Текст книги "Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения"

Автор книги: Вольфган Дирих

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 10 страниц) [доступный отрывок для чтения: 4 страниц]

10 мая 1940 г., в пятницу накануне Троицы, во время «Ч» – в 5.35 – началось немецкое наступление на Западе.

Обер-лейтенант Герман Брёк, молодой пилот из 9-й эскадрильи, затем в 1942 г. в своей книге «Пилот бомбардировщика над Францией» так написал об этом:

«…тогда зазвонил телефон командира эскадрильи, и мгновение спустя раздался приказ: „Эскадрилье подъем; инструктаж экипажей в 00.30, обер-фельдфебеля, отвечающего за наземный персонал немедленно ко мне“. Через секунду вся казарма была на ногах… Проведя короткий заключительный инструктаж, командир эскадрильи, гауптман Брандт, пожелал нам удачи и покинул комнату.

Сев со своим экипажем за стол, я еще раз повторил каждую деталь предстоящего рейда и приступил к составлению плана полета. „Все в порядке, герр обер-лейтенант, – сказал мой радиооператор, унтер-офицер Леригу. – Нет никакой необходимости беспокоиться об этом. Шеф покажет, что делать с нашим оборудованием. Он уже имеет 130 боевых вылетов!“ Он был совершенно прав; Брандт был отличным лидером, поскольку уже совершил годовой тур в качестве пилота бомбардировщика „Легиона „Кондор“ в Испании, где приобрел опыт и показал свои способности. Вокруг нас другие экипажи также заканчивали приготовления. Поскольку мы должны были взлететь только в 3.56, началось живое обсуждение того, что должно было произойти в следующие несколько часов и дней. Мы говорили о мощи французской противовоздушной обороны и о наших шансах поразить цель. Внезапно кто-то громко воскликнул: „Мы можем рассчитывать на наших французских коллег, оставив им наши визитные карточки. Мы самое близкое к ним соединение бомбардировщиков. Возможно, тогда мы сможем лично убедиться в том, на что способна наша собственная зенитная артиллерия вокруг аэродромов“. – „Я бы предпочел, чтобы группы истребителей встретили французов на полпути! Я лишь хотел бы иметь хорошее место для наблюдения за воздушным боем. Однако считаю, что, когда мы сами столкнемся с истребителями, для нас самих это не будет забавой“, – произнес другой. Никто из нас не сомневался в том, что скоро мы узнаем итоги рейда. Несколько лет назад французские военно-воздушные силы были самыми сильными на континенте; конечно, они не бездельничали и следили за нашими усилиями. Такого рода мысли заставляли время бежать быстро. В 3.00 мы пожелали друг другу удачи и отправились к нашим самолетам. В этот момент, должно быть, тысячи немецких экипажей на Западе шли к своим машинам, готовые показать врагу, из чего сделаны люфтваффе. Я думал о своих родителях, которые, вероятно, крепко спали и понятия не имели обо всех этих великих событиях. Каждый чувствовал величие момента: наконец мы двинулись вперед!

Когда мы подошли к нашему самолету, старший механик доложил, что тот готов к вылету, и пожелал нам „счастливой посадки“. Мы помогли друг другу застегнуть парашютные ремни и вскарабкались на борт. Я провел последнюю быструю проверку топлива и вооружения. Бомбардир суетился над своим прицелом, а бортрадист настраивал приборы. Тогда я запустил двигатели; они оба с готовностью загудели – наша судьба зависела от того, как они будут вести себя в следующий час или два, но мы могли им доверять. Показания всех приборов были в порядке. В последней „волне“ мы вырулили на старт. В этот момент взлетала 7-я эскадрилья; в очень плотном строю она поднялась в воздух. Затем начало разбег звено командира нашей эскадрильи, а потом наступила наша очередь. Моим ведущим был лейтенант Клишет, и я летел на левом фланге замыкающего звена.

