Текст книги "«Ветка сакуры» тридцать лет спустя (новые главы)"

Автор книги: Всеволод Овчинников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

Жизнь на колесах в стране, не знавшей колеса

Полицейские будки – самые заметные ориентиры в хаотическом лабиринте Токио. А их главная примета – бросающееся в глаза табло: «за вчерашний день из-за дорожно-транспортных происшествий в столице погибло 3, пострадало 324 человека.» Первая цифра обычно колеблется от 0 до 5, вторая от 300 до 350. За 1999 год счет жертв автомобильной войны составил в Японии 9006 убитых.

Моторизация вошла в японскую жизнь очень болезненно. Никому не пришло бы в голову плодить паровозы и вагоны раньше, чем будут проложены рельсы. А между тем с автомашинами произошло именно так. Их поток хлынул с конвейеров и уперся в бездорожье.

В 50-х годах японцы как правило ездили на велосипедах или ходили пешком. В 60-х, когда я работал в Японии и писал «Ветку сакуры», больше половины уличного потока составляли трехколесные «Хонды» – своеобразные гибриды автомашины и мотоцикла. Первые «Тойоты» и «Ниссаны» были в меньшинстве, а иномарки – вовсе редкостью.

Но в 1964 году Япония по производству автомашин опередила Францию, в 1966 – Англию, в 1967 – Германию, а в 1980 – США. Она ежегодно стала выпускать более, чем по 10 миллионов автомашин. Почти половина из них предназначена для экспорта. Японские марки по своей надежности и экономичности опередили как западноевропейских, так и американских конкурентов.

Для самой же Японии стремительная моторизация стала подобна стихийному бедствию. За тридцать последних лет количество автомашин увеличилось округленно говоря в тридцать раз. По числу зарегистрированных транспортных средств Япония вышла на второе место в мире после США – соответственно 10 и 30 процентов общего количества в мире.

Страна с отсталой дорожной сетью, узкими улицами городов и поселков оказалась обречена как бы на гипертонию, на хроническое перенапряжение транспортных артерий. В 1970 году от автодорожных катастроф погибло максимальное число людей – 16765. Последние годы эту цифру удается удерживать в пределах 10 тысяч. Но в целом три десятилетия массовой моторизации унесли около 350 тысяч жизней – в семь раз больше, чем США потеряли за годы войны во Вьетнаме.

И все-таки современный японец – это человек за рулем. На 127 миллионов жителей в стране зарегистрировано 72 миллиона автомобилей, две трети из которых – легковые машины и автобусы. Количество выданных водительских прав в два с лишним раза превышает число семей.

Попадая в предельно моторизованную Японию, где бесконечные потоки автомашин на улицах без тротуаров заставляют пешеходов опасливо жаться к стенам, трудно представить себе, что всего полтора столетия назад Страна восходящего солнца вовсе не ведала колеса, не имела дорог, по которым могла бы проехать даже телега. Знатные люди передвигалась из города в город на носилках, воины и гонцы – верхом, а простолюдины могли путешествовать только как пешеходы.

Колеса вошли в японский обиход как часть одноосной повозки, в которую впрягался человек. Ее называли тремя иероглифами: «дзин – рики – ся», то есть «человек – сила – повозка». Иностранцы, которые чаще всего пользовались первым в Азии видом общественного транспорта, произносили это слово как дженерикша, а для краткости – просто рикша. Отнюдь не самое славное в истории цивилизации изобретение вскоре также появилось в Шанхае, Гонконге, Сингапуре. Бунин написал прекрасный рассказ о судьбе цейлонского рикши.

В середине века появились трехколесные велорикши или педикебы. Когда я в 50-х годах работал в Пекине, именно они были самым распространенным видом городского транспорта в китайской столице. Однако советское посольство строжайше запрещало нам садиться в педикебы, отчего прежде всего страдали наши жены, которые не могли как польки или болгарки самостоятельно ездить по магазинам.

В начале нынешнего столетия в полуторамиллионном Токио было около 50 тысяч рикш. Сейчас в этом городе, а также в древних столицах Киото и Нара их насчитывается примерно по дюжине. Этот экзотический транспорт используется в столь же экзотических целях: на рикшах принято доставлять на место гейш, заказанных состоятельными гостями.

