Текст книги "Журнал «Вокруг Света» №1 за 2001 год"
Автор книги: Вокруг Света Журнал
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)
Pro et contra: Чертово колесо
До недавнего времени понятие «самое большое» применительно к такому «предмету интерьера» городского пейзажа, как колесо обозрения, было прерогативой целеустремленно-загадочных японцев. Но, как известно, прогресс не стоит на месте, и в деле обозрения красот посредством этого самого колеса, вернее даже будет сказать, его размеров, реванш взяли весьма консервативные в массе своей англичане. И сразу же появились те, кто «за» ну и, естественно, те, кто «против». Позицию автора предлагаемого материала смело можно отнести к противникам возведения данного сооружения на данном месте. Мнение же его было интересно редакции по двум причинам. Во-первых, как мнение профессионального художника, а во-вторых, как мнение нашего соотечественника, подолгу живущего в Лондоне и искренне любящего этот город.
В прошедшем 2000 году Британская столица обрела три весьма заметных архитектурных сооружения, ознаменовавших своим появлением начало нового тысячелетия. Ими стали: «Доум» – колоссальных размеров выставочный зал не вполне ясного назначения, «Нью Тэйт Гэлэри» – музей авангардного искусства ХХ века и «Лондон Ай» – гигантское колесо обозрения.
Есть многое, что объединяет эти различные по своей сути строения. Прежде всего – огромные размеры, делающие их весьма заметными в прямом смысле слова, причем иногда, надо сказать, навязчиво заметными, как например, «Лондон Ай», взросший на набережной Темзы почти напротив Биг Бена и явно не украсивший своим присутствием привычный, веками складывавшийся вид центра Лондона.
Несмотря на то что лондонские новинки никак нельзя отнести к примерам высокого вкуса в области архитектуры, воздвигнуты они были с решительностью и быстротой, заставляющей усомниться в том, что разумный консерватизм по-прежнему является отличительной чертой англичан. Для строительства «Нью Тэйт», также расположившейся на набережной, было использовано старое, уже существовавшее на том месте здание. Кажется, это была теплостанция, в наследство от которой галерея получила огромную трубу, делающую здание «Нью Тэйт» похожим на нечеловеческих размеров крематорий. Весьма сомнительно, что такой внешний вид музея был избран с целью придать набережной Темзы оптимистический оттенок. Однако если этот образ специально создавался архитекторами как символ авангардного искусства, представленного в галерее, то этот ход можно считать гениальным. Ведь в данном случае форма удивительно соответствует содержанию, поскольку столетие развития модернизма можно охарактеризовать как процесс уничтожения классических традиций и сложившихся представлений о красоте и гармонии.
В этой связи вспоминаются впечатления Александра Бенуа от впервые увиденного им «Черного квадрата» Казимира Малевича. Где-то в начале прошлого века художник назвал появление этого творения не рядовым событием, а началом конца всего искреннего, доброго, прекрасного в искусстве, должного неизбежно привести к краху. Мрачное предсказание получило подтверждение, реально воплотившись во всей огромной экспозиции «Нью Тэйт». И можно смело сказать, что архитекторы на удивление верно подобрали вид здания, в котором ретроспективно представлен тот процесс в искусстве и культуре, который предвидел Бенуа почти сто лет назад.
Кстати, «Лондон Ай», напоминающий фантасмагорически гигантское велосипедное колесо, также производит впечатление экспоната «Нью Тэйт», не поместившегося в стенах музея и потому вынесенного за его пределы на всеобщее обозрение. Это ощущение усиливается еще и тем, что рядом с Колесом уже давно размещены огромные скульптуры-образы Сальвадора Дали как часть выставки художника. Стоит напомнить, что великий сюрреалист считал основой своего искусства видения… шизофреника. В этом контексте Колесо прекрасно смотрится в ряду фантастических образов Дали.