После того как он мигнул посадочными огнями, мы прибавили обороты двигателей и начали наш первый боевой вылет! Фактически это был наш первый ночной полет в строю, и я был полностью сосредоточен на том, чтобы сохранять свою позицию относительно ведущего самолета. Через некоторое время стеклянные панели нашей носовой части окутались туманом, и я видел навигационные огни ведущего лишь очень смутно или вообще не видел. Штурман направлял меня; со своего места вверху он мог видеть их четко и кричал мне об изменениях курса. В дополнение ко всему этому, земля была полностью скрыта плотным туманом. Поэтому нельзя было разглядеть никаких признаков французской обороны. В течение какого-то времени я летел на запад, не имея возможности что-то сделать, а затем решил повернуть обратно.

Судьба сыграла с нами злую шутку, и я был настроен скорее вернуться со своей драгоценной бомбовой нагрузкой домой, чем сбрасывать ее вслепую на французскую землю, что полностью противоречило имевшимся приказам, которые могли быть крайне бестолковыми и бессмысленными.

Медленно светало… Нас не могли видеть с земли, но и мы также не могли ничего разглядеть, кроме нескольких шпилей и верхушек отдельных деревьев, которые торчали из тумана. Через несколько минут я определил местоположение нашей базы и смог повернуть домой.

В 6.43 мы приземлились в отвратительном настроении. Но я почувствовал себя немного лучше, когда узнал, что и другой самолет из наших трех еще за полтора часа перед нами также вернулся с бомбами. Общая печаль – печаль лишь наполовину! Мы обсудили наш неудачный вылет до мельчайших деталей. Мы чувствовали себя очень подавленными, когда наблюдали заход на посадку командира нашей эскадрильи. Сначала приземлились два его ведомых, а он сел спустя двадцать минут. Когда мы доложили ему о нашей неудаче, он в некоторой мере утешил нас, сказав, что в ситуации, в которую попали, мы действовали правильно. Первая „тройка“ достигла цели и выполнила задание.

Теперь мы мучили наших более удачливых друзей вопросами о том, как все прошло. На обратном пути командир эскадрильи был перехвачен двумя французскими истребителями, и их атака стоила нам первых боевых потерь. Его бортмеханик получил два ранения в голову и умер. Сам самолет был изрешечен; мы насчитали 78 пулевых отверстий. Но умелое маневрирование и хорошая стрельба бортстрелков не позволили истребителям сбить самолет. Два других самолета звена истребители перехватить не смогли, и они вернулись невредимыми. Зенитный огонь над целью был довольно плотным – но не эффективным“.

В течение дня молодые экипажи, некоторые из пилотов которых были еще совсем зелеными, выполнили по три вылета. Только летчик может понять, что значит сохранять концентрацию в течение четырех часов подряд, запертым в тесной кабине. Экипажи встали в полночь, и прошло восемнадцать часов прежде, чем они вернулись из своего последнего вылета и смогли погрузиться в короткий, тревожный сон.

Этот первый день боевых действий был омрачен трагедией, которая имеет отношение к истории всей KG51 и ее III группы в частности. По ошибке бомбы были сброшены на Фрайбург-им-Брайсгау, маленький немецкий город в Шварцвальде. После войны об этом было написано так много ерунды, включая личные злые выпады, что необходимо дать здесь точный отчет.

Для двадцать второго вылета против Франции в течение 10 мая 1940 г. для III./KG51 в качестве главной цели был назначен аэродром Дижон-Лонвик, [35]35
  Лонвик —аэродром в 4 км южнее Дижона.


[Закрыть]а в качестве запасной цели – аэродром истребителей в Доль-Таро. [36]36
  Дольи Таро —поселки в 43 км юго-восточнее Дижона.


[Закрыть]Между 14.30 и 14.41 из Бад-Вёрисхофена и Ландсберга взлетели 20 He-111 с полной бомбовой нагрузкой и экипажами, которые уже были изнурены более ранними вылетами.

Они летели „клиньями“ эскадрилий и собрались в районе Ландсберг – Меммингерберг на высоте 1500 м. В это время года было очень тепло, и над Шварцвальдом и Вогезами собирались грозовые облака. Имея приказ пересечь границу на высоте 6100 м, группа была вынуждена лететь сквозь плотные, штормовые облачные фронты, в которых экипажи могли видеть лишь ближайший самолет, даже при том, что они были в сомкнутом строю.