Итак, жизнь на колесах стала уделом народа, который всего полтораста лет назад вовсе не ведал колеса. Однако в повседневной жизни японцев, в отличие от американцев, доминирует не автомобильный, а рельсовый транспорт. Добираться на работу за рулем могут только люди очень состоятельные имеющие шофера, или очень выносливые. Большинству это не по силам. Дело в том, что площадь улиц составляет лишь 12 процентов территории Токио – это вдвое меньше, чем в Лондоне, и втрое меньше, чем в Вашингтоне. Так что несмотря на автомобильные эстакады и многоярусные развязки в японской столице, уличное движение в часы пик превращается там в «уличное стояние».

В первый же час после моего нынешнего прилета в Японию мы сразу же за аэропортом Нарита попали в чудовищную пробку. Пять метров едешь – двадцать секунд стоишь. Интересно было наблюдать за соседями. Девушка за рулем БМВ красила ресницы. Держа в одной руке зеркальце, а в другой – кисточку, она вовсе отпустила руль и лишь педалью заставляла машину двигаться в потоке. Другие водители вели переговоры по мобильным телефонам и даже печатали на портативных компьютерах.

А ведь кроме расхода времени и сил, существует еще проблема парковки, которая далеко не всем по карману. Поэтому даже автовладельцы предпочитают ездить на работу на электричке и метро. До войны в городах жили 40 процентов японцев. Теперь их доля приближается к 90 процентам. Однако японский горожанин – это чаще всего житель пригорода, куда его вытесняет непомерная дороговизна земли. Если 30 лет назад окраины из тесно сгрудившихся двухэтажных домиков тянулись на полчаса езды от центральных районов, то теперь – на целых три часа.

Подсчитано, что 40 процентов людей, работающих в Токио, ежедневно тратят три часа, а 10 процентов – даже четыре часа, чтобы добраться на работу, а потом вернуться домой Стало быть каждый второй труженик тратит в пути половину своего рабочего дня. Общественный транспорт Токио ежедневно перевозит 23 миллиона пассажиров, хотя население самой столицы составляет 12 миллионов человек.

Тридцать лет назад я рассказывал в своих репортажах о том, что на узловых станциях городской электрички и метро в часы пик нанимали крепких мускулами студентов, чтобы запрессовывать пассажиров в вагоны. Поезда заполнялись на 220 процентов своей официальной вместимости. Но если прежде пассажиры еле могли дышать, то теперь они умудряются даже читать прижатые к груди журналы. За 30 лет пропускная способность токийского транспорта возросла больше, нежели число пассажиров. В итоге вагоны в часы пик заполняются на 180 процентов официальной вместимости а через 15 лет этот показатель снизится до 150 процентов – уровня Парижа и Лондона.

Однако вместо невероятной давки городской транспорт Токио поражает ныне запредельной, по нашим меркам, платой за проезд. Билет на автобус стоит 50 рублей, на кольцевую электричку с пересадкой на метро – 80 рублей, или иначе говоря два – три доллара. Столько же стоит банка пива, батон хлеба или яблоко. Но если россиянина такая дороговизна сражает наповал, то японцев она не очень волнует. Наниматели как правило оплачивают своему персоналу проезд. А при средней месячной зарплате в 3000 долларов сравнения с московскими ценами вообще вряд ли уместны. Об этом лишний раз напоминают длинные очереди японцев, ждущих такси. А ведь проехать на нем стоит в десять раз дороже, чем на автобусе.

Рельсовый транспорт играет в жизни современной Японии поистине незаменимую роль. И не только как самое удобное средство сообщения для обитателей непомерно разросшихся городских предместий. В Японии редко увидишь товарный поезд – острова богаты побережьем и цехи обычно строят возле причалов. Так что грузы дешевле доставлять по воде.

Но в компактной стране, где на площади чуть больше Финляндии живут 127 миллионов человек – немногим меньше, чем в необъятной России – именно поезда остаются самым предпочтительным видом междугороднего транспорта. Суперэкспрессы победили в конкуренции и с автомашиной, и с самолетом. Чем час добираться до аэропорта, час ждать и час лететь, проще и надежнее ехать поездом.

