Текст книги "На полшага впереди времени"

Автор книги: Вячеслав Демидов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)

Глава четвертая. Рядом с летчиком

... – Удаление – пятнадцать, – говорит штурман Родионов. Посадочная полоса от нас в пятнадцати километрах. Там, под облаками, у её края невысокие будочки. Кругом безлюдье, ровная, укатанная земля. Навстречу самолету протянуты персты двух антенн. Одна разостлала сбитую из радиоволн наклонную плоскость глиссады, по которой самолет скатится к полосе, другая вспорола пространство узким вертикальным радионожом, продолжением пунктира осевой линии бетонки, – дала курс.

Задача пилота – держать машину в линии пересечения этих невидимых поводырей директорной системы инструментальной посадки. Знай поглядывай на прибор: уклонился вправо или влево, выше или ниже – две стрелки подскажут, как вернуться на прежнюю дорогу. Не правда ли, как просто?

– Подходим к глиссаде, – слышится негромкий голос штурмана. – Скорость двести шестьдесят пить... Высота триста... Идем левее... Чуть выше... – раздается каждые три-пять секунд.

Посерьезнело лицо Томилина, штурвал ходуном ходит в его руках. Но он ещё успевает подкручивать правой рукой какой-то штурвальчик возле колена.

– ...Идем чуть ниже... Ниже идем!.. Нормально... Высота сто... Скорость двести шестьдесят пять... Высота восемьдесят... Ближний привод! Высота шестьдесят! ВПР! Пятьдесят! Сорок!

Томилин: «Убрать шасси! Второй круг!» Он тянет штурвал на себя, но шестидесятитонный «Ил-18» по инерции идет вниз...

–  Тридцать! Двадцать! Десять... Двадцать – И в кабине наступает тишина. Огни полосы внизу и сзади. Мы ползем на высоту. С начала захода на посадку прошло три минуты».

Этот диалог звучал в кабине самолета ИЛ-18. когда экипаж НИИ гражданской авиации вел испытания системы автоматического захода на посадку. Летчик первого класса Александр Сергеевич Томилин впервые в нашей стране приземлил пассажирский самолет в условиях Первого полетного минимума ИКАО (Международной организации гражданской авиации): нижняя кромка облачности шестьдесят метров, горизонтальная видимость восемьсот.

Он сказал мне:

– Главное – преодолеть психологический барьер. Летчик, привыкший из года в год встречать землю с высоты сто метров, я говорю о полетах в условиях предельно плохой погоды, знает свой запас возможностей и соответственно планирует свои действия. Переход на высоту шестьдесят метров требует от него ломки привычных представлений. Сужу по себе: хотя уже много раз приходилось садиться по автоматической системе, я чувствовал большое напряжение. Мы проигрывали программу посадки много раз и на земле, и в полете, – стекло передо мной задергивалось шторкой и я вел машину по приборам, а Павел Васильевич Мирошниченко, командир нашей исследовательской эскадрильи, контролировал мои действия с кресла второго пилота. Он всё видел, я нет, – а потом он отдергивал шторку, и земля открывалась так, как я должен был её увидеть, вырвавшись из облаков на высоте шестьдесят метров, когда остается две секунды до ВПР – высоты принятия решения, это пятьдесят метров, и тут нужно мгновенно решать, садиться или уходить на второй круг. И вот впервые на высоте сто метров за окнами я не видел ничего, кроме мутной пелены. Земля открылась на шестидесяти. Я увидел огни посадочной полосы, машина была точно на курсе, прямо над осевой. Мы убрали шасси, зашли на второй круг, потом еще, еще, – автоматика действовала безотказно. А самое главное – спало то напряжение, с каким проходила первая посадка...

В тот испытательный полет на борт, понятно, никаких посторонних не допускали. А в следующий мне повезло – вписали в полётный лист в самом низу, показали реальную посадку в директорном режиме – «по стрелкам», а потом, на следующем заходе, включили автоматическую систему. Разница сразу ощутилась. Другой стала атмосфера в кабине, исчезла прежняя напряженность, хотя все, как и раньше, молчали, а тишину прерывал лишь голос Родионова:

– ...Скорость двести семьдесят... Скорость двести семьдесят пять...

Когда наш «Ил» «поймал глиссаду», Томилин щелкнул переключателем на приборной доске, повернул голову (я стоял за его креслом) и сказал: «Включайте запись, буду вести репортаж».

