OK-ODS). В июне они уже проходили приемо-сдаточные испытания в Куновице, их вылет намечен на 24 июня.

Эксплуатацию новых L-410 в «КрасАвиа» предполагается начать в августе-сентябре, после завершения переучивания летного и технического персонала и внесения самолетов в сертификат эксплуатанта. На них будут осуществляться полеты из Красноярска в Кодинск, Богучаны, Северо-Енисейск, Мотыгино, Шушенское, Байкит, Ванавару, возможны и рейсы в соседние регионы.

Поставки новых L-410 в Россию после долгого перерыва возобновились в 2009 г., когда два таких самолета вошли в состав парка «ЮТэйр-Экспресс». В 2010 г. три новых L-410UVP-E20 были получены Петропавловск-Камчатским авиапредприятием. Кроме того, три новых «элки» в 2009-2011 гг. поступили в Сасовское летное училище гражданской авиации, а семь машин (в т.ч. три – в феврале-марте этого года) получило российское Минобороны. А.Ф.

Важный этап в программе МС-21

В начале июня в программе создания семейства перспективных ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21 произошло два важных события, и оба они связаны с силовой установкой будущего лайнера.

5 июня корпорация «Иркут», являющаяся головным исполнителем программы МС-21, и американская компания Pratt amp; Whitney объявили о подписании окончательного соглашения по двигателю PW1400G для семейства самолетов МС-21. Согласно контракту, этот двигатель станет единственной силовой установкой иностранного производства для МС-21. Одновременно «Иркут» и Pratt amp; Whitney выбрали Short Brothers, дочернюю компанию Bombardier Aerospace of Canada, эксклюзивным поставщиком мотогондолы для семейства двигателей PW1400G.

В корпорации «Иркут» сообщили, что первый полет самолета МС-21 с двигателями PW1400G запланирован на 2015 г., а ввод в эксплуатацию – на 2017 г.

А тем временем важные события произошли в Перми, где ведутся работы над отечественным двигателем для МС-21. 30 мая ОАО «Авиадвигатель» завершило сборку и передало на испытания первый образец двигателя-демонстратора пятого поколения ПД-14 (№100-01). Производство двигателя велось в широкой кооперации с другими предприятиями ОДК: в изготовлении деталей и узлов опытного образца ПД-14, кроме ОАО «Авиадвигатель», приняли активное участие Пермский моторный завод, уфимские УМПО и НПП «Мотор», рыбинское НПО «Сатурн», пермское ОАО «СТАР-Инкар», а также московский НПЦ газотурбостроения «Салют».

Первый запуск двигателя-демонстратора ПД-14 на стенде ОАО «Авиадвигатель» состоялся 9 июня. Говорит генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев: «Прошло четыре года с момента старта проекта «Двигатели для самолета МС-21» и начала финансирования программы создания семейства двигателей для перспективных ближне– среднемагистральных самолетов. Разработка двигателей пятого поколения на базе унифицированного газогенератора осуществляется в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г». Основная цель Программы – завоевание не менее 10% мирового рынка авиадвигателей в классе тяги от 9 до 18 тонн.

Базовым двигателем нового семейства является ПД-14».

По словам Александра Иноземцева, летные испытания опытного ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76 запланированы на 2014 г.

Наличие двух альтернативных силовых установок для самолетов семейства МС-21 позволит снизить технические риски и расширить круг потенциальных заказчиков нового семейства лайнеров. А.Ф.

Dreamliner – теперь и в Москве

С 7 мая новейшие широкофюзеляжные дальнемагистральные авиалайнеры Boeing 787 Dreamliner японской авиакомпании Japan Airlines совершают регулярные полеты из Токио в московский аэропорт Домодедово. Рейсы выполняются три раза в неделю – по понедельникам, четвергам и субботам.

Началу регулярной эксплуатации «Дримлайнеров» на маршруте Токио-Москва-Токио была посвящена презентация, состоявшаяся в аэропорту Домодедово 17 мая. В ней приняли участие почти 200 человек – топ-менеджмент авиакомпании JAL, руководство аэропорта Домодедово, представители посольства Японии, участники туриндустрии, зарубежные и российские СМИ, блоггеры и споттеры.