В отличие от Западной Европы и Северной Америки японские железные дороги не приходят в упадок с ростом числа личных автомашин и развитием гражданской авиации. Это наглядно видно при сопоставлении Японии с Германией. Японская железнодорожная сеть имеет общую протяженность 27 тысяч километров, германская – 4 тысячи. Но если в Японии поезда ежегодно перевозят 22,6 миллиарда человек, то в Германии всего 1,6 миллиарда. На душу населения там приходится в десять раз меньше пассажиро-перевозок. Причина – превращение Японии в царство суперэкспрессов.

Вспоминаю Токийскую олимпиаду 1964 года. Первый связанный с ней рекорд был зарегистрирован еще до открытия игр. Между Токио и Осака – а этот маршрут аналогичен для японца путешествию из Петербурга в Москву – начал курсировать «поезд-пуля». Расстояние в 518 километров он стал преодолевать не за 5—6 часов, а вдвое скорее. Сейчас на это уходит 130 минут. Линия, названная «Синкансэн» – Новая колея – была потом продлена до Фукуоки на юге и до Ниигаты на севере. В связи с зимними олимпийскими играми скоростную ветку проложили и к Нагано. Общая протяженность линий «Синкансэн» приближается к 2500 километров.

После Токийской олимпиады японские суперэкспрессы долго были чемпионами мира. Лишь в 80-х годах во Франции появились более быстрые поезда. Но японцы заканчивают испытание поезда на магнитной подушке, который сможет развивать рекордную скорость до 550 километров в час. Нет сомнения, что опыт создателей «Синкансэн» сможет во многом пригодиться при модернизации Транссибирской магистрали. Как царство суперэкспрессов, Япония могла бы помочь России и Китаю возродить идею Великого шелкового пути между Атлантикой и Тихим океаном, что стало бы залогом процветания наших соседних государств в 21-м веке.

На информационной автостраде: Японии вновь приходится догонять Запад

Когда я попал в Японию после долгого перерыва, меня больше всего поразила одна уличная сцена. Старшеклассницы гурьбой возвращались из школы. Причем те, что шли в последних рядах, переговаривались с первыми по сотовым телефонам.

Живя в Токио, убедился, что это не случайный эпизод. Мобильник в руке – такая же примета школьной моды, как спускающиеся нелепыми складками от колен белые чулки. Именно молодежь, и прежде всего подростки, составляют в Японии категорию людей, чаще всего пользующихся сотовой связью. Среди них этот показатель составляет 64 процента – против 12 процентов в США.

К удивлению специалистов по маркетингу, дотошно изучающих запросы каждой возрастной группы, оказалось, что именно сотовый телефон стал для японских подростков главной статьей расходов. Они тратят на него четверть своих карманных денег – больше, чем на компакт-диски, компьютерные игры и иллюстрированные журналы, которые еще недавно доминировали в подростковом бюджете.–

Без своего мобильника я теперь не могу прожить и дня, – говорит восьмиклассница Наоми, с которой я разговорился в метро. – До гимназии я добираюсь больше часа, и могу болтать с подругами, пока еду. А главное, знакомые могут звонить по вечерам прямо в мою комнату. Им не надо просить родителей подозвать меня к трубке, объяснять, кто и о чем хочет со мной говорить...

При этом я со вздохом вспомнил свои молодые годы, когда отнюдь не у каждой московской девушки был телефон, да и тот чаще всего висел в коридоре коммунальной квартиры. Наоми рассказала, что теперь при знакомстве юноши и девушки на пару минут обмениваются мобильниками, чтобы ввести в их память свои имена и номера телефонов. В телефонном аппарате Наоми значатся около трехсот знакомых. И по их числу подруги негласно соревнуются друг с другом.

Думаю, что ажиотажный спрос на мобильные телефоны, охвативший Японию – в 1993 году их было 2 миллиона, в 1995 – 10 миллионов, в 2000 – около 50 миллионов – в немалой степени объясняется особенностями японского характера. С одной стороны, образ жизни японцев, их традиционная мораль заставляют человека быть застенчивым, как бы носить маску. А с другой – рождает чувство одиночества, жажду общения, стремление ощутить причастность к некому кругу людей.