«Лондон Ай» сближает с произведениями авангардного искусства еще и некоторая бессмысленность сего творения в сравнении с теми затратами, которые потребовало его создание. Имеется в виду бесполезность не коммерческая, а прежде всего культурная и даже культурно-развлекательная. Коммерческая же отдача от Колеса – напротив, превышает все разумные пределы. Как всякие туристические развлечения подобного рода, Колесо собирает невероятное количество желающих убедиться, что получасовое созерцание Лондона «как на ладони» не столь захватывающее зрелище, как то обещано в рекламе.
Развлечения начинаются уже при подъезде к Колесу. Мудрые англичане, поднаторевшие в обслуживании туристов, предусмотрительно наделили большинство улиц рядом с новым аттракционом двойной красной полосой, что означает категорический запрет на парковку. Взамен же вблизи Колеса открыта автостоянка с непомерно высокой платой ( около 10 долларов за час). Тщетно покружив по ближайшим переулкам в поисках пристанища, я, как и тысячи возжелавших «вознесения», вынужден был пользоваться услугами грабительской автостоянки.
Очередь за билетами на «Лондон Ай» выглядела часа на три, но прошла гораздо быстрее – чуть более двух. Однако этот факт не стал большим утешением, поскольку кассир, до которого я наконец добрался, вежливо улыбаясь, предупредил, что ближайший сеанс, на который можно получить вожделенный билет (в обмен на 6 фунтов – приблизительно 10 долларов), состоится только в 15.30. На часах было 13.40. Почувствовав мои сомнения, кассир так же вежливо напомнил мне мои права: я могу вообще отказаться от мероприятия. Но я решил идти до конца…
Через полтора часа я уже стоял в другой очереди – на посадку. Она двигалась медленно, но скучно не было, поскольку в течение 15 минут трижды проверяли билеты, что придавало значимости событию, которого ожидали все собравшиеся . Наконец, очередь подошла к турникету (как в метро), где, в четвертый раз проверив мой билет, меня пропустили на площадку, откуда очередь по серпантину двигалась к гондолам яйцеобразной формы, из которых и предстояло любоваться Лондоном.
Счастье было близко, однако на одном из поворотов серпантина очередь упиралась в странного вида одноэтажную постройку – сарайчик или гараж, без окон, но с двумя дверьми. В одни двери группами по 12–15 человек заводили страждущих, после чего двери плотно закрывались. По прошествии 3–5 минут через другие двери всех выпускали. Я заметил, что женщина, стоявшая передо мной, на всякий случай пересчитала входящих и выходящих. Вероятно, результат ее успокоил, поскольку она смело шагнула внутрь сарайчика, когда подошла наша очередь. Я вошел тоже, двери закрылись. В полумраке некто низким голосом откуда-то сверху попросил нас распределиться равномерно вдоль стены и не пугаться вспышек. Мы распределились и не испугались, поскольку уже знали, что выпустят всех. Так и случилось.
Забегая вперед, скажу, что через 30 минут, на выходе с Колеса, нам предлагали купить готовые фотографии, на которых я нашел и себя, запечатленного внутри гондолы, висящей над освещенным закатным солнцем Лондоном. Яркий фотомонтаж, чем-то по сути напоминающий пляжные «липовые» фотки прошлого, когда снимающийся просовывал голову в отверстие на нарисованном полотне. В данном случае нам не потребовалось никуда просовывать голову, а только зайти в сарайчик и «распределиться» вдоль стены. Однако результат был тот же – «липа», за один экземпляр которой вам предлагалось заплатить (при вашем желании, конечно) еще 6 фунтов.
Итак, миновав последнюю преграду на пути к гондоле, мы были запущены внутрь ее. Жаждущие зрелищ распределились теперь вдоль ее стеклянных стен и замерли в ожидании. Наша гондола медленно, почти незаметно поползла вверх, однако тут же остановилась, и мы стали наблюдать, как наполняют следующую, после чего совершили очередное едва заметное продвижение к вершине.