«Мы рады сообщить, что 7 мая Boeing 787 Japan Airlines выполнил первый рейс из Токио в Москву. Это первый самолет такого типа, который будет осуществлять регулярные рейсы в Россию. Мы благодарим сотрудников Московского аэропорта Домодедово и всех наших партнеров за оказанную помощь и поддержку, – заявил на церемонии член совета директоров авиакомпании JAL Йонедзава Акира. – Я хотел бы выразить надежду, что введение в эксплуатацию нового лайнера послужит дальнейшему развитию экономических и культурных связей между нашими странами, и все большее число туристов смогут посетить Россию и Японию».

К началу июня компания Boeing поставила своим заказчикам 11 самолетов Dreamliner. Семь из них получила японская All Nippon Airways (ANA) и четыре – Japan Airlines (JAL). ANA стала стартовым заказчиком Boeing 787 – первый самолет был поставлен ей 25 сентября, а второй – 15 октября прошлого года. Еще пять машин пополнили ее парк в течение января-апреля 2012 г. JAL получила два первых «Дримлайнера» 25 марта этого года, еще два последовали 26 апреля. В июне планируется передача первых Boeing 787 третьему эксплуатанту – авиакомпании Air India. А всего в этом году Boeing предполагает передать заказчикам около 50 «Дримлайнеров» (за первые пять месяцев поставлено пока девять). А.Ф.

«РусЛайн» получил первые А319

В июне авиакомпания «РусЛайн» приступает к эксплуатации нового для себя типа самолета – среднемагистральных лайнеров A319. До сих пор основу парка перевозчика составляли полтора десятка региональных самолетов CRJ-100/200. О том, что «РусЛайн» приобретает А319, стало известно около двух месяцев назад. В апреле два таких самолета, уже прошедших окраску в яркие цвета «РусЛайна» были замечены в аэропорту чешского города Острава.

29 мая первый из них, получивший регистрационный номер VP-BDY (серийный №2442), прибыл для прохождения процедуры растаможивания в Волгоград. 1 июня за ним последовал и второй (VP-BDZ, №2446). Оба самолета выпущены в 2005 г. в модификации А319-111 и оснащаются двигателями CFM56-5B5/3. Ранее они эксплуатировались британским дискаунтером EasyJet.

Приобретение в лизинг двух сравнительно молодых А319 должно позволить «РусЛайну» существенно поправить свои показатели. В авиакомпании декларируют, что основная цель ее деятельности – построение сети маршрутов на территории России и стран ближнего зарубежья для организации подвоза пассажиров из небольших городов в региональные центры. Однако в сегодняшних реалиях такая модель развития малоэффективна. Развитие региональных перевозок в России продвигается очень скромными темпами. Например, так и не принес ощутимых дивидендов обеим сторонам союз «РусЛайна» с екатеринбургским аэропортом Кольцово, который в рамках программы по возрождению региональных сообщений приобрел для перевозчика четыре турбовинтовых 30-местных самолета EMB-120.

По итогам 2011 г. авиакомпания заняла 26-е место, перевезя 405,5 тыс. чел. (рост на 69,8%), при этом процент занятости пассажирских кресел составил всего 67,6%.

В начале июня в СМИ появились сообщения о том, что владельцы «РусЛайна» ищут покупателей на свой бизнес. Однако руководитель службы рекламы и связей с общественностью авиакомпании Юлия Скрынникова в разговоре с обозревателем «Взлёта» опровергла эту информацию: «В настоящее время мы заняты поиском стратегического партнера, но речи о полной продаже бизнеса не идет», – сказала она.

В середине мая руководитель Росавиации Александр Нерадько сообщил журналистам, что недавно авиакомпания подверглась серьезной и всесторонней проверке. «Авиакомпанией были приняты корректирующие меры. Акционеры авиакомпании при официальной встрече декларировали, что финансовое состояние компании не вызывает никаких вопросов», – подчеркнул он.

Полученные A319 будут эксплуатироваться «РусЛайном» на чартерных линиях, чья заполняемость практически всегда близка к полной. На начальном этапе они будут задействованы на рейсах в Анталию из Ростова, Волгограда, Перми, Казани и Челябинска. В течение этого лета «РусЛайн» планирует получить еще один А319, а всего к концу года их должно быть уже восемь. АК.

Airbus – для президентского авиаотряда

21 мая в московский аэропорт Внуково прибыл самолет Airbus A319-115XCJ, несущий окраску СЛО «Россия» и получивший российский регистрационный номер RA-73025. Это первый из двух лайнеров Airbus, заказанных в 2010 г. Управлением делами Президента России.