Еще на рубеже 90-х годов Япония была полностью телефонизирована – 44 абонента на каждые 100 жителей. Число аппаратов сравнялось с количеством семей и дальнейший рост телефонной сети прекратился. Но теперь в стране уже больше мобильных, чем стационарных телефонов. Да и квартирный аппарат стал совершеннее. Десять самых нужных номеров набираются одним нажатием копки, сто – хранятся в памяти. Каждая пятая японская семья обзавелась автоответчиком и факсом. По факсимильной связи ведется деловая переписка. Правда теперь у нее появился соперник – электронная почта.

В новое тысячелетие – с Интернетом. Под таким лозунгом японское правительство ведет кампанию, цель которой поднять количество пользователей Интернетом до 30 процентов населения. Руководит ею генеральный директор Агентства экономического планирования Сокая – фигура мне хорошо знакомая. Тридцать лет назад именно он планировал всемирную выставку ЭКСПО-70 в Осака, которая стала зеркалом послевоенного японского экономического чуда.

По данным министерства почты и телеграфа, 2000 году в Японии насчитывалось 15 миллионов пользователей Интернета. По их доле – 12 процентов населения – Страна восходящего солнца занимает ныне лишь тринадцатое место в мире. В Швеции, Канаде, США этот показатель превышает 40 процентов. Объясняется это прежде всего тем, что в США половина семей имеют персональные компьютеры, тогда как в Японии – лишь третья часть. Во-вторых, иероглифическая письменность затрудняет пользование клавиатурой компьютера. Наконец, подключение к всемирной паутине стоит в Японии гораздо дороже, чем в Северной Америке и Западной Европе. В результате выходить к всемирным компьютерным сетям подключено 87 процентов американских и только 58 процентов японских офисов.

На беду для Японии, Интернет получил бурное распространение в 90-х годах. Как раз тогда ее экономику парализовал затяжной спад, совпавший с небывало длительным подъемом деловой активности в Соединенных Штатах. В результате Япония оказалась на обочине информационной революции, утратила только что обретенное ею положение мирового лидера, которое она ценой самоотверженных усилий завоевала в 50-х – 80-х годах. Именно поэтому японцы с горечью называют 90-е годы «потерянным десятилетием».

Впрочем, японцы не раз подтверждали свою способность догонять, быстро совершенствовать и внедрять в массовое производство технологии, созданные в других странах. Япония быстрее других стран перешла из века пара в век электричества. В 1909 году у нее было электрифицировано лишь 5 процентов промышленного производства, против 10 процентов в США. Однако всего десять лет спустя на электрический привод было переведено более половины японских цехов и только третья часть американских.

После второй мировой войны, благодаря массированной закупке иностранных лицензий и патентов, умению быстро поставить на поток выпуск продукции для экспорта, Япония буквально заполонила мировые рынки своей бытовой электротехникой и автомашинами – более дешевыми и качественными, чем у западных конкурентов. Пока Северная Америка и Западная Европа лидировали в фундаментальных науках и высоких технологиях, Япония шла впереди всех по части практического применения чужих открытий и изобретений. Однако после перехода от старой экономики, основанной на производстве, к новой экономике, основанной на информации, прежняя стратегия уже не годится.

Чтобы вновь догнать Запад, Японии придется искать новые пути. Интернет стал главным каналом деловых контактов. Электронная коммерция требует знания английского языка. А тут японцы увы не сильны – они делят с северокорейцами последние места среди всех народов Азии. В середине 90-х годов при кабинете министров был создан центр по развитию передовых телекоммуникаций. Выделяются средства на создание компьютерных сетей. Намечено поднять кабельное телевидение до американского уровня, перевести его на цифровое вещание.

При этом решено делать главный упор не на персональный компьютер, а на сотовый телефон. Уже более пяти миллионов японцев имеют мобильники с прямым выходом в Интернет. Через свой аппарат они могут принимать и отправлять сообщения по электронной почте, совершать банковские операции, заключать сделки в сети электронной торговли, и даже рассчитываться за проезд по платным автострадам, не тратя время в очередях перед терминалами.