За 30-минутный сеанс Колесо делает один полный оборот, то есть один раз с остановками для «заправки» других гондол поднимает вас на верхнюю точку. И так мы медленно двигались вверх. Первыми заскучали дети. Маленький мальчик после 10 минут «езды» стал спрашивать маму, когда же мы, наконец, начнем крутиться. Ребенок, вероятно, был уверен, что попал на огромную карусель, которая почему-то не работает. Мамины попытки увлечь его разглядыванием «маленьких машинок и домиков» внизу не увенчались успехом. Затем явно заскучала девочка лет 14, как-то очень неудобно устроившись на металлическом переплете конструкции. Надо сказать, дети были правы, поскольку смотреть на большой город с неестественно высокой неподвижной точки занятие не слишком увлекательное. Все время не оставляет ощущение, что под тобой не живой, бурлящий город, а макет.
«Мама, уже все?» – с удивлением спросил мальчик на выходе из гондолы, и я думаю, он был не одинок в своем разочаровании. Мама тоже слегка призадумалась, может быть, прикидывая урон семейному бюджету, нанесенный этими минутами сомнительного «удовольствия».
Меня же успокаивало только одно – вся эта затея со строительством Колеса была осуществлена британской авиакомпанией «Бритиш Эйруэйз». Вероятно, большая часть доходов «мельницы» идет на развитие авиакомпании. Это радует, поскольку я был одним из тысяч пострадавших от услуг этой компании, имеющей обыкновение время от времени посылать ваш багаж совсем не туда, куда летите вы. Я слышал от англичан шутку, «выполненную» в духе рекламы авиакомпании: «Ваш завтрак – в Лондоне, обед – в Нью-Йорке, багаж – на Бермудах». И все англичане понимают, что это означает.
Так что, если с помощью Колеса «Бритиш Эйруэйз» решит эту проблему, то я буду счастлив, что способствовал тому своим скромным финансовым вложением.
Вообще, «Лондон Ай» действительно символизирует достижения современной цивилизации, отражая не только плюсы, но и минусы ее. Это и приоритет коммерческого над эстетическим, и потеря вкуса, и утрата здравого смысла, когда речь заходит о том, что могло бы приносить доход, и гигантомания, и страсть к всевозможным шоу… «Лондон Ай» в дословном переводе может звучать, как «лондонский глаз». По аналогии с нашим Новым Арбатом, который кем-то из критиков был назван «вставной челюстью Москвы», я бы назвал Колесо «вставным глазом Лондона». Остается радоваться тому, что прочность и долговечность современных строений не идут ни в какое сравнение с египетскими пирамидами.
Юрий Бондаренко | Фото автора
Философский камень: В ожидании Армагеддона
Сколько веков существует человечество, столько же веков оно ждет наступления конца света. У разных народов, исповедующих разные религии, конец света является просто навязчивой идеей. Формы его могут быть разными, но суть остается одна: на земле погибнет все сущее. Или почти все...
Богословы, предсказатели будущего, писатели-фантасты, маги – все кому ни лень пытаются толковать текст Апокалипсиса, соотнося его с реальными событиями, достижениями науки и техники, политическими тенденциями. Причем толкование ведется как буквальное, так и обобщенное. И каждый раз, начиная, наверное, с момента появления Апокалипсиса, находились аналоги с тем или иным днем жизни человечества. Люди повидали не одного антихриста в человеческом обличье, переживали страшные бедствия, весьма схожие с предсказанными, но тем не менее до сих пор мир не рухнул.
Рухнет ли он на этот раз? «Ты носишь имя, будто ты жив, но ты мертв». Живы мы или уже мертвы? Может, несущаяся через бездну Вселенной глыба отсчитывает наши последние месяцы, недели и дни? А может, всеобщая погибель явится нам в виде более опасного вируса, нежели СПИД? Или скорость глобального потепления начнет расти в геометрической прогрессии? Этого не знает никто...
К числу нерукотворных бедствий, безусловно, стоит отнести потопы, извержения вулканов и другие природные катаклизмы. Однако вероятность того, что Потоп начался без заметных для того предпосылок, равно как и появление десятков тысяч действующих вулканов, представляется весьма ничтожной. Все это опять же может стать следствием глобальной космической катастрофы.