Самолет с серийным №4024 впервые поднялся в воздух в Гамбурге 17 сентября 2009 г. и первоначально вошел в состав люксембургской компании Global Jet Luxembourg, эксплуатирующей несколько самолетов VIP-класса. После приобретения его УДП РФ в конце 2010 г. машина отправилась в Тулузу на переоборудование пассажирских салонов, продолжавшееся до нынешней весны. После завершения этих работ в апреле она перелетела в Маастрихт на покраску, с которой был выкачена 4 мая, и спустя две с небольшим недели взяла курс на Москву.

Ожидается, что второй А319-115XCJ поступит в распоряжение президентского авиаотряда до конца года. Этот самолет с заводским №4679 был замечен в Гамбурге еще прошлой весной, вскоре после его первого полета, состоявшегося 21 апреля 2011 г., причем самолет уже имел в то время окраску СЛО «Россия» (см. «Взлёт» №5/2011, с. 18).

Заказанные УДП самолеты принадлежат к серии специальных VIP-модификаций среднемагистральных лайнеров семейства А318, А319 и А320. В течение 1998-2011 гг. заказчикам со всего мира поставлено свыше 80 таких машин, в т.ч. более полусотни А319CJ (Corporate Jet) различных вариантов исполнения. Они используются, главным образом, для перевозки высших должностных лиц государств и руководства вооруженных сил разных стран мира.

«Эрбасы» станут уже не первыми «иномарками» в парке СЛО «Россия», до недавнего времени эксплуатировавшего исключительно самолеты отечественного производства. Весной 2010 г. в распоряжение президентского отряда поступили два небольших «бизнес-джета» Falcon 7Х (RA-09009 и RA-09007). А.Ф.

MetroJet – новый бренд «Когалымавиа»

Авиакомпания «Когалымавиа» (Kolavia) меняет стратегию своей деятельности. С 1 мая на базе авиаперевозчика развивается проект MetroJet. Решение о переориентации принято собственником авиакомпании, аффилированным с международным туристическим холдингом Tourism Holding amp; Consulting (TH amp;C), который осуществляет управление группой компаний из нескольких туроператоров, сети туристических агентств и др. С 2007 г. в его структуру входит «Западная авиационная инвестиционная компания», а ее генеральный директор Евгений Руденко занимает пост директора московского филиала авиакомпании «Когалымавиа». В настоящее время столичное подразделение перевозчика завершает процесс выделения в самостоятельное юридическое лицо.

Важным партнером авиакомпании является созданная в 2009 г. инвестиционно-холдинговая компания TUI Russia amp; CIS. На середину июня авиапарк «Когалымавиа» насчитывал шесть самолетов производства компании Airbus. Часть из них используется в интересах туроператоров, входящих в TH amp;C (например, BRISCO; специализирующегося на организации туров в Турцию, Египет и ОАЭ), другие работают на TUI.

В настоящее время для обслуживания клиентов туроператоров холдинга TH amp;C привлекаются два лайнера А320-232 (ТС-KLA и ТС-KLB), имеющих моноклассную компоновку на 180 пассажиров.

Они поступили в авиакомпанию в 2009 г. (см. «Взлёт» №11/2009, с. 8).

Ввоз в Россию самолетов А321-231 в интересах TUI начался в конце прошлого года. 31 октября в Kolavia передали авиалайнер с регистрационным номером EI-ETH (серийный №668). 12 марта 2012 г. за ним последовал борт EI-ETK (№787), а 27 и 30 апреля – еще два, EI-ETJ.(№663) и EI-ETL (№954). Самолеты выпущены в 19971999 гг., оснащаются двигателями V2533-A5 и имеют салон экономического класса, рассчитанный на 220 человек. До передачи российскому перевозчику все они эксплуатировались в турецкой Onur Air.

В пресс-службе TH amp;C «Взлёту» сообщили, что авиакомпания «Когалымавиа» больше не будет летать под брендом Kolavia. Новое имя торговой марки – MetroJet, соучредителем которой и является туристический холдинг TH amp;C. Там особо подчеркнули, что одним из основных партнеров «Когалымавиа» является туроператор TUI, с которым в октябре 2011 г. заключен трехлетний партнерский договор. В соответствии с ним на фюзеляжах и гондолах двигателей четырех A321 дополнительно нанесены логотипы туроператора. MetroJet уже совершает большую часть чартерных рейсов TUI в Турцию, Египет, Испанию и др.