– ...Скорость двести семьдесят..

«Отныне автомат управляет самолетом вместо меня, – спокойно и отчетливо, голосом профессионального диктора, говорил Томилин. – Начался самый ответственный период захода и он протекает совершенно автоматически. Если мне захочется, я даже смогу снять руки со штурвала, но делать этого не положено».

– ...Скорость двести семьдесят...

 «Экипаж только наблюдает за приборами».

– ...Пролет дальнего привода, высота двести, скорость двести семьдесят...

«Мы точно выдерживаем скорость, заданную инструкцией по посадке. Теперь это гораздо легче, потому что внимание не отвлекается на то, чтобы удерживать самолет на курсе и глиссаде».

– ...Высота сто пятьдесят, скорость двести шестьдесят...

«Внимание экипажа обостряется. Работа автомата подходит к концу, и через несколько секунд мне придется брать управление в свои руки».

– ...Высота сто... девяносто... восемьдесят... шестьдесят... Ближний привод!..

«Автомат заканчивает работу, беру управление на себя».

– Пятьдесят метров...

«Вышли точно на осевую линию, кончаю репортаж, сажаю машину!»

– Сорок метров... тридцать... двадцать... скорость двести пятьдесят... двести двадцать... Высота ноль!

Упругий толчок, рев двигателей в режиме торможения, меня энергично тянет вперед. В кабине сплошной треск: радист, штурман, бортинженер щелкают тумблерами, отключая ненужную больше аппаратуру. Стучит по стыкам плит передняя нога. Конец полосы, заруливаем на стоянку...

Тогда подготовленный для экспериментов «Ил-18» был единственным самолетом в стране, способным садиться под управлением автомата. Сегодня каждый день так приземляются сотни рейсовых машин с пассажирами на борту. Почему понадобилась специальная автоматика, чтобы снизить допустимую высоту облачности на каких-то сорок процентов, с сотни метров всего только до шестидесяти?

Когда летчик выходил из облачности на стометровой высоте, у него оставалось двенадцать секунд до высоты принятия решения. За эти двенадцать секунд он переводил глаза с пилотажных приборов на землю, разбирался в ориентирах – в положении машины относительно посадочной полосы – и корректировал, если надо, траекторию снижения. Сто, двести, триста пятьдесят человек за спиной пилота смотрят на дверь его кабины, он почти физически ощущает их взгляды. Без автомата нет гарантии, что отклонения от оптимальной траектории будут ничтожно малы.

Двенадцать секунд при ручном управлении – гарантия безопасности посадки. Автомат же пилотирует столь точно, что летчику хватает двух секунд, чтобы принять решение – посадка или уход на второй круг. Тем более, что в уходе ему помогает ещё один автомат, который оптимальным образом изменяет тягу двигателей, переводит механизацию крыла из посадочной во взлетную конфигурацию, и так далее. Надежность этих автоматов исключительно высока – её рассчитывают самым жёстким образом, включают на параллельную работу по три независимых системы, из которых две исправных всегда пересилят отказавшую. Так становилась допустимой высота шестьдесят.

Уверенность летчика в своих силах подкреплена уверенностью в технике. Он внутренне подготовлен к ждущим его двум секундам – для нас это ничтожно малое время, а для него... Добротный эмоциональный климат важен для человеко-машинных комплексов не меньше, а порой и больше, чем удобочитаемая шкала или приятная форма рукоятки управления.

Глава пятая. Что такое эмоция?

Апрель 1796 года. После блистательной победы под Мондови, преследуя отступающих пьемонтцев, войска генерала Бонапарта углубились в Альпы. Позади – почти две недели беспрерывных боев. Полуголодные, измученные солдаты из последних сил тянутся по крутым горным дорогам. С каждым шагом путь труднее, скалам нет конца. Уже десять дней французы в горах, а противник всё уклоняется от боя. Растет уныние. Движение колонн замедляется. Солдаты и даже офицеры ропщут. Конечно, можно было бы расстрелять двух-трех недовольных и восстановить дисциплину, но Наполеон решает действовать иначе:

 «Музыканты, вперед!» – и над ущельем вспыхивают первые такты «Марсельезы»:

             Вперед, сыны отчизны милой! День нашей славы настаёт!..