Дижон был подвергнут бомбежке. Было подтверждено, что сбиты два французских истребителя „моран“, а вероятно, и третий. Из-за плохой видимости над Шварцвальдом одно звено во главе со сравнительно неопытным лейтенантом Зайделем потеряло контакт с группой еще во время ухода из зоны аэродрома. Звено полетело на запад вслепую и попыталось обнаружить цель. В журнале боевых действий III группы затем было записано: „Звено с высоты 5200 м выполнило самостоятельную атаку на аэродром около Доля. Были идентифицированы три ангара и несколько казарм или мастерских. Отмечены попадания в ангары, казармы, летное поле и позиции зенитной артиллерии“».

Лейтенант Зайдель (который позднее погиб в ходе Битвы за Англию) представил следующий рапорт:

«После взлета из Ландсберга я должен был периодически лететь вслепую. Очевидно, я сбился с курса. Когда полетное время показывало, что я должен был находиться около Дижона, я время от времени видел землю, но не мог определить своего местоположения. Тогда я начал менять курс, чтобы через разрывы облаков найти наземные ориентиры. Внезапно прямо передо мной возникли неясные очертания большого города; я опознал в нем Дижон и в назначенное время сбросил бомбы на аэродром. Вследствие плохой видимости не мог наблюдать эффект. После сброса бомб я взял курс на Ландсберг, первоначально я время от времени летел вслепую, но затем опустился ниже облаков, чтобы держать землю в поле зрения».

К этому командир группы добавил:

«Промежуток между временем сброса бомб и временем посадки был настолько коротким, что его, вероятно, не должно было хватить для прямого полета от Дижона до Ландсберга, но он соответствовал полетному времени от Фрайбурга до Ландсберга. Действительно, сравнение аэрофотоснимков аэродромов в Дижоне и Фрайбурге показывает их некоторое грубое подобие, и лейтенант Зайдель признал, что аэродром, который от атаковал, мог быть аэродромом Фрайбурга. В любом случае он не смог определенно заявить, что это был не Фрайбург. Но время обратного полета после сброса бомб стало главным фактором, приведшим лейтенанта Зайделя и меня к шокирующему выводу, что лейтенант Зайдель после полета по кругу и поиска в течение некоторого времени ошибочно принял город Фрайбург, который внезапно появился в поле его зрения, за Дижон. Лейтенант Зайдель был глубоко потрясен, когда узнал об этом».

Вышеизложенные утверждения были реконструированы после войны и четко показали, что Доль-Таро можно было спутать с Фрайбургом. В 1970 г. аэродромы в Доль-Таро и Фрайбурге все еще оставались почти в таком же виде, что и в 1940 г., за исключением новых зданий вокруг них. Таким образом, автор на основе личного опыта не может исключить возможность того, что два этих аэродрома могли быть перепутаны. В подобных метеоусловиях с высоты 5200 м очень трудно с первого раза правильно идентифицировать их, хотя летчик постоянно знал свое местоположение и маршрут, по которому летел.

В результате личной – всецело личной – ошибки квалифицированного человека и неудачного стечения обстоятельств погибли 22 ребенка, 13 женщин и 22 мужчины и были ранены 20 детей, 34 женщины и 47 мужчин. Эта трагическая ошибка немецких самолетов тогда, по достаточно понятным причинам, была объявлена террористическим налетом союзников и использовалась в политических целях.

Первый удар был нанесен по объектам французских военно-воздушных сил и в последующие несколько дней сопровождался крупномасштабными действиями по воздушной поддержке наземных войск. 3-й воздушный флот прикрывал 4-ю, 12-ю и 16-ю бронетанковые дивизии и 1-ю армию из группы армий «А» во время их захватывавшего дух наступления через Арденны. KG51 главным образом действовала на северо-востоке Франции, перед левым флангом немецкого наступления.

Первоначально действия KG51 были сфокусированы в районе Седана, на линиях коммуникаций и позициях французских войск на Мёзе. Обычно маршрут от Ландсберга или Лехфельда проходил через Мангейм и Трир, затем на очень малой высоте через Нёшато к Седану. Недостаток топлива обычно заставлял самолеты садиться на аэродроме Рейн-Майн, около Франкфурта-на-Майне, или в Гибельштадте, где они дозаправлялись для обратного полета на базу.