Руководитель PR-службы TUI Russia amp; CIS Наталья Новикова рассказала «Взлёту», что лизинговые платежи за самолеты, используемые в интересах туроператора, осуществляет сама авиакомпания. В рамках нового проекта, который стартовал 1 мая, «Когалымавиа» проводит совершенствование производственных процессов под стандарты TUI: изменится униформа бортпроводников, система питания пассажиров, дизайн салона, будет издаваться бортовой журнал. «Собственная перевозка – это тот элемент, которого нам не хватало для полной комплектации наших программ, особенно в свете постоянно появляющихся нововведений. Свой авиаперелет позволит TUI гарантировать клиентам высокое качество сервиса на всех этапах путешествия – от покупки тура в агентстве до возвращения с отдыха домой. Мы ожидаем отличных результатов от такого рода синергии», – заявил директор по туроператорской деятельности компании TUI Russia amp; CIS Алекс Лофтус.

В TH amp;C говорят, что к концу 2012 г. планируется расширение авиапарка – будет приобретено еще четыре самолета. А к концу 2013 г. авиапарк планируется увеличить еще на пять лайнеров А319, А321 и А330.

Напомним, что «Когалымавиа» начала операционную деятельность еще в 1993 г. Вначале в качестве основных сфер развития, наравне с регулярными перевозками были выбраны чартерные, а также вертолетные работы для обеспечения потребностей нефтегазодобывающей отрасли. Долгое время перевозчик эксплуатировал авиапарк, состоящий из отечественных самолетов Ту-134, Ту-154 и вертолетов Ми-8. Причем несколько лайнеров Ту-154 некоторое время находилось на условиях «мокрого» лизинга в Иране.

26 сентября 2011 г. авиакомпания прекратила полеты в рамках центрального регулярного расписания на самолетах Ту-154, а с декабря отказалась и от вертолетных работ. По имеющейся информации, на сегодня вся отечественная авиатехника уже выведена из парка компании: самолеты будут утилизированы, а вертолеты распроданы.

В апреле стало известно, что плановая инспекционная проверка Росавиации в «Когалымавиа» выявила ряд существенных недостатков в области обеспечения безопасности полетов. Тогда ведомство не исключало возможности лишения компании сертификата эксплуатанта. Однако после смены руководства авиакомпании этого удалось избежать. В 2011 г. «Когалымавиа» перевезла 348 тыс. пассажиров (на 34,1% меньше, чем годом ранее). Однако по итогам текущего года можно ожидать роста операционных показателей. Смена модели развития и расширение авиапарка позволили авиакомпании за январь-апрель 2012 г. перевезти 88,7 тыс. пасс., что на 40,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом процент занятости пассажирских кресел вырос до в 89%. Это самый высокий показатель среди 35 авиакомпаний страны, операционные показатели которых публикуются Росавиацией. А.К.

Владимир -ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИН

Рынок «Регионалов» – 2012

Три ведущих зарубежных производителя региональных пассажирских самолетов – бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR – изготовили в 2011 г. и поставили заказчикам в общей сложности 237 таких лайнеров. Из них 138 машин – с реактивными двигателями и 99 – с турбовинтовыми. Лидерство в поставках реактивных «регионалов» уверенно сохранил за собой Embraer, передавший в течение года заказчикам 105 самолетов семейства E-Jets. Bombardier, по результатам минувшего года, уступила своему бразильскому конкуренту втрое: к эксплуатантам отправилось всего 33 реактивных региональных лайнера серии CRJ. Пошатнулись позиции канадского производителя и на рынке турбовинтовых региональных самолетов: если год назад Bombardier еще обходила ATR по поставкам (56 машин против 51), то в 2011-м уже пропустила европейцев вперед, передав заказчикам 45 своих Q400, а франко-итальянская компания поставила 54 машины ATR-42 и ATR-72, включая первые 10 новейших ATR-72-600. Еще мрачнее для канадцев перспективы: за год компания смогла собрать заказы лишь на семь Q400, в то время как ATR добилась рекордного для себя числа законтрактованных в течение года машин – 157. Особо стоит отметить, что именно лайнеры ATR стали в прошлом году первыми «регионалами» зарубежной конструкции, которые начали поступать в Россию не со вторичного рынка, а непосредственно с завода. В течение 2011 г. в нашу страну пришло сразу 18 новых самолетов этой марки. Это, кстати, втрое больше, чем в данном сегменте самолетостроения смогла предоставить за год российским авиакомпаниям собственная авиапромышленность.