То, что происходит потом, трудно назвать чем-нибудь, кроме чуда. Опущенные головы поднимаются, ряды выравниваются, нестройная толпа все явственнее приобретает прежний облик войсковой колонны. И вот уже с криком: «Vive 1е Gеnегаl!» солдаты неудержимо идут на штурм последнего перевала, к селенью Лоди, у которого их ждет окончательная победа над Пьемонтом... Всего несколько нот, слитых в мажорную мелодию...

Что такое эмоция? Когда-то отвечали (а кое-кто отвечает и сейчас), что это «переживание человеком его отношения к окружающему миру и самому себе». Положительные эмоции приятны, отрицательные наоборот. Не так-то уж много, правда? И главное, совершенно непонятно, почему одна и та же книга, например, приводит одного в веселое расположение духа, другого в печальное, а третьего оставляет безразличным.

Одно время казалось, что всё дело в том, удовлетворены ли потребности, – с ними эмоции казались связанными по такой схеме: когда потребность не удовлетворена, эмоции отрицательны, когда удовлетворена – положительны. В самом деле, кому не ведом раздраженный тон проголодавшегося человека и ленивое послеобеденное блаженство! К тому же в одном из самых глубинных отделов мозга, в гипоталамусе, были обнаружены группы клеток, раздражение которых вызывало ощущение голода, жажды, страха, ярости...

Критики столь упрощенного подхода возражали: положительные эмоции – вовсе не сигнал о том, что потребность перестала мучить человека.

Комфорт и сытость способны удовлетворить человека лишь на короткое время, а там он своею волею взрывает это «уравновешенное с окружающей средой состояние". Взрывает потому, что положительные эмоции склонны при частом повторении (от одного и того же источника) превращаться в отрицательные.

Почему? В конце пятидесятых годов американский исследователь Фестингер изучал реакции людей на сообщения, которые то совпадали с ожидаемой информацией, то резко противоречили ей. Он пришел к выводу, что поведение человека зависит от степени такого расхождения. Чем оно больше, тем острее ему хочется не согласиться с новыми данными, убрать их, оставить в памяти прежние, возникшие когда-то и все это время подкреплявшиеся жизненным опытом, – многие выражают это жестами, словами, мимикой.

И Фестингер давал практический совет политическим пропагандистам и работникам рекламных агентств: если хотите, чтобы ваши слона не вызывали отрицательных эмоций, следите за тем, чтобы новые сведения, которые вы хотите ввести в человеческое сознание, не слишком расходились с тем, что уже знает и как действует адресат вашей информации.

Соотечественник Фестингера Саттон обнаружил, что электрическая активность мозга очень характерно изменяется, когда человек, столкнувшись с суровой реальностью, понимает иллюзорность своих надежд на будущее. Причем эти изменения активности были очень похожи, хотя сами известия, которыми возбуждалась отрицательная эмоция, могли быть самыми разными.

И таких данных, нащупывавших дорогу к пониманию сущности эмоций, становилось все больше. Надо было их обобщить. Сделал это в начале шестидесятых годов прошлого века член-корреспондент АН СССР Павел Васильевич Симонов, в те времена – просто доктор наук. Он предложил новую концепцию эмоций – информационную.

Возражения, которые эта концепция вызвала у приверженцев «классической» школы, не исчезли по сей день, хотя за прошедшие десятилетия гипотеза приобрела все характерные черты теории: предсказывает результаты экспериментов, объясняет самые разные данные, полученные прежде.

– До сих пор не могу понять, что всех так взбудоражило,– разводит руками Павел Васильевич. – «Демьянову уху» они же не отрицают?

– «Уху»? – не понял я.

– Ну да, она же ведь и сначала, и потом была жирна, словно янтарем подернулась, но вот только Фока почему-то сначала ел с удовольствием, а потом сбежал. Уха вкусная превратилась в уху невкусную, – в чем причина?

Ведь нет же у нас на языке рецепторов, которые показывали бы, что вот эта пища приятна, а эта – нет. Кислое, сладкое, соленое, мягкое, твердое и так далее, на всё рецепторы есть, а рецепторов «вкусно – невкусно» нет.

Чтобы получилась эмоциональная оценка, должно что-то с чем-то сравниться.