3 июня в ходе операции «Паула», во время крупномасштабного рейда против аэродромов в районе Парижа, из-за технической неисправности Каммхубер на обратном пути отстал от основной группы. Над Мо на Марне он стал легкой целью для французских истребителей и был сбит. Экипаж остался жив и попал в плен к французам – к счастью, не надолго. Командование эскадрой принял оберст доктор [37]37
  Доктор —ученая степень, соответствующая степени кандидата наук в Советском Союзе и России.


[Закрыть]Фиссер.

Лейтенант Брёк так рассказывал о вылете на Не-111 20 мая 1940 г.:

«В 17.00 мы снова вылетели к железнодорожному узлу южнее Компьеня. Я летел на левом фланге лидирующего „клина“ группы. На этот раз мы обнаружили плотный, но тонкий слой облаков на высоте приблизительно 2450 м и летели над ним. Нас прикрывали истребители сопровождения. За несколько минут до подхода к цели, когда мы только что прошли над городом Суасон, вся группа через промежуток в облаках снизилась и летела на высоте 1850–2000 м. Спустя лишь несколько секунд мы должны были оказаться в зоне огня французской зенитной артиллерии. Затем из облаков выскочили „мораны“ (французские истребители) и обстреляли меня. Они со свистом пронеслись всего лишь в 10 м ниже. „Какая наглость!“ – пробормотал мой штурман, когда его пулеметная очередь прошла мимо них; у него не было времени прицелиться. Бортрадист сообщил, что французские истребители вступили в бой с нашим истребительным эскортом и сразу спикировали. Они смогли попасть в наше правое крыло, но все пробоины не представляли опасности. Тем временем начался наш поединок с зенитчиками. Я мог видеть трассеры из пулемета моего штурмана, летевшие к земле, словно небольшие искры, пытавшиеся догнать друг друга. Теперь впереди лежала наша цель – железнодорожный узел. Было совершенно ясно, что она ощетинилась зенитными пушками среднего калибра. Вспышки из орудийных стволов следовали непрерывно; очевидно, эта узловая станция была очень важна для французов. Я никогда прежде не видел такой концентрации зениток вокруг цели.

Мы начали заход на бомбометание. Когда штурман направлял меня, я случайно посмотрел вниз через носовую часть и заметил трассеры, приближавшиеся прямо к нашему носу. Инстинктивно я резко повернул руль влево; все произошло очень быстро. Два коротких, резких удара сотрясли нашу машину. „Они попали в нас, – сухо сказал Зепп. – Но куда?“ Я ничего не видел, и у меня не было времени, чтобы посмотреть, потому что мы готовились сбросить наши бомбы. Новый удар сотряс мой самолет, и в тот же самый момент мы услышали ужасный грохот, доносившийся снаружи, – тяжелые зенитки палили прямо в нас! Сбросив бомбы, вся группа отвернула влево. Внезапно неровное завывание в двигателях заставило меня насторожиться. Я так испугался, что на долю секунды кровь застыла у меня в жилах, – поврежденные двигатели – вынужденная посадка – „сыграть в ящик“. Эти три понятия неожиданно сложились у меня в уме в мрачное будущее. У меня совсем не было времени посмотреть на свои приборы, я должен был полностью сконцентрироваться на маневрах ведущего самолета, чтобы не протаранить его. Передвигая рычаги секторов газа, я пытался вывести двигатели на прежние обороты. Все было безуспешно! Ужасное завывание в двигателях возрастало все больше и больше, шум был такой, что мог заставить мертвеца вертеться в могиле. „Бомбы попали в точку, герр лейтенант, – сказал Зепп из нижней огневой точки и, не переводя дыхания, продолжил: – Мы потеряли все наше масло, все, что течет, иссякает!“

