Текст книги "На полшага впереди времени"

Автор книги: Вячеслав Демидов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)

Глава десятая. Образ-цель и образ-объект

Любое управление начинается с того, что человек формирует в голове образ-цель. На этот образ работают память, мышление, органы чувств. Они пропускают через себя инструментальные сигналы приборов и неинструментальные сигналы самой машины – всевозможные звуки, запахи, вибрации, перегрузки...

Образ-цель демонстрирует то конечное состояние, в которое необходимо привести машину. Скажем, летчик-испытатель, готовясь к заданию, мысленно проигрывает все этапы, от выруливания на старт до приземления, а потом в самолете непрерывно (и то бессознательно, то сознательно) сравнивает с этим образом другой образ – тот, который возникает во время полёта и называется образ-объект.

Ясно, что информация, в которой острее всего нуждается мозг летчика, чтобы безошибочно управлять машиной, определена именно образом-целью. А предоставляет её, эту информацию, образ-объект...

Образ-цель непрерывно изменяется, то расширяясь до колоссальных пределов, то стягиваясь почти в точку. Почему? Потому что. каждый раз её объем диктуется потребностями оператора на данном этапе достижения конечной цели. Для нас, знакомых с информационной теорией эмоций, вполне понятно, как влияют на состояние человека неизбежные расхождения между образом-целью и образом-объектом.

Хороший, ясный образ-объект формируется только тогда, тогда человек мысленно сливается с машиной, ощущает ее как продолжение своей телесной оболочке. Летчики и вообще операторы никогда не говорят о машине, которой управляют, отдельно от себя. Они на самом деле ощущают себя вполне слитыми с машиной. Если такого чувства нет, перед приборами уже не оператор, а сторонний человек, не летчик, а пассажир.

Это точно установили психологи, опросив множество пилотов. Один сказал: «Правильнее говорить – представлять себя в пространстве, а не – представлять самолет в пространстве. Представлять себя – значит «я лечу». Представлять самолет – значит «меня везет самолет». Другой добавил: «Летчик и самолет – одно целое. Летчик чувствует как своё продолжение крылья, нос и хвост самолета. Двигая рулями, он изменяет положение своего тела в пространстве».

Положение своего тела... Превратиться в самолет – это не между прочим. «Заставляю свое воображение и чувство подчиниться показаниям приборов», «Приходится усилием воли заставлять работать воображение согласно с показаниями приборов», – рисуют пилоты своё самочувствие в трудном полете.

Не возьми себя в кулак, и можно потерять истинный образ-объект, думать уже не о самолете, а о приборах, ориентироваться не на машину, а на сигналы. Подмена чревата бедой: оператор не замечает вышедший из строя указатель и ещё долго пытается управлять, имея в виду явно бессмысленные сведения.

Обычно подобное состояние возникает, если человек у пульта долго не работает активно, а лишь наблюдает. И когда вдруг случится какое-нибудь ЧП, не исключено, что «разбегутся стрелки» наступит полная потеря образа-объекта. Ведь образ – это не то, что видит оператор, а то, что он себе представляет.

Почему пассивный режим так коварен? Модель прошлого-настоящего и модель будущего, о которых говорил Бернштейн, – это прежде всего модели времени: событие или вообще может произойти, или явно произойдет, или уже происходит, или произошло. Неопределенное время, будущее, настоящее, прошедшее...

Предоставлялось самоочевидным, что оператор, занятый, работой с машиной или просто наблюдающий за ней, в любом случае находится только в настоящем времени, всецело погружен в него, – ведь дело происходит сейчас. Но, как всегда, действительность отказалась делиться на умствования без остатка.

«Как вы представляете себе мир и себя в мире?» – такой вопрос ставил психолог Б. М. Петухов самым разным людям: диспетчерам энергосистемы во время ночного дежурства, испытателям техники в сурдокамере, отдыхающим после вахты штурманам... Ставил, конечно, не в такой обнаженной, а потому трудной для ответа форме, нет. Он давал им вопросник на четырех страничках – даже не вопросник, а перечень разнообразных утверждений, – и просил отметить, какие фразы соответствуют настроению. Фразы эти важны для дальнейшего, и я приведу их почти целиком.