Первое «что-то» в нашем случае – информация от структур организма, которые активизируются в состоянии голода, другое «что-то» – информация о пище, которая попала в рот. Там, где эти два потока пересекаются, рождается эмоция, которая будет сигналом «приятное», если человек голоден, а если он наелся или, тем паче, перекормлен, то сигналы от пищевых рецепторов, абсолютно ничем не отличавшиеся от прежних, будут восприняты как неприятные! Потому что с сигналом о пище пересеклась информация об отсутствии потребности.

И заметьте: ощущение «приятно» возникает задолго до того, как пища будет переварена и организм получит необходимые вещества, – то есть задолго до того, как будет выполнено действие, ради которого сформировалось ощущение голода.

Над «формулой эмоций», предложенной Симоновым, противники иронизируют, что она, мол, ничего не позволяет рассчитывать, – и сознательно закрывают глаза на то, что она для расчетов никогда и не рекомендовалась. Формула – структурное выражение, и только так её следует понимать. О чем она говорит?

О том, что, во-первых, сила эмоций соответствует остроте, настоятельности наших потребностей. Но одной потребности мало, чтобы эмоция возникла. Поэтому, во-вторых, организм должен составить прогноз. Прикинуть, какова вероятность удовлетворения потребности.

Прикидка – это надо особо выделить! – по большей части не является какой-то логической, интеллектуальной операцией, хотя, конечно, мы иногда мысленно прикидываем: вероятность, что мне дадут отпуск в августе, очень мала (велика). Прогноз, о котором идет речь, это обычно неосознанный, глубоко спрятанный процесс.

Он основывается на нашей памяти, на прошлом опыте, в том числе почерпнутом из книг, из разговоров, всякого рода изобразительных произведений, да мало ли ещё из чего, – повороты жизни разнообразны. Срабатывает и наследственность: у маленького ребенка, например, страх потери равновесия заложен генетически, и, если бы этого важного механизма не существовало, малыш вставал бы, не имея нужных навыков, пытался бы ходить, падал, – а так страх удерживает его, корректирует его попытки. Вырос, научился ходить – боязнь исчезает. Но вот страх высоты остается и у взрослых.

А третья часть формулы – это сиюминутная информация, которая идет к нам от окружающего мира, от жизни, и сообщает, насколько велика на самом деле вероятность того, что потребность будет реализована, что поставленная организмом цель – достигнута. Это может быть и большая, и малая, и равная нулю вероятность. Разница вероятностей – прогнозной и сиюминутной – влияет на силу эмоций, а ещё важнее, на их знак.

Если то, о чем говорит реальность, больше того, что нам казалось, если положителен прирост информации о вероятности достижения интересующей нас цели, – эмоция тоже положительна. Мы ощущаем радость, счастье, воодушевление, смелость, бесстрашие – в зависимости от того, в каких обстоятельствах находимся, можем ли быть пассивны или должны действовать... Будут полученные сведения говорить, что вероятность успеха снизилась, – эмоция отрицательна.

Примитивный пример: начальник похвалил подчиненного, и у того настроение повысилось, потому что поднялись шансы на премию, а получил выговор – и нос на квинту, могут премию срезать. И нет нужды, что о премии не было сказано ни слова. Была информация, полученная от начальника, был внутренний прогноз принявшего эту информацию, и пусть до премии ещё ой как далеко, разность информации сделала свое дело.

Но эмоции важны ещё вот чем. Жизнь сложна, неоднозначна, вероятностна, – решения о способах действия приходится принимать, как правило, при недостатке достоверной информации. Эмоции же замещают недостаток информации и поворачивают деятельность в том направлении, где вероятность удовлетворения потребности выше, и, наоборот, отводят от того пути, где она мала или просто отсутствует.

Эмоция – это мера нашего незнания, но она же дает интуитивное чувство приближения или удаления от цели, то есть помогает на неосознанном ещё уровне прикинуть возможность успеха. Положительная эмоция привлекает к её источнику, поэтому людей и встречают по одежке, отрицательная побуждает удалиться. Привлечение возникает оттого, что по опыту мы знаем: источник положительной эмоции способен дать нам снова и снова это приятное душевное состояние, способен продлевать его, усиливать.

А удаление дает возможность ослабить действие негативной информации, даже просто прекратить её поступление, – и люди стремятся подальше уехать от мест, где у них были неприятности, переменить работу.