Итак, Стране восходящего солнца снова приходится догонять Запад, раньше ее устремившийся в век информатики и кибернетики. Японцы, как и прежде, ищут новые пути, пытаются применить в новых целях уже имеющиеся преимущества. Например, как уже говорилось, использовать для выхода в Интернет не персональные компьютеры, которых у них пока меньше, чем у американцев, а сотовые телефоны, с которыми дело обстоит наоборот.

Другая область японского лидерства – роботостроение. Страна восходящего солнца вот уже тридцать лет широко применяет роботы в производстве. На ее долю приходится почти 60 процентов действующих в мире промышленных роботов. Практически безлюдные цехи японских автозаводов выглядят как сцены из научно-фантастического романа. Самые трудные для людей операции, . например сварка кузовов, с безукоризненной точностью выполняют не знающие ни усталости, ни понедельничного похмелья роботы.

Кибернетика почему то особенно близка сердцу японских ученых и инженеров. В то время как их американские коллеги сделали ставку на информационные технологии, японцы изобрели тамаготи – виртуальное существо, привлекающее человека лишь тем, что о нем надо постоянно проявлять заботу.

Огромный коммерческий успех имела новинка концерна Сони – собачка Айбо. Этот робот-щенок поворачивает голову на зов, виляет хвостом перед хозяином и лает на чужих. Он был выставлен на продажу в Токио по цене около 2500 долларов. Причем 3000 таких игрушек разошлись за двадцать минут. 2000 собачек Айбо были за четыре дня проданы на Западном побережье США, правда большинство покупателей и там составили японцы.

Если щенок Айбо восхищает как чудо кибернетики, то владелец котенка Тама подчас вообще забывает, что его любимец – робот. Он ласкается к хозяину, мурлычет, закрывая глаза, но способен и выпускать когти. Кибер-котенок, созданный корпорацией Омрон , не только развлекает детей, но и скрашивает одиночество престарелых.

Автор котенка Тама – инженер Таканори Сибата поначалу работал над промышленным роботами. Но теперь стал энтузиастом нового направления.–

Я хочу, чтобы роботы вошли в быт людей, стали их спутниками и друзьями...

Воплощением этой мечты может служить медвежонок Кума, созданный концерном Мацусита. Это робот-сиделка, предназначенный присматривать за одинокими стариками и быть связующим звеном между ними и ближайшей поликлиникой.

Когда 77-летняя пенсионерка Кадзуко Томияма выходит из спальни, она слышит голос медвежонка Кума:

– Доброе утро. Не забудь, что сегодня в 11 часов тебе идти к врачу. Оденься потеплее – на улице 13 градусов.

За этим следует принятый у японцев обмен приветственными фразами. Причем каждый диалог записывается на пленку и передается на пульт местного собеса. Если владелец не отвечает на реплики робота, в ближайшей поликлинике звучит сигнал тревоги и на место выезжает бригада скорой помощи.

– Меня всегда пугала судьба моего одинокого соседа, который умер у себя дома, а люди узнали об этом лишь две недели спустя, – говорит Кадзуко Томияма. – Теперь, под присмотром медвежонка, я спокойна. Приятно, что он помогает в доме – зажигает свет, включает кондиционер, а попросишь – и телевизор.

По мнению инженера Сибата, емкость рынка домашних роботов может составить в Японии 10 миллиардов долларов – а это вдвое больше, чем нынешний рынок промышленных роботов. Так что игрушки вроде щенка Айбо, котенка Тама и медвежонка Кума это отнюдь не пустяк. Да и технологии, нужные для их изготовления, двигают Японию вперед, в век информатики и кибернетики.

Выживет ли «второе сословие»

В Японии не перестаешь поражаться поистине немыслимым для россиян ценам. Арифметически все пересчитывается просто. Раз доллар – это 108 иен и 27 рублей, нужно разделить местную цену на четыре, чтобы получить эквивалент в рублях. Но вот увидел в супермаркете пятикилограммовый пакет риса за 3000 иен. Стало быть по 600 иен или по 150 рублей за килограмм!

Яблоко за 50 рублей, десяток яиц за 70, или банка пива за 80 рублей – это еще куда ни шло. Но ведь в Стране восходящего солнца рис – продукт наипервейшей необходимости. Утром японец крошит в вареный рис сушеные водоросли и запивает супом из моллюсков. На работу берет с собой «бенто» – плоскую коробочку с рисом, кусочком рыбы с солеными овощами. Вернувшись домой, ест что нибудь поплотнее, но опять же с рисом, а потом укладывается спать на татами из рисовой соломы и задвигает перегородки, оклеенные рисовой бумагой.