Первая страничка:

«Большую часть времени я ничего не делаю. Бывают моменты, когда я не понимаю, о чем я думаю. Ничего от жизни не хочу я, и не жаль мне прошлого ничуть. Я часто ощущаю в душе скуку, одиночество и какую-то мертвящую пустоту. Чувства нелепости, сумбурности и непонятности жизни угнетают меня – вся она лишена смысла, и я в ней лишний. Хочу только одного: чтобы все оставили меня в покое. Говорят, что человек не может совершенно не думать, а я вот могу не думать совершенно. Порой я не знаю, что мне делать: нет ни цели, ни желаний. Часто я не могу сформулировать мысль. Я имею привычку в беседе с людьми наводить туман на проблемы, говорить размытыми, обтекаемыми фразами. На вопрос о том, что я намерен делать, обычно говорю, что не знаю, и говорю это искренне. Мой принцип: не вноси в дела преждевременную ясность...»

Вторая страничка:

«Я думаю, что в будущем мои дела пойдут лучше. Я человек мечты, а не дела. Я не из тех пешеходов, которые лезут в статистику несчастных случаев. Для того, чтобы узнать какую-нибудь страну, не обязательно её посещать: мир для меня сосредоточен на моей книжной полке. Я не способен принимать решения, кроме одного: никогда самому ничего не решать. Обычно я заранее предупреждаю людей о своем приходе, а не сваливаюсь как снег на голову. Многое из истории, права, норм морали уже давно надо выкинуть на свалку. Мне предстоит открыть нечто новое, чего не знал ещё ни один человек. Много времени уходит у меня на преднастройку, подготовку, ожидания и надежды на лучшее будущее. Мои фразы часто построены в будущем времени: буду, собираюсь, хочу намереваюсь, вот увидите, будущее покажет...»

Третья страничка:

«Никогда не откладываю дела в долгий ящик. Я способен покончить с печалью так же легко, как найти новую радость. Мир сияет для меня всеми красками. Надо воспринимать и остро переживать каждое мгновение жизни, ибо жизнь – лишь преходящее мгновенье. Я всегда включен в происходящее и полагаюсь на ход событий. Я мог бы быть репортером происшествий или спортивным комментатором. Я помню, во что одеты мои соседи и сотрудники. В жизни не должно быть места аскетизму. В моей речи преобладает повествовательность и настоящее время: делаю, занимаюсь, вижу, оцениваю. Мои принцип: пришел, увидел, победил...»

Четвертая страничка:

«Мне нужна сущая безделица – забыть о том, что было. Я критически настроен к людям, которые младше меня, и вечно их поучаю. Как жаль, что нельзя опять вернуться в детство. Вся жизнь моя уже прошла, и весь я живу в прошлом. Я люблю антиквариат и посещаю комиссионные магазины. Раньше было лучше. Авторитеты надо уважать, ибо на них держатся достижения культуры, науки и политики. Воля отца для меня закон. Я человек стойких принципов и последовательных убеждений. В речи у меня преобладает прошедшая временная форма глагола: делал, был, совершал, как я уже говорил, как вы знаете, вы помните, и так далее. Мой принцип: учись у тех, кто ошибался, и мудрости истории внимай...»

Каждая из страничек по своему общему настроению соответствует специфической направленности сознания: первая – на неопределенное время, вторая – на будущее, третья – на настоящее, четвертая – на прошедшее.

После обработки ответов и проверок участников опыта с помощью ещё нескольких тестов подвели итог. Он сводился к тому, что в спокойном состоянии наше сознание, а значит и восприятие, последовательно проходят через четыре фазы времени! На это уходит от полутора до двух часов, а потом цикл повторяется.

Самые опасные – неопределенное будущее и прошлое. Операторы отмечают, что в такие минуты они совершенно выключены из окружающей обстановки, причем настроение неопределенного будущего сопровождается апатией, безразличием, пассивностью, а настроение прошлого – агрессивностью в сочетании с самоуверенностью и решительностью. В фазе будущего человек переживает тревогу, нерешительность, легко отвлекается. Благоприятнее всего, как и можно было ожидать, фаза настоящего: она дает ощущение активности, веселья, оптимизма, заинтересованности, оператор быстро приспосабливается к переменчивой обстановке.