И отрицательные, и положительные эмоции очень сужают сферу внимания, концентрируют его на источнике, и все остальное отходит на второй план. И тут же – мобилизация всего организма: железы внутренней секреции впрыскивают в кровь гормоны адреналин и норадреналин, улучшается снабжение мышц кровью, увеличивается их сила, скорость сокращений возрастает. Эмоционально активированное существо куда более работоспособно, чем нейтрально удовлетворенное.

Влюбленные показывают чудеса храбрости и изобретательности, корпулентные дамы в бегстве от быка шутя берут стенки не хуже олимпийских прыгунов в высоту... Нависшая угроза вызывает страх, ужас – эмоции исключительно сильные, – и все-таки человек способен преодолеть страх и пойти опасности навстречу, вступить в борьбу. Отрицательные эмоции включают (правда, не всегда и не у каждого) волю – высшее развитие того рефлекса, который был назван Павловым «рефлексом свободы».

Скажем, пёс голоден, ищет еду, но вот пройти к ней можно только через лабиринт. И тогда пища отступает на второй план, а на первый выдвигается иная цель: преодоление препятствия. Лабиринт преодолен – возобновляется движение к первоначальной цели. Легко понять, что случилось бы, останови препятствие поиск вообще...

Так вот, у человека преодоление препятствий регулируется волей. Благодари ей отрицательные эмоции не прекращают попыток достижения цели, а направляют нашу активность на борьбу с трудностями. При этом, кстати, будет получена определенная положительная эмоция, когда помеху удастся преодолеть.

Например, оператор: он учится, и если у него это не очень хорошо получается, его ругают и даже наказывают, – рождаются отрицательные эмоции. Что делать? Есть два пути, оба зависят от человека. Либо преодолеть упорными занятиями свое неуменье, добиться хорошего качества работы и получать от окружающих да и от себя самого положительные эмоции – либо уйти от источника неприятных эмоций подальше, сменить профессию на более легкую. Второй путь опасен, ведь можно, снижая и снижая свои цели, дойти до полной деградации личности.

Глава шестая. Оператор под гипнозом

Три четверти летных происшествий случаются по вине человека, а не техники. В половине отказов наземных промышленных установок виноват «человеческий фактор». Причины? Резюме протоколов удручающе однообразны. Что должен делать оператор? Воспринимать сигналы, производить действия. А сигналов не замечают, хотя вроде бы все сделано, чтобы их невозможно было не заметить, или принимают за сигнал такое, что и нарочно-то сигналом трудно посчитать. А нажимают – либо типичное «не то», либо «то», но когда уже лучше бы не нажимали...

Как-то я своими собственными глазами наблюдал сеанс массового гипноза. Молодой человек с иссиня-черной бородкой и пышной шевелюрой стоял на сцене и говорил ровным, пожалуй, даже монотонным голосом: «Вы спокойны, вам хорошо, тепло разливается по вашему телу...» В руках у него была палочка с блестящим шариком на конце. Он требовал, чтобы мы пристально глядели на этот шарик. Кончилось тем, что несколько человек впали в удивительное состояние: им можно было придать какую угодно нелепую позу – и они оставались в ней, не ощущая утомления, минут по двадцать и больше.

Операторы и машинисты гипнотизируются во время работы без всякого уговаривания: дежурные на нефтепромысловых пультах, диспетчеры в залах управления электростанциями, водители локомотивов, шоферы-междугородники, порой даже летчики... Почему? У одних системы, подчиненные им, заавтоматизированы, часами не требуют вмешательства, у других зрение и слух перегружены информационным шумом – мельтешащими перед носом шпалами, катящейся серой лентой бетона, однообразным шуршанием скатов и стуком колес, ритмическими покачиваниями.

Человек перестает осмыслять принятую информацию, нужные действия больше не формируются. Сознание как бы расщепляется: он видит красный сигнал светофора, он нажимает на рукоятку бдительности и утихомиривает сирену, которая по мысли изобретателя должна препятствовать сну машиниста локомотива, – и прекрасно врезается в хвост стоящего состава. Пропуск сигнала – типичный отказ, который в актах отмечается как «ошибка оператора», находящегося в режиме ожидания. Ошибка? Да сколько может человек щипать себя за руку? Не вернее было бы сказать, что человеко-машинный комплекс был спроектирован без мысли о человеке?