Мы теперь снова летели по прямой, и я получил возможность проверить показания приборов своих двигателей. Это была правда – температура масла и охлаждающей жидкости уже зашкаливала. Взглянув на правое крыло, я понял, в чем дело. Странно, что крыло вообще все еще было на месте. Справа, около двигателя, было сплошное решето размером 90 на 45 см. Должно быть, произошло прямое попадание или, по крайней мере, очень близкий разрыв! Правый двигатель все еще работал, хотя и на пониженных оборотах. Но поскольку температура росла, я должен был его остановить, чтобы избежать риска возникновения пожара. Я покинул боевой порядок и радировал лидеру: „Правый двигатель вышел из строя. Попытаюсь вернуться на базу“. Группа прошла мимо меня. Со мной в качестве эскорта остались четыре истребителя, которые кружили вокруг моего самолета, летевшего теперь на сильно пониженной скорости. В пределах 40 минут я должен был оказаться над нашими позициями. Но что это? Теперь и левый двигатель начал работать неровно. Этого еще не хватало! Я убрал газ и прислушался к звуку двигателя. Он снова заработал равномерно. Но мне пришлось терять высоту, поскольку скорость уменьшилась. Я должен был бороться за каждый десяток метров. Я перезапустил правый двигатель, дал полный газ и с вибрацией в обоих двигателях набирал высоту до тех пор, пока указатель температуры снова не достиг предельного значения. Тогда я снова остановил правый двигатель, но мы выиграли почти 600 м. Так это и продолжалось – то вверх, то снова вниз. Мы уже были над расположением наших войск. Покачав на прощание крыльями, истребители эскорта направились домой. Я еще раз обдумал ситуацию. Я не хотел совершать вынужденную посадку на недавно оккупированной территории; с имевшимися на ней наземными коммуникациями нам потребуется не меньше недели, чтобы вернуться на нашу авиабазу. Мы могли продолжать лететь, пока оба двигателя в конце концов не заклинит, или добраться до первого аэродрома на немецкой земле. Если же двигатели продержатся достаточно долго, то я смог бы даже вернуться на свою базу.

В 21.00, когда мои друзья уже приземлились, мы, наконец, заметили внизу аэродром. С высоты 700 м я хорошо видел его. Выстрелив две красные сигнальные ракеты, обозначавшие аварийную посадку, начал снижаться. Приложив достаточно усилий, я все же смог опустить рычаг выпуска шасси; но я не знал, было ли оно повреждено и не разрушится ли во время посадки. Так или иначе, но мы позаботились о том, чтобы затянуть наши привязные ремни. Аэродром был не очень большим, а территория вокруг него была занята стоянками истребителей.

Я уже достиг края летного поля, но моя скорость была еще слишком высока, потому что закрылки не действовали – они были оторваны! Мы пересекли половину поля прежде, чем смогли коснуться колесами земли, и затем на скорости более 150 км/ч, бешено трясясь, понеслись к группе припаркованных Ме-109, на которых все еще работали несколько механиков. „Это катастрофа, – мелькнуло у меня в голове. – Чтобы плюхнуться „на живот“, надо заставить шасси сложиться“. К этому моменту мы были приблизительно в 360 м от других самолетов. Приступим! Я толчком прибавил обороты левого двигателя и повернул вправо настолько энергично, настолько мог. Конечно же стойки шасси не выдержат такого резкого изменения направления и отлетят! Самолет накренился на правый борт приблизительно на 60 градусов и… покатился в новом направлении прямо к свободному пространству на краю аэродрома. Там я, по крайней мере, не рисковал убить людей или разрушить самолеты. Я проскочил этот промежуток, и наконец – наконец! – перескочив через несколько канав, остановился на картофельном поле приблизительно в 300 м от края аэродрома. Шасси все еще были на месте. Вот так всегда: если вы не хотите, чтобы что-то сломалось, так это обязательно произойдет; если же однажды вы попробуете это сломать, оно останется в целости, чтобы вы ни делали!

Мы выбрались наружу и, переводя дух, смотрели, что происходит вокруг нашего „Генриха“. [38]38
  Персонал люфтваффе давал модификациям самолетов неофициальные собственные имена, начинавшиеся на ту же букву. Например, Ju-88A называли «Anton» («Антон»), Ju-87B «Berta» («Берта»), Bf-109E «Emil» («Эмиль»), He-111H «Heinrich» («Генрих») и т. д.