Итак, с какими результатами завершили прошлый год ведущие производители самолетов региональной авиации, чего ожидать от них в ближайшем будущем, и что происходит у собирающихся потеснить их на рынке китайских и японских авиастроителей?

«Бразильское чудо» продолжается

По итогам 2011 г. компания Embraer получила выручку в размере 5,8 млрд долл., что на 8,2% больше, чем годом раньше. При этом сектор коммерческой авиации принес компании выручку в размере 3,714 млрд долл. (рост на 14%), сектор бизнес-авиации – 1,114 млрд долл. (падение на 7,9%), а военный сегмент и правительственные заказы – 852 млн долл. (прирост на 3,7%). Валовая прибыль составила 1,307 млрд долл. (рост на 27,4%). 62,6% ее принесли поставки региональных самолетов, 17,7% – «бизнес -джеты», 15,9% – военные и правительственные заказы.

Таким образом, Embraer наверстала упущенное (в 2010 г. было зафиксировано падение доходов и валовой прибыли), вновь подняв продажи, чему способствовал общий рост мирового авиарынка. С другой стороны, показатели операционной и чистой прибыли компании продолжают снижаться – если в 2009 г. и 2010 г. чистая прибыль составляла 479 и 345 млн долл. соответственно, то в 2011-м упала до 120 млн долл.

В итоге, прибыль на одну акцию в прошлом году составила 0,1542 долл., что в 3 раза меньше показателя 2010 г. и более чем в 4 раза – результата 2009 г.

Среди главных причин снижения чистой прибыли – увеличившиеся расходы по продвижению продукции на рынок и на НИОКР, а также растущая в стране инфляция и ослабление национальной валюты по отношению к доллару США. Негативное влияние на финансовые результаты деятельности компании оказало и довольно большое количество отказов по ранее заключенным контрактам или пожелания заказчиков о переносе сроков поставок.

В течение 2011 г. компания Embraer поставила 105 новых реактивных региональных авиалайнеров (в 2010 г. – 100), а также 99 «бизнес-джетов» (годом раньше – 145). В число отправившихся к заказчикам «регионалов» вошли два ERJ-145 (в 2010 г. – 6 машин), один E170 (годом раньше – 11), десять E175 (8), 68 – E190 (58) и 24 – E195 (в 2010 г. – 17). В общей сложности, с начала коммерческой эксплуатации в марте 2004 г., по состоянию на 1 января 2012 г., Embraer поставил на рынок 823 лайнера серии E-Jets (Е170 – 182, Е175 – 145, Е190 – 402, Е195 – 94). С поставкой в прошлом году двух последних ERJ-145 программа производства коммерческих версий этого семейства «регионалов» Embraer завершилась – начиная с 1996 г. было изготовлено 890 таких самолетов (в т.ч. 50-местных ERJ-145 – 708, 37-местных ERJ-135 – 37 и 44-местных ERJ-140 – 74).

В прошлом году компания получила новые заказы на 124 самолета серии E-Jets. Самыми продаваемыми по-прежнему остаются рассчитанные на 98-114 мест Е190 (в течение года заказано 90 машин). На долю 78-88-местных Е175 и самых больших в линейке 108-122-местных Е195 пришлось 16 и 17 новых заказов соответственно, а на 70-78-местные Е170 – всего один. Среди наиболее крупных контрактов 2011 г. – твердые заказы на десять Е190 от украинской «Днеправиа», на десять Е175 от итальянской Alitalia, на десять Е190 от кенийской Kenia Airways, на одиннадцать Е195 от бразильской Azul. Серьезные контракты (в общей сложности на 64 лайнера) были заключены с ведущими лизинговыми компаниями – Air Lease, CIT Aerospace, GECAS, BOC Aviation, CDB Leasing и др.