Итак, один полюс – слишком редкие сигналы, обращенные к оператору, недостаточное эмоциональное напряжение. На другом, полюсе это напряжение приближается к границам переносимого: в таком темпе поступают сигналы, требующие решений и действий. Летчик при заходе на посадку переводит взгляд с прибора на прибор до двухсот раз в минуту. Штурман тяжелого транспортного самолета каждые три-пять минут на маршруте совершает до девяноста различных операций: работает с картой, считывает показания приборов, занимается навигационными вычислениями, контролирует пролет наземных ориентиров и так далее. Диспетчер сортировочной горки выполняет в течение двух-трех секунд до шести переключений стрелок и приборов торможения, ошибка в полсекунды грозит столкновением вагонов. Диспетчер пункта управления воздушным движением, обслуживая в своей зоне три десятка бортов, устанавливает ежеминутно по двенадцать связей, причем каждое полученное сообщение требует немедля совершить с добрый десяток элементарных действий...

В таком жестком режиме человек волею обстоятельств вынужден быть не просто бдительным – сверхбдительным. Что ж удивляться, когда он принимает шум за полезный сигнал: вероятность ложной тревоги так высока! А раз сигнал, то высокоопытный, прекрасно оттренированный оператор тут же, почти рефлекторно, на него отвечает со всеми вытекающими последствиями, – недостатки, как известно, суть продолжение наших достоинств. Это в нормальном режиме, в границах привычных ситуаций, когда алгоритм предотвращения конфликтов отработан.

Но в том-то и трудность операторской деятельности, что техника всегда норовит подбросить какой– нибудь сюрприз. И без того давит нехватка времени, а тут вдруг ход событий ускоряется чуть ли не стократно: авария, отказ! Мигает красная лампа, а то ещё взвоет сирена: конструкторы пультов управления почему-то убеждены, что сверхсильные воздействия способны «мобилизовать».

Психологи, исследовавшие проблему, убеждены в обратном: оператору противопоказана эмоциональная встряска. Сильная эмоция разрушает навыки. Они распадаются на элементарные движения. Человек становится суетливым, беспорядочным, несобранным, за всё хватается, всё валится у него из рук... Физиологически ничего странного, гормоны активизировали тонус мышц, надо эти вещества выводить из организма, и человек просто не в состоянии оставаться сдержанным, ему надо что-то делать физически, хотя бы просто кричать, – и в положительной эмоции все начинают прыгать, хлопать друг друга по спине, шапки кидать...

Любой отказ – это такое состояние системы, когда информации «вообще» очень много, а нужной, помогающей выйти на верную дорогу, мало, да её требуется отыскать среди хаоса. Интуиция подменяет истинное знание, следствие же – отрицательный эмоциональный тонус. И бывает, что оператор не выдерживает, принимается беспорядочно жать на все кнопки, чтобы хоть как-то получить нужные данные. Что ждет на таком пути, кроме усугубления неприятности?

Операторы знают это, и в аварийной обстановке кое-кто из них медлит, старается оттянуть неизбежное решение, маскирует свою неуверенность и страх многословием, противоречивыми донесениями. Иные начинают действовать по шаблону, хотя потом прекрасно осознают, что привычная схема никак не соответствовала случившемуся. Порой инстинкт самосохранения настолько забивает все мысли, что дальнейшее можно было бы считать анекдотом, не будь его последствия столь серьезны.

«При возникновении аварии на крупной ГЭС... оперативный дежурный, отвечающий за станцию, поспешно ушел из помещения. Прошло около получаса, авария была ликвидирована силами других работников станции. Вслед за этим появился и оперативный дежурный. Он объяснил свое отсутствие так: он пробыл все это время в туалете, откуда по неизвестной причине не мог выйти».

Другой диспетчер, когда вспыхнул сигнал аварии, опустился в кресло у пульта – и так просидел, не шелохнувшись и как бы оцепенев, до того момента, когда его товарищи справились с неполадками.

Сколько людей – столько характеров. Аварии демонстрируют почти бесконечное разнообразие типологии трусов, попавших в операторы по недосмотру. К счастью, их не так уж много, не более пятнадцати процентов, а остальные восемьдесят пять умеют обуздывать страх, действуют, – конечно, кто лучше, кто хуже, – и в конце концов добиваются успеха. Особенно восхищают люди, для которых опасности как бы не существует. Отказы техники они даже предвидят по каким-то им одним ведомым признакам – и тут же находят оптимальное решение. Им требуется на это редко более пяти секунд, и они успевают даже поиронизировать над случившимся.