[Закрыть]Тем временем появились несколько человек из истребительной группы, которая сопровождала нас и которая, как оказалось, размещалась здесь. Вместе с бортинженером они участвовали в осмотре нашей потрепанной птицы. Стало очевидно, что в крыло в 80 см от правого двигателя попали два 40-мм снаряда, они разрушили главный лонжерон крыла и вырвали около 2 м ²обшивки нижней поверхности. Эти снаряды, разорвавшись прямо около двигателя, изрешетили всю его гондолу, масляный и топливный баки. Также в крыле были несколько пулевых пробоин, а в нижнюю часть попали осколки зенитных снарядов. Еще до наступления темноты я сообщил о благополучной посадке и о повреждениях самолета в наш штаб. Так что мы снова избежали неприятностей! Было чудо, что ни один из нас не был ранен, и это заставило всех нас еще сильнее поверить в то, что пули, предназначенные нам, уже выпущены».

24 мая 1940 г. Гитлер отдал приказ немецким бронетанковым войскам около Дюнкерка остановиться на линии Гравлин – Сент-Омер [39]39
  Гравлини Сент-Омер —города, расположенные соответственно в 17 км юго-западнее и в 31 км южнее Дюнкерка.


[Закрыть]– Бетюн. Несмотря на то что его части были потрепаны в боях, Геринг самонадеянно сказал фюреру: «Мой фюрер, оставьте уничтожение врага, окруженного в Дюнкерке, мне и моим люфтваффе». Это означало быстрое изменение планов для KG51. Вылеты против французских аэродромов и коммуникаций закончились, а целью стал Дюнкерк.

Эскадра один за другим выполняла вылеты против британских войск, которые потоком отступали с фронта во Фландрии к Дюнкерку. Союзники начали операцию «Динамо» по спасению британской армии.

Невероятное сборище маленьких кораблей и катеров, рыболовецких траулеров, буксиров с грузовыми лихтерами, частных яхт и моторных лодок вперемежку с эсминцами и торпедными катерами, до отказа заполненные солдатами, устремилось через Ла-Манш. В первый раз эту операцию прикрывали 200 новых «спитфайров», которые до этого держали в резерве; они причиняли тяжелые потери соединениям немецких бомбардировщиков, которые непрерывно атаковали начиная с раннего утра.

27 мая 1940 г. III./KG51 для своего 53-го вылета в ходе Французской кампании подняла двенадцать Не-111 против войск, сосредоточенных вокруг Дюнкерка. В 10.09 из Ландсберга на разведку на своем самолете 9K+BD взлетел командир эскадрильи майор Кинд, сопровождаемый шестью машинами из 7-й эскадрильи. Пять машин 8-й эскадрильи во главе со своим командиром гауптманом Шенком фон Швайнбергом поднялись в воздух в 10.10 из Бад-Вёрисхофена.

Мощный зенитный огонь и многочисленные английские истребители не помешали им сбросить на цели 160 бомб SD10 и 204 бомбы SD50. [40]40
  SD – осколочная бомба, цифры обозначают ее общую массу.


[Закрыть]

Экипаж лейтенанта Гилда, в составе обер-ефрейтора Кассегера, фельдфебеля Канневура, обер-ефрейтора Бартельта и обер-фельдфебеля Гёртлихера, был объявлен пропавшим без вести, и позднее стало известно, что они погибли в бою около Дюнкерка.

Спустя приблизительно пять часов «хейнкели», некоторые из которых имели пулевые пробоины и дыры от осколков, приземлились на аэродроме Франкфурт-Рейн-Майн, где их заправили для следующего вылета; пробоины были наскоро залатаны, а раненые члены экипажей получили медицинскую помощь.

Через два часа восемь Не-111 из 7-й и 8-й эскадрилий снова взлетели и сбросили 250 бомб SD50 на свою цель – порт и город Дюнкерк.

Обер-лейтенант Бергер из II./KG51 и его экипаж все еще проделывали длинный путь, когда увидели в небе гигантские столбы дыма. На Ju-88 они взлетели из Лехфельда в 12.23. Бергер и его штурман, обер-фельдфебель Блумхофер, напряженно сконцентрировались на корабле, который был их целью. Начало пикирования выглядело хорошим. Однако корабль предпринял энергичный маневр и вышел из поля зрения бомбового прицела. Вынужденные прервать атаку, они выровняли полностью загруженную машину и начали заход для повторного пикирования. Фельдфебели Пульс и Пертл прикрывали их сверху из MG15. Едва Пульс сменил пустой барабан и стал стрелять снова, он заметил пять «спитфайров», которые, незаметно подкравшись, разворачивались для первой атаки. После первой же очереди на его пулемете разорвало ствол, и в тот же самый момент «юнкерс» был поврежден. Один двигатель встал, и Бергер в целях безопасности повернул к побережью. Когда пилоты «спитфайров» увидели, что экипаж покалеченной машины прекратил огонь и, судя по всему, больше не сможет стрелять, они выполнили последний круг и, покачивая крыльями, некоторое время сопровождали «калеку», держась около законцовок его крыла. Война в воздухе, хотя и была жестокой, все еще не выходила за рамки рыцарского кодекса.