Разумеется, любая из пассивных фаз может быть усилием воле прервана, особенно когда этого требует система, с которой связан оператор. Но скорость перехода в активное состояние будет заметно снижена, и потому гораздо лучше вообще не давать человеку погружаться в мечты или воспоминания, а держать его все время в деятельном состоянии. Таково ещё одно подтверждение верности концепции активного оператора, разрабатываемой советскими психологами.

Глава одиннадцатая. Почему слова бывают помехой

Неопытный летчик в критической обстановке словно не слышал руководителя полета: «Я тяну ручку управления, забывая о двигателе...» Не исключено, что роковую роль в ошибке сыграли именно слова команды, отданные для того, чтобы ошибку предотвратить. Не будь их, пилот, скорее всего, сам сообразил бы, что делать.

Я не выступаю против подсказок. Но советы, которые легко воспримет и выполнит зрелый оператор, для начинающего, малоопытного выглядят пресловутыми «ценными руководящими указаниями», так сочно описанными известным летчиком-испытателем Марком Лазаревичем Галлаем (кстати, и великолепным писателем):

«...Руководители полетов, стоя на старте с микрофоном в руках, стали сначала давать летчикам на борт информацию о ветре и обстановке на аэродроме (что заслуживало безоговорочного одобрения), затем стали указывать на видимые с земли – или предполагаемые ошибки пилотирования (что уже следовало делать далеко не всегда и во всяком случае с большой осторожностью), и наконец некоторые из них, войдя во вкус, перешли к непрерывному словесному аккомпанементу «под руку» летчику. В эфире только и стало слышно:

– Доверни влево!

– Доверни вправо!

– Подтяни!

– Выравнивай!

– Убери газ!

– Отпусти!

– Тяни!

– Низко!

– Высоко! – и многое другое, порой весьма колоритное».

Заниматься любой работой, тем более операторской, невозможно, когда тебе талдычат над ухом. А почему? Почему слова, которые, казалось бы, должны помочь, оказывают самое противоположное действие?

Слово – информация абстрактная, предельно обобщенная. Произнося слово, мы описываем какой-то образ, находящийся перед нашими глазами или в памяти. А тот человек, к которому обращена речь, в лучшем случае наблюдает это явление – но под иным, и порою весьма существенно иным, углом зрения! – чаще же не видит предмет разговора вообще.

Чтобы воспринять чужие слова, он должен как бы погрузить их в собственный опыт и преобразовать словесную абстракцию в нечто конкретное, в зрительный образ. Произнесите слово «золото», и в мозгу одного промелькнет обручальное кольцо, у другого вспыхнет химический символ, третьему привидится сверкающая дворцовая люстра...

Когда оператору летят в голову подсказки, непрошеная речь мгновенно перекодируется в образ (не обязательно представляемый во всей ясности), и образ этот немедля принимается конкурировать с теми, которые уже сформированы мыслью и зрением до восприятия речи.

Новая картина очень мешает управлять. Оказавшиеся в трудном положении операторы просят не задавать вопросов, не помогать советами. Влияет на восприятие и то, что полушария головного мозга специализированы.

Правое отражает мир как некое целостное образование, в котором все признаки сплетены воедино и все важны, – форма предмета, размер, дальность, положение в поле зрения и многое другое (говоря «мир», я имею в виду и отдельный предмет, и целый пейзаж перед глазами, – все зависит от того, в каком масштабе рассматривает окружающую обстановку наш «внутренний объектив» с переменным утлом зрения).

Левое же полушарие воспринимает ту же картину через систему отдельных параллельно действующих независимых каналов. Каждый из них настроен на какой-то один показатель: контур, размер, дальность, контраст к фону и так далее. Они как бы расчленяют целостный образ на компоненты.

Психологи утверждают, что целое воспринимается быстрее, чем его части: они опознаются уже потом, когда общее представление сформировано. Образ-цель и образ-объект, как следует из многих обследований, формируются главным образом с помощью правого полушария.