«Мои товарищи уже знали, что если я замурлыкал песню, то авария на носу», – вспоминает диспетчер энергосистемы, один из «когорты сверхнадежных».

Как же добиться максимально четкой работы оператора? Гениев повсюду немного, надо рассчитывать на средний талант. А для этого – в первую очередь требуется хорошо конструировать рабочие места, не допускать ни пассивности, ни чрезмерной нагрузки.

Авиаконструктор Олег Константинович Антонов рассказал на одной конференции, что удалось на тридцать процентов сократить время работы летчиков с оборудованием самолётов, дать им больше времени на осмотр пространства и активное пилотирование, проделав чисто организационные мероприятия – по-новому расположив приборы на досках и чуть иначе распределив обязанности между членами экипажа.

Искусный конструктор теперь уже не молится на автоматику. Он прекрасно знает, что она не способна отразить многообразие вероятностного мира, что это может только человек, и потому надо сделать так, чтобы оператор постоянно находился в активном режиме, контролируя и подстраховывая электронику и механику.

В случае отказа человек должен затратить минимум времени, чтобы решить, какой способ действия следует избрать. Этого не добиться, если он будет перед тем пассивен. Когда сравнили  точность пилотирования двух летчиков, один из которых целый час наблюдал, как работает автопилот, а второй целый час вел машину вручную, то хотя этот второй устал больше, его «операторская надежность» оказалась выше. Первый пилот, взяв на себя управление, допускал в полтора-два раза большие отклонения самолета от заданной траектории, обнаруживал отказы почти вдесятеро медленнее.

Ведь авиатор ведет машину не только с помощью зрения и слуха, важнейшие штрихи в картину поведения самолета вносит мышечное чувство, восприятие усилий на штурвале и педалях. Лишаться этого источника информации крайне неразумно. Принцип активного оператора, выдвинутый членом-корреспондентом АН СССР Борисом Федоровичем Ломовым и его коллегами по Институту психологии Академии наук, очень продуктивен. При таком подходе интеллект человека используется максимально полно.

Надежность оператора возрастает и тогда, когда сигнал отказа не внезапен, а сопровождается своего рода моральной подготовкой. Приборы должны показывать тенденции развития процессов – это предупредит человека о приближении техники к опасным пределам. Тогда можно будет следить не за сонмом указателей, а лишь за немногими индикаторами, меняющими свой успокоительный зеленый свет на призывный желтый: «Внимание, тут скоро может потребоваться ваше вмешательство».

Построенная примерно по такому принципу приборная доска самолета продемонстрировала свою исключительно высокую эффективность: в обычном варианте пилот терял на осмысление ситуации в среднем четыре с четвертью секунды, а «подсказывающий прибор» сократит время вшестеро, до каких-то семи десятых. При том темпе, в котором мчатся события на предпосадочной траектории, разница более чем существенна, да и эмоциональный климат изменяется в лучшую сторону. Пусть информация об отказе не слишком приятна, пусть она заставляет учащенно забиться сердце, – эмоциональным противовесом служит то, что она не только бьет по нервам, но и подсказывает выход.

Когда-то давно в летчики пропускали лишь по общим признакам здоровья: зрение, слух, физическая подготовка... Сегодня не меньшее, а зачастую и большее значение придают вниманию, памяти, эмоциональной устойчивости, волевым качествам, -перечень велик. Придуманы остроумные приборы, способные показать, годится ли абитуриент для коллективной работы: операторов-одиночек становится все меньше, в сложной технике преобладает групповое управление.

Есть стенды, на которых проверяют скорость формирования навыков, и, когда в протоколе видишь, что одному испытуемому понадобилось двадцать три упражнения, чтобы выработать уменье управлять чем-то вроде игрального автомата, а другому – семьдесят восемь, решение приемной комиссии напрашивается само собой...

Такие стенды – прообраз тренажеров, а что тренажеры необходимы операторам, понимали уже на самой что ни на есть заре авиации. Первый тренажер для летчиков появился (многозначительное совпадение: помните Брежи?) в 1910 году самолет подвешивали к аэростату, чтобы новичок смог освоиться с видом земли при посадке. Кто-нибудь, возможно, улыбнется над такой наивностью, да только ведь «что-то» всегда лучше, чем ничего.