Словом, рис всему голова. Не будет преувеличением назвать его не только основой японского быта, но и ключевым фактором формирования национального характера. История японской цивилизации практически не знала ни охоты, ни скотоводства. Ее истоком явилось поливное земледелие. Точнее говоря – выращивание поливного риса на уступчатых террасах, разбитых по склонам холмов.

Чтобы создать и поддерживать в порядке такую систему орошения для монокультуры, не требующей севооборота – дело непосильное для одной крестьянской семьи. Здесь требуется совместный труд сельской общины. Присущий японцам дух коллективизма, готовность ставить общее благо выше личных интересов, верность группе, с которой они связали свою трудовую жизнь – все эти черты японской натуры коренятся именно в рисоводстве.

В феодальные времена крестьяне были вторым сословием. По своему положению в обществе они уступали лишь самураям. Ниже стояли ремесленники, а на последней ступени – торговцы и ростовщики. Сам император поныне почитается первым из земледельцев и каждый год засевает крохотное поле возле своего дворца, чтобы осенью возблагодарить небо собственноручно выращенным зерном.

Еще тридцать лет назад я писал в «Ветке сакуры» о том, что в условиях послевоенного экономического бума «второе сословие» оказалось под угрозой. Из-за индустриализации и роста городов сельские районы обезлюдели, земледелие стало «занятием дедушек и бабушек».Потребление риса сократилось вдвое. Зато японцы стали есть гораздо больше мяса и молока. А поскольку выращивать корма для скота и птицы в Японии негде, приходится импортировать кормовую кукурузу и сою.

После капитуляции Страна восходящего солнца лишилась колоний – Кореи и Тайваня, которые были рисовыми житницами империи. Поэтому по настоянию оккупационных властей правительство принялось убеждать японцев есть американскую пшеницу (начиная с бесплатных булочек в школьных завтраках). В результате хлеб и макаронные изделия вклинились в традиционный рацион.

Хотя сельское население за последние тридцать лет сократилось с 13 до 3 миллиона человек, Страна восходящего солнца по-прежнему полностью обеспечивает себя отечественным рисом. (Его ежегодные сборы которого стабилизировались на уровне 10 млн. тонн), но в дополнение к этому ввозит около 5 млн. тонн пшеницы, а также 20 млн. тонн кукурузы и сои.

По урожайности риса – 63 центнера с гектара – Япония занимает третье место в мире после Испании и Южной Кореи. Однако себестоимость здешнего риса очень высока. Большинство японских земледельцев имеют наделы примерно в полтора гектара и лишь на равнинах северного острова Хоккайдо – вдесятеро больше. Поэтому конкурировать с крупным, поставленным на индустриальную основу, зерновым производством американских или канадских фермеров они не могут.

Чтобы защитить отечественных рисоводов, правительство контрактует весь урожай по рентабельной для крестьян цене, и продает его потребителям даже несколько дешевле. Тем не менее 600 иен за килограмм – это примерно втрое дороже, чем привык платить американец, не говоря уже о нашем брате. Но поскольку дневной заработок токийца адекватен месячному заработку москвича, у жителей японской столицы цена риса не вызывает шока .

Зарубежные экономисты не раз советовали Японии учесть ограниченность ее посевных площадей и перейти от риса к более доходным культурам. Скажем, по примеру Израиля выращивать под пленкой клубнику или дыни, а нужное стране зерно приобретать на мировом рынке. Однако в данном вопросе Токио руководствуется не коммерческой выгодой, а прежде всего соображениями продовольственной безопасности.

А тут за последние три десятилетия произошли изменения, которые не могут не настораживать страну, расположенную на изолированных островах, где рискованно полностью полагаться на импорт продовольствия. Если тридцать лет назад самообеспеченность Японии продовольствием составляла 73 процента, в том числе зерном 62 процента, то ныне эти цифры снизились соответственно до 41 и 28

процентов. Для сравнения – самообеспеченность зерном Соединенных Штатов – 138 процентов, Китая – 94 процента. В Токио расценили данную тенденцию как угрозу продовольственной безопасности и поставили цель к 2010 году поднять показатель самообеспеченности продовольствием до 50 процентов.