Что еще можно отнести к такому понятию, как гибель нерукотворная? Безусловно, угрозу из космоса. На опасно близких к Земле траекториях движутся тысячи космических тел, размеры которых колеблются от десятков метров до нескольких километров. Так что сюжет нашумевшей ленты «Армагеддон», снятой в 1999 году, не столь уж и надуман. Более того, летом 2000 года мимо Земли совершенно реально пролетел гигантский астероид на расстоянии не более двухсот километров. И если бы он, не дай Бог, столкнулся с поверхностью Земли, последствия были бы сродни тем, что привели к вымиранию динозавров: гигантский выброс пыли и дыма в атмосферу, вследствие этого охлаждение поверхности Земли и – ледниковый период-дубль два. Кроме того, от удара столь значительного космического тела вполне мог бы измениться наклон земной оси, что, в свою очередь, привело бы к еще менее предсказуемым результатам.
К слову сказать, НАСА (Национальное управление США по аэронавтике и исследованию космического пространства) к подобной угрозе относится более чем серьезно. Так, в управлении разработали программу посадки и доставки груза на комету. Однако работы в этом направлении не так давно были приостановлены. Руководитель космической программы НАСА Эдвард Вейлер заявил, что это связано не с недостаточным развитием науки или возможностей человечества. Причиной приостановки стал неудачный выбор времени. В настоящее время НАСА параллельно осуществляет еще целый ряд дорогостоящих проектов, ввиду этого возникли банальные проблемы с финансированием. Так что СТ-4 «Шампольон» – так называется аппарат для посадки на комете Темпел-один – отправится в космос не так уж скоро. Другой американский ученый из НАСА, Брайен Муирхед, считает, что этот проект очень важен. Плотность вещества кометы колеблется от бетона до сахарной ваты. Муирхед отметил, что кометы – комья льда, песка и металлов – не имеют четких орбит и поэтому достаточно часто отклоняются от своих траекторий. Столкновения комет с Землей уже бывали, не исключены они и в будущем. Муирхед, в частности, сказал: «Если человечество серьезно относится к своей защите, то оно должно знать об этом значительно больше». Вероятно, рано или поздно, средства на программу СТ-4 будут изысканы. Беда лишь в том, что астероидам и кометам абсолютно безразличны финансовые проблемы НАСА. А пока весьма велика вероятность критически опасного сближения Земли с астероидом 1997XF11 в 2028 году. До этого же нас «навестят» Эрос (433), Хирон (2060), Матильда (253), ну и множество тел поменьше.
Не стоит забывать о том, что продолжается процесс превращения Земли в гигантскую помойку. Потепление климата за последние десятилетия – не что иное, как результат промышленной деятельности человека. Если еще год назад в атмосфере планеты была одна «озоновая дыра», то теперь их две – на обоих полюсах. И прорывающиеся сквозь них солнечные лучи медленно, но верно растапливают ледяные шапки планеты. Летом 2000 года на полюсах были зафиксированы гигантские «озера», образовавшиеся в толще ледяного панциря. Так что трудно сказать, каких масштабов должны достигнуть экологические бедствия, чтобы человечество стало задумываться над своей деятельностью. В ноябре 2000 года в Гааге состоялась международная встреча, посвященная проблемам глобального потепления. Перед зданием, где она проходила, демонстранты-экологи соорудили импровизированную плотину как символ того, что потепление неизбежно приведет к повышению уровня воды в Мировом океане. По крайней мере, для таких государств, как Великобритания, Япония и Нидерланды, даже относительно небольшое повышение уровня чревато катастрофой. Да и наш Санкт-Петербург окажется в критическом положении.
Есть и другие способы, с помощью которых человечество может свести счеты с жизнью. В сентябре 2000 года в Интернет-сети появилась заметка под оптимистичным названием «Конец света отложен на март-апрель?» В ней рассказывалось о грандиозном физическом эксперименте по моделированию условий возникновения Вселенной, который собираются поставить американские ученые в Брукхевенской национальной лаборатории. По сути, речь идет о воспроизведении в земных условиях параметров так называемых «черных дыр», или, выражаясь языком физическим, кварк-глюонной плазмы. Ряд ученых высказали по этому поводу опасения, что в результате эксперимента может возникнуть нечто вроде цепной реакции, вследствие которой «черная дыра» начнет поглощать земную материю.