Сформированный к началу этого года портфель заказов на региональные лайнеры Embraer включает 249 самолетов (Е170 – 6, Е175 – 46, Е190 – 162 и Е195 – 35). Весь же портфель заказов компании, в который входят также 421 «бизнес-джет» различных типов и 27 самолетов военного назначения (в т.ч. три самолета на базе ERJ-145 и 24 легких штурмовика ЕМВ312 Tucano) составил 697 самолетов общей стоимостью 15,441 млрд долл. Для сравнения: годом ранее он включал 820 самолетов суммарной стоимостью 15,543 млрд долл. – за год он «похудел» на 123 самолета (на 15%), но всего на 102 млн долл. (на 0,65%), что свидетельствует о росте доли в нем «дорогих» самолетов.

Стартовым заказчиком семейства Embraer E-Jets стала польская авиакомпания LOT, уже получившая с марта 2004 г. 26 самолетов Е170, Е175 и Е195. На снимке из московского Шереметьево – самый «свежий» 112-местный E195LR, полученный этим перевозчиком в феврале этого года

Поставки реактивных региональных самолетов в 2011 г.

Поставки турбовинтовых региональных самолетов в 2011 г.

Поставки и заказы коммерческих региональных самолетов трех ведущих мировых производителей в 2011 г.

Модель	Поставки	Заказы	Портфель заказов (на начало года)
			2011	2012
Embraer
ERJ-145	2	-	2	-
E170	1	1	10	6
Е175	10	16	40	46
Е190	68	90	157	162
Е195	24	17	41	35
ВСЕГО	105	124	250	249
Bombardier
CRJ-700	10	-	19	9
CRJ-900	12	4	18	10
CRJ-1000	11	-	40	29
Q400	45	7	62	24
CS100/300	-	43	90	133
ВСЕГО	78	54	229	205
ATR
ATR-42-500	6	3	4	1
ATR-42-600	-	10	5	15
ATR-72-500	38	16	43	21
ATR-72-600	10	128	107	187
ВСЕГО	54	157	159	224
ИТОГО	237	335	638	678
в т.н.:
– реактивные	138	171	417	430
– турбовинтовые	99	164	221	248

Симптоматично, что размер портфеля заказов Embraer продолжает снижаться уже не первый год подряд (например, в 2009 г. он состоял из 1063 самолетов на сумму 16,635 млрд долл.). Усиление конкуренции на рынке заставляет бразильских инженеров и «сейлеров» активизировать работы по совершенствованию своего продукта и схем его продвижения к потенциальным покупателям. Семейство E-Jets находится в производстве уже десять лет, и прошлой осенью появились первые сообщения о том, что Embraer стоит перед выбором, куда дальше двигаться в сегменте региональных самолетов – модернизировать имеющиеся модели или создавать принципиально новые. Тема была поднята на состоявшейся в начале июня в Париже пресс-конференции руководства компании, на которой было объявлено о намерении Embraer в ближайшее время приступить к разработке второго поколения популярного семейства «регионалов» – E-Jets G2 (см. врезку).

Среди важных событий 2011 г. необходимо отметить подписание в апреле соглашения с китайской корпорацией AVI С об организации лицензионного выпуска в КНР «бизнес-джетов» Legacy 600/650. Их производство будет осуществляться совместным предприятием Embraer и Harbin Aircraft Industry Group (HAIG). Сотрудничество китайских и бразильских самолетостроителей имеет уже почти десятилетнюю историю: соглашение о первом СП между Embraer и HAIG по сборке в Харбине региональных самолетов ERJ-145 было заключено еще в декабре 2002 г. В период с 2004 по 2011 гг. китайским авиакомпаниям был поставлен 41 такой лайнер местной сборки, и два полученных прошлой весной Tianjin Airlines ERJ-145 стали заключительными «регионалами» этого семейства в производственной программе Embraer (теперь в Бразилии будут выпускаться только его военные и административные версии). Бразильцы надеялись, что после завершения сборки ERJ-145 харбинское СП приступит к изготовлению самолетов серии E-Jets, уже получивших признание на китайском рынке, однако этому воспротивились власти КНР, лоббирующие производство национального «регионала» ARJ21. Совместное предприятие оказалось под угрозой закрытия, но выход был найден – теперь оно будет собирать «бизнес-джеты» Legacy 600/650, созданные в свое время в Бразилии на базе того же ERJ-145 (вернее, его укороченной версии ERJ-135).