Бергер и его люди собирались выпрыгнуть на парашютах, но сбрасываемую часть фонаря заклинило, поэтому они решили совершить аварийную посадку в Брюсселе. Пролетев над аэродромом, они выстрелили красные сигнальные ракеты. Шасси не вышли. У Бергера текла кровь из плеча, а у Пульса были ранены рука и глаза. Немного неуверенно Бергер все же посадил самолет «на живот». Экипаж провел несколько недель в госпитале около Брюсселя.

В тот день I и II группы выполнили в общей сложности еще 43 вылета на Ju-88. Это была геенна огненная. Дюнкерк горел, напоминая море огня, но держался.

28 и 29 мая погода оказалась настолько плохой, что на плацдарм было сброшено немного бомб; лишь днем удалось выполнить несколько вылетов. Туман над морем продолжал препятствовать действиям люфтваффе до 31 мая.

Утром 1 июня прояснилось, и бомбардировщики возобновили непрерывные атаки. Их разрушительные результаты заставили британского адмирала Рамсея ограничить передвижение своего эвакуационного флота темным временем суток. Дюнкерк пал 4 июня 1940 г. В плен попали 40 тысяч французских солдат, которыми пожертвовали для спасения 215 587 человек из британских экспедиционных сил и 123 095 французских солдат, которые были эвакуированы в Англию и позднее составили основу новых армий. Главнокомандующий германскими военно-воздушными силами не выполнил обещание и обескровил свои небольшие силы. Численность персонала и самолетов в KG51 упала менее чем до половины.

Вслед за беспрепятственной оккупацией Парижа 14 июня последовало подписание германо-французского перемирия 22 июня в Компьенском лесу, в историческом месте, где был подписан Версальский договор.

После стремительного наступления, которое местами встречалось с сильным и ожесточенным сопротивлением, все подразделения нуждались в передышке, чтобы восстановить силы. Но речь об отдыхе не шла. Все знали, что эскадра должна перебазироваться на аэродромы около Парижа. Необходимо было претворить в жизнь много тщательно продуманных действий и планов, чтобы устроить на постоянной основе недавно подготовленные базы на чужой земле. Параллельно с этим некоторые экипажи должны были пройти переподготовку с He-111 на Ju-88. Самолеты должны были быть тщательно осмотрены в мастерских, и все упаковано для переброски.

Подготовка к передислокации наземного персонала, который уже привык существовать на определенном месте, вызвала мало предположений относительно трудностей, которые могут возникнуть из-за повреждений дорог в недавно оккупированной Франции. 7-я рота аэродромного обслуживания, приданная эскадре, должна была в те дни пройти испытание на дорогах Германии и Франции – в предвкушение того, что должно было случиться позже, когда она направилась на Восток. Такая рота была необходима, чтобы превратить запасной аэродром в действующую авиабазу. Она имела численность приблизительно 150 человек, и ею командовал офицер резерва, обычно единственный, прошедший техническую подготовку; ему помогали обер-фельдфебель казначей, фельдфебель квартирмейстер и старший повар, фельдфебели, заведовавшие оружейным и вещевым складами, и приблизительно 15 человек для канцелярской работы.

Три технических взвода, каждый из которых возглавлял опытный обер-фельдфебель, обслуживали наши самолеты днем и ночью. Взвод мастерских, включавший приблизительно 35 унтер-офицеров и рядовых, заботился о трудном капитальном ремонте, в то время как фельдфебель, отвечавший за автотранспортный взвод, со своими 22 водителями обеспечивал роту разнообразным транспортом. Последний включал:

1 штабной автомобиль «мерседес»;

5 шестиколесных грузовиков «мерседес» с прицепами;

4 грузовика «мерседес» с удлиненным кузовом для перевозки личного состава;

3 других грузовика;

4 трактора;

2 мотоцикла с коляской.