В сущности, Токио субсидирует сельскохозяйственное производство, за что подвергается резкой критике со стороны Запада. Под нажимом Всемирной торговой организации Япония увеличила квоту на импорт риса до 8 процентов своего потребления, но ввела тариф по 3 доллара на каждый килограмм, чтобы снизить его конкурентоспособность. Впрочем, не хуже других барьеров японский рис защищает его несравненное качество.

Тем не менее неограниченный импорт более дешевого продовольствия из-за рубежа мог бы разорить отечественных земледельцев. Однако в правительстве своевременно рассудили, что прекращать и возобновлять производство зерна нельзя словно поворотом крана. Если со сцены уйдет последнее поколение рисоводов, вернуться к самообеспеченности зерном при чрезвычайных обстоятельствах страна уже не сможет. Поэтому правительство продолжает защищать земледельцев, дабы решать ключевую задачу сельского хозяйства – в достатке снабжать японцев главной продовольственной культурой – рисом.

Превратившись во вторую индустриальную державу мира, Япония уже не может следовать девизу предков – «земледелие основа государства». Сельское хозяйство дает ныне менее двух процентов валового внутреннего продукта. Однако в абсолютных цифрах это свыше 80 млрд. долларов, что отнюдь не мало для сектора экономики, где занято всего 5 процентов рабочей силы. О полной самообеспеченности рисом уже говорилось. Кроме того, три миллиона крестьян на 80 процентов снабжают страну овощами, наполовину фруктами и мясом, а местные рыбаки дают почти две трети потребляемых морепродуктов.

Итак, «второе сословие» сумело выжить несмотря на индустриализацию и урбанизацию, по-прежнему оставаясь кормильцем жителей Страны восходящего солнца. Хотя в традиционном японском рационе за последние полвека произошли существенные перемены, ибо изменился сам образ жизни.

Во-первых, подавляющее большинство сельского населения стало жителям городов, точнее – горожанами из пригородов, которые добираются на работу и обратно в электричках. Во-вторых, электрификация быта неизмеримо облегчила бремя японской домохозяйки. Первый шаг к этому сделал Коносуке Мацусита, основатель одноименного концерна. Он внедрил в быт автоматическую рисоварку, которая подарила женщине лишних два часа сна. Прежде ей надо было затемно раздувать веером древесный уголь в очаге. Ныне же можно с вечера засыпать по мерке рис, залить воду, поставить таймер на нужное время, и будильник возвестит, что завтрак готов.

Появление холодильников и морозильников избавило женщин от необходимости каждый день ходить за продуктами. Теперь супруги обычно делают это вместе в выходные дни. Тем более, что стало гораздо больше семей, где работают по найму как муж, так и жена. Денег в семейном бюджете теперь больше, но времени заниматься домашними делами меньше. Поэтому в моду вошли различные полуфабрикаты. К примеру, только лапши быстрого приготовления в Японии за год расходится 6 миллиардов пакетов.

Распространение микроволновых печей совершило еще один переворот в японском быту. Появились целые супермаркеты, где тысячи различных блюд в вакуумной упаковке разложены в одноразовые тарелки. Остается подобрать себе меню, разогреть кушанья в микроволновке, съесть их, а потом вместо того, чтобы мыть посуду, бросить ее в мусорную урну.

Народ в целом стал питаться лучше, разнообразнее. И это положительно сказалось на здоровье нации. Средняя продолжительность жизни увеличилась почти на тридцать лет. Но есть и минусы. Достоинства японской диеты складывались из трех главных компонентов – много морепродуктов, много овощей, много растительных жиров. В результате японцы почти не знали сердечно– сосудистых заболеваний. Теперь, когда они стали чаще есть гамбургеры, пирожные, увлекаться быстрой пищей, содержащей консерванты, местные врачи заговорили о холестериновых бляшках и атеросклерозе.

Такова уж видно диалектика прогресса. Но плюсы пожалуй все же перевешивают. Ведь среди ныне здравствующих жителей Страны восходящего солнца тринадцать тысяч человек родились еще в девятнадцатом веке.