Внимание Embraer к китайскому рынку неудивительно – по мнению аналитиков компании, именно эта страна станет главным драйвером мирового рынка авиаперевозок с ежегодным приростом пассажирооборота на 7,5%. В целом же, по подсчетам маркетологов Embraer, объем воздушных перевозок в ближайшие 20 лет вырастет в 2,7 раза (до 13 трлн пасс.-км), при среднегодовом приросте в 5,9%. Весьма интенсивно, по мнению Embraer, будет развиваться также рынок авиаперевозок Латинской Америки (7,2%), Среднего и Ближнего Востока (6,9%), тогда как ежегодный прирост в Африке и СНГ составит 5,4% и 5,9% соответственно. Для сравнения, годовой рост авиаперевозок в Северной Америке и Европе бразильцы прогнозируют на уровне 3,5-4,4%. При этом к 2030 г. на долю Азиатско-тихоокеанского региона и Китая будет приходиться порядка 36% всего мирового пассажирооборота, а на Северную Америку и Европу – только по 21%. В итоге, аналитики Embraer ожидают, что до 2030 г. в мире будет продано 7225 авиалайнеров с числом мест от 30 до 120 на общую сумму порядка 320 млрд долл. Самыми востребованными станут самолеты на 91 – 120 мест – на них придется 57% всех поставок (4125 ед.), тогда как доля лайнеров на 61-90 мест составит 37% (2670 ед.), а на 30-60 мест – 6% (430 ед.). Наиболее существенный спрос на новые авиалайнеры – порядка 56,7% – придется на период 2021-2030 гг. За тот же период аналитики Embraer ожидают поставки 2440 новых турбовинтовых лайнеров вместимостью 30-60 пассажиров.

Сегодняшнее распределение заказчиков семейства E-Jets пока несколько отличается от прогнозов на будущее. По данным компании на эту весну, 35% заказов на E-Jets пришло из Северной Америки, 27% – из Европы и стран СНЕ 17% – из Латинской Америки, 12% – из АТР и Китая и 9% – с Ближнего Востока и из Африки. По состоянию на 1 апреля 2012 г. Embraer получила твердые заказы на 1063 лайнера семейства E-Jets (из которых 823 уже поставлены) и еще 689 – в рамках опционов.

Первой на постсоветском пространстве самолеты семейства E-Jets в 2009 г. приобрела Украинская WindRese

В начале этого года к эксплуатации Е170 приступила эстонская Estonian Air, получившая четыре таких лайнера, ранее летавших в Финляндии

В заключение, о самолетах Embraer в России и других странах бывшего СССР. Руководствуясь идеей поддержки отечественного производителя, наш Межгосударственный авиационный комитет пока не спешит с сертификацией реактивных региональных самолетов Embraer семейства E-Jets, что делает невозможной их коммерческую эксплуатацию в России. В то же время Авиарегистром МАК еще в 2003 г. были сертифицированы более ранние машины семейства ERJ-145 (сертификат типа выдан 30 сентября 2003 г.), а также 30-местные турбовинтовые ЕМВ-120 (сертификат типа от 4 июля 2007 г.). Но реактивные «эмбраеры», за исключением нескольких «бизнес-джетов», пока в нашей стране не эксплуатируется. А четыре турбовинтовых ЕМВ-120, в прошлом году выкупленные у прекратившей существование авиакомпании «Регион-Авиа» екатеринбургским аэропортом «Кольцово», в настоящее время числятся в парке компании «Руслайн». Единственным эксплуатантом региональных ERJ-145 на постсоветском пространстве сегодня является украинская компания «Днеправиа», располагающая 17 такими машинами (еще четыре находятся на хранении), полученными со вторичного рынка в 2007-2011 гг.

Отсутствие сертификата типа Авиарегистра МАК на E-Jets, тем не менее, не стало препятствием для ряда стран СНГ. С лета 2009 г. два Е195 эксплуатирует украинская WindRose («Роза Ветров»), а, как уже упоминалось, в январе прошлого года заказ на десять новых Е190 разместила и «Днеправиа» (поставки планировались на 2011-2013 гг., но пока о появлении у нее новых «эмбраеров» ничего слышно не было). В мае 2010 г. один новый Е190 получила молдавская Air Moldova. А прошлой весной началась эксплуатация Е190 в казахстанской Air Astana – к настоящему времени она имеет уже четыре таких лизинговых машины с регистрацией Арубы и разместила заказ на приобретение еще двух.