Однако оно немое: центр речи находится в левом! Чтобы рассказать о том, как представляется человеку этот образ, его надо преобразовать в слова. На это требуется время, которого в аварийной обстановке у оператора так мало! – и он просто замолкает, перестает отвечать на вопросы (что вовсе не является неуважением к вопрошающему начальству). Да и утомляется левое полушарие много быстрее правого...

Есть и ещё одно обстоятельство, дополняющее объяснение, почему человек молчит при решении трудной задачи, почему нельзя в это время болтать ему «под руку»: активность одного полушария тормозит деятельность другого.

Ведь решаем мы проблему, обычно не перебирая слова, а оперируя какими-то неясными, зыбкими, неречевыми образами, и лишь потом, когда ответ угадан, мыслитель болезненно ищет нужные слова, придумывает неологизмы, – людям творческой жилки более чем знакомо такое состояние, описанное, например, Эйнштейном.

Глава двенадцатая. Морские волки операторы

Взгляд со стороны вернее собственного мнения. Диспетчерская служба нужна для управления не только самолетами, но и морскими судами. Задачи как будто там проще: двумерное, а не трехмерное пространство, да и скорости совсем не те... Услышав слово «проще», капитаны иронически щурят глаза...

Одна из диспетчерских станций – «Раскат» – стоит на берегу Финского залива, её лоцманы проводят суда по Ленинградскому морскому каналу. Нам и невдомек, когда летим на «Ракете» из Ленинграда в Петродворец, – что тяжелым судам вовсе нет такой свободы маневра. Грузно сидящие, они идут в Ленинградский порт как бы по шоссе с невидимыми обочинами.

Нева – река быстрая, капризная, рельеф её дна то и дело меняется, мели возникают то тут, то там. Канал был открыт пятнадцатого мая 1885 года. Он начинается у устья Большой Невы, выходит меж двумя земляными дамбами в Финский залив и продолжается, уже невидимый, до Кронштадта и далеко за Кронштадт.

Вести судно среди призрачных берегов, хотя бы и огражденных огнями, – большое искусство, особенно когда свирепствует ветер-боковик, норовя снести с фарватера на мелководье, а переменчивые струи невского течения действуют то заодно с ветром, то порознь. Инерция – ещё один враг. Крупное судно движется прежним курсом после перекладки руля ещё секунд тридцать-пятьдесят, хотя руль будет вывернут до предела и само судно развернется под солидным углом. Авиадиспетчерам приходится бежать впереди самолета, учитывая его стремительность, – морским диспетчерам не дают покоя мысли о неповоротливости своих подопечных.

Морское движение в стесненных прибрежных районах поставлено в твердые рамки. Навигационные карты проливов расчерчены «улицами» и «переулками», на перекрестках стоят, словно полицейские, плавучие маяки. Пути с особо интенсивным движением разделены «осевыми линиями» шириной в полмили-милю: справа и слева от нее суда идут только в одну сторону. Но вот узкости позади, открытое море своим простором успокаивает, размагничивает...

Одна западногерманская фирма расследовала несколько тысяч аварий и обнаружила, что в момент столкновения на мостике всегда было три-четыре человека!

Когда радиолокационная техника появилась на флоте, начались странные аварии. В 1956 году врезались друг в друга «Андреа Дориа» и «Стокгольм» – два крупнейших пассажирских с>дна того времени. А ведь вахтенные заметили локационное эхо от идущего контркурсом «неопознанного объекта» задолго до того, как силуэт чужого теплохода открылся в пелене тумана и все команды на уклонение оказались тщетными!..

Десять лет спустя в густом тумане столкнулись сухогрузы – английский «Жаннет» и западногерманский «Катрин Колкман»: оба увидели друг друга за добрых двенадцать миль на экранах локационных станций, но штурманы почему-то решили, что беспокоиться нечего. Скорость осталась прежней, и на расстоянии мили вдруг выяснилось, что столкновения не избежать...