Стоит описать, как эта рота аэродромного обслуживания перемещалась в пространстве в течение шести недель. Когда началась французская кампания, она была направлена из Райхенбаха (около Шуссенрида [41]41
  Имеется виду городок Бад-Шуссенрид в 12 км юго-западнее Бибераха.


[Закрыть]) в Ландсберг, чтобы позаботиться о III группе.

23 мая– вернулась обратно в Райхенбах, чтобы поддержать эскадрильи KG26;

27 мая– вернулась в Ландсберг;

2 июня– переместилась в Регенсбург – Обертраублинг [42]42
  Обертраублинг —городок в 7 км юго-восточнее Регенсбурга.


[Закрыть]для короткой переподготовки на Ju-88;

9 июня– прибыла в Лехфельд;

12 июня– через Штутгарт и Майнц прибыла в Трир;

14 июня– направлена в Седан;

5 июня– переместилась в Виллер-Котре;

23 июня– прибыла в Мондезир, около Этампа (к югу от Парижа).

Аэродром в Этампе, подобно почти всем основным французским аэродромам, был сильно поврежден в ходе бомбежек и артиллерийским огнем. С помощью военнопленных удалось расчистить разрушенные ангары, разровнять половину летного поля и решить вопросы расквартирования, чтобы, по крайней мере, должным образом принять экипажи и самолеты. Уже ранним утром 18 июня первые самолеты I./KG51 перелетели на аэродром Париж-Орли, который получил относительно немного повреждений. Но из-за недостатка там топлива они не могли выполнять много вылетов и должны были направиться на удобную, удлиненную взлетно-посадочную полосу в Виллькобле. [43]43
  Виллькобль —поселок около юго-западной окраины Парижа.


[Закрыть]В конце июня эскадра смогла занять предназначенные для нее квартиры.

Штаб эскадры и II группа располагались в Шато-ла-Фонтен, около Бретиньи; [44]44
  Бретиньи —городок в 25 км южнее Парижа.


[Закрыть]I группа первоначально была направлена в Шато-Вилемен, около Грисни-Сюизне, [45]45
  Грисни-Сюизне– поселок приблизительно в 16 км севернее Мелёна.


[Закрыть]но позднее присоединилась к III группе в казармах замка Гранд-Ярд, около Вузенона. [46]46
  Вузенон —поселок приблизительно в 4 км севернее Мелёна.


[Закрыть]Оттуда было не так далеко до аэродромов в районе Мелён – Вилларош, [47]47
  Вилларош —поселок в 8 км севернее Мелёна.


[Закрыть]которые были быстро расширены, и до Виллькобле, Бретиньи и Этамп-Мондезира.

Когда в конце июля туда прибыли последние, прошедшие переподготовку экипажи, они обнаружили, что их друзья прекрасно устроились. Историческая область вокруг Парижа соблазняла их долгими путешествиями к дворцам Версаля и Фонтенбло или к более отдаленным местам на Луаре, таким как Орлеан.

Молодые танцовщицы с обнаженной грудью на Пляс-Пигаль и в ночных клубах на Монмартре [48]48
  Монмартр —район в северной части Парижа, Пляс-Пигаль —площадь в районе Монмартра, знаменитая увеселительными заведениями.


[Закрыть]обеспечивали достаточное число приятных развлечений. Летчики всегда любили повеселиться и выпить, и едва ли было удивительно, что их кошельки стремительно опустошались, тем более учитывая хорошее французское вино и ударявшее в голову шампанское. Командиры групп и эскадрилий не без проблем поднимали своих людей.

По случаю инспекции эскадры командующим 3-м воздушным флотом генерал-фельдмаршалом Хуго Шперрле, проходившей в гигантском ангаре для дирижаблей на аэродроме Париж-Орли в присутствии генерала фон Грейма, было объявлено о первых в ходе войны продвижениях по службе и награждениях экипажей самолетов и наземного персонала. Но этот относительно мирный период отдыха и развлечений продлился недолго. Следующей целью была Англия, сражение, которое вошло в военную историю как Битва за Англию.