Беспечность людей на мостиках так бросалась в глаза, что одна из статей, посвященных проблеме расхождения судов в море, имела не заглавие, а крик души: «Локатор: благо или проклятье?» Автор писал: «Статистические данные, собранные Советом по торговоьгу Флоту США начиная с 40-х годов, показывают, что каждый третий из командного состава торгового флота допускает ошибки при анализе изображения на индикаторе кругового обзора радиолокационной станции, если только он не в состоянии подтвердить свои суждения прямым визуальным наблюдением, – тогда как предполагается, что локатор должен помогать вести корабль в тумане и темноте».

Перехлест, нарочитое заострение проблемы? Если бы... В начале восьмидесятых годов уже не публицистически настроенный журналист, а суховато-официальный документ Международной организации по мореплаванию отметил всё ту же закономерность: суда сталкиваются в тумане и ночью из-за того, что люди неумело пользуются локаторами и не принимают должных мер, чтобы избежать опасности.

Есть специальный международный документ – «Правила предупреждения столкновения судов в море», знаменитые ППСС, закон, который нужно выполнять безоговорочно и с максимальной быстротою. «Раздумья и медлительность при их исполнении чрезвычайно опасны», – предупреждают руководства по «хорошей морской практике».

Но... Четкие правила расхождения имеются лишь для двух судов, остальные варианты оговариваются весьма расплывчато. Ещё хуже, что при пятибалльном волнении большая часть рыболовных судов, не говоря уже о более мелких, просто не замечается локатором, – мешают водяные горы. А при восьми баллах на экране будут явственны только самые крупные океанские корабли...

Однако всё это отнюдь не означает, что конструкторы локационных станций и систем предупреждения столкновений опускают флаг. Отнюдь! Все совершеннее становятся устройства, помогающие судоводителям, иные просто поражают воображение. Пока их, правда, ещё немного, да и цена самых сложных измеряется доброй сотней тысяч долларов, но убытки от аварий измеряются многими десятками и даже сотнями миллионов долларов (судно для перевозки сжиженного природного газа грузоподъемностью 125 тысяч тонн стоит четверть миллиарда!) – сомнений в будущности даже более дорогих систем нет.

Решение Международной организации по мореплаванию предписывает, чтобы с первого сентября 1988 года такие системы стояли на всех судах водоизмещением десять тысяч тонн и выше, а все строящиеся будут оборудоваться новой радиоэлектроникой уже с 1984 года. Система «Диджиплот», например, способна наблюдать за двумястами объектами сразу, выделяет сорок ближайших и прогнозирует их движение.

Когда какое-нибудь судно оказывается в зоне тревоги, звенит звонок, а отметка на экране усиленно мигает, привлекая к себе внимание. Вычислительная машина рассчитывает оптимальный маневр и демонстрирует результат на другом экране со скоростью, тридцатикратно превышающей скорость хода «ее» корабля, а потом...

Потом решение принимает всё же человек, хотя автоматы вполне могут совершить маневр самостоятельно. Человек – мы уже говорили об этом – не желает быть пешкой при автомате, противится полной компьютеризации.

Но и тут не все просто. Казалось бы, вахтенному удобнее всего поступать соответственно рекомендациям машины, – в простых случаях так и бывает. А вот в сложных, когда на экране не два-три, а несколько десятков судов, да ещё разного типа, да идущие с разными скоростями и разными курсами, – выработка решения протекает далеко не гладко.

Вахтенный на судне, в отличие от оператора воздушного движении, лишен связи с другими судами, да и вообще он не имеет права давать им указания. Когда-нибудь, несомненно, на флоте появятся автоматические ответчики. Они станут сообщать все сведения, интересные для других капитанов, – тип судна, скорость, курс, направление будущего маневра. Но то в перспективе.

А покамест приходится оценивать обстановку, и веря ЭВМ, и проверяя ее. Потому что у молодых моряков иной раз наблюдается прямо-таки святая вера в электронику и пренебрежение испытанными методами судовождения. На одном разборе аварии выяснилось, что эхолот показывал глубину 45 метров, и штурман спокойно завел свой корабль на мель, – хотя беглого взгляда на карту хватило бы, чтобы удостовериться: даже тринадцати метров нет в радиусе десятка миль.