Эксперимент, намеченный на ноябрь 1999 года, был отложен из-за незначительных смещений магнитов внутри кольцевого туннеля, а также из-за утечки гелия из клапана рефрижератора. В итоге человечество, видимо, получило небольшой тайм-аут.
Приведут ли подобные эксперименты к необратимому процессу поглощения земной материи или нет – этого сказать никто не может. В свое время ученые, работавшие над Манхэттенским проектом по созданию атомной бомбы, крайне серьезно относились к опасности уничтожения атмосферы Земли при ядерном взрыве. Тогда обошлось.
Аналогичные опасения были и при испытании водородной бомбы. И хотя мощность взрыва была несопоставимо большей, все, к счастью для землян, закончилось благополучно. Однако можно ли гарантировать, что следующий эксперимент в малоизученных областях физики не приведет нас к рукотворному концу?
Арсенал: Дитя глубин и страха
После того как в 1914 году германская подводная лодка «U-9» потопила сразу три английских крейсера, морские бои из линейных стали превращаться в вертикальные: смертоносные снаряды понеслись из глубины на поверхность и с поверхности в глубину.
Подобно самолету – с появлением бомбардировщиков граница между фронтом и тылом несколько стерлась,—подводные лодки свели на нет это различие на море.
...Невыносимая тоска и ужас охватывали капитана, увидевшего вдруг, как из воды появляется и вырастает черная глазастая округлая рубка, похожая на тело спрута без щупалец.
Правда, в те времена – в начале века – субмарины относились к своим жертвам с некоторым рыцарством: перед торпедным залпом давался сигнал: «Спустить шлюпки. Команде и пассажирам покинуть судно». Капитана вместе с судовыми документами забирали на подводную лодку.
По мере же ожесточения войны на море подводники стали топить корабли, не всплывая, – из-под перископа. И тогда сотни тревожных глаз высматривали с высоты марсовых площадок и из корзин воздушных шаров: не вынырнет ли где из-под волны длинношеяя головка с огромным циклопическим глазом. За ней, словно капюшон кобры, вздувался белый бурун. Лучше было повстречаться в пустыне с коброй, чем в открытом море с перископом.
Листаю дневник Хасхагена, командира одной из первых германских подводных лодок начала века.
«...С первого взгляда подводная лодка кажется чем-то враждебным и фантастическим... Устройство самолета понятно. У него крылья, как у птицы. Ну а подводная лодка? Она плывет на поверхности совершенно так же, как и другое судно. И, однако, она менее чем в минуту исчезает бесследно под водой... Еще ни один затонувший корабль не всплыл самостоятельно. Субмарина уходит в пучину так же, как и гибнущее судно. Однако она сама возвращается с „того света“, побывав по ту сторону видимого нам мира, как это делают призраки и оборотни. Она всплывает сама, и в этом есть что-то мистическое...»
Никто не знает, где и когда появилась первая подводная лодка. Если верить Аристотелю (а не доверять ему нет причин), то еще Александр Македонский спускался под воду в стеклянной (предположительно) бочке с вполне боевой целью – на разведку боновых заграждений перед входом в порт Тира.
Можно считать первыми подводниками тех сорок запорожских казаков, что подкрались к турецкому судну в подводном челне, обшитом воловьими шкурами, и взяли его на абордаж.
Можно считать, что глубоководное плавание началось с погружения подводной галеры голландца Корнелиуса ван Дреббеля в 1620 году, а первым командиром подлодки – английского короля Якова I, сына Марии Стюарт.
Можно считать, что боевые корабли глубин пошли от «потаенного судна» Ефима Никонова, чей проект одобрил Петр Первый. Причем не просто одобрил, а сам испытал в одном из парковых озер Сестрорецка. Ныне на месте тех испытаний установлены бюст царя-подводника, часовня и памятный камень.
Бесспорно одно: подводная лодка родилась как оружие мести – тайной и беспощадной. Всякий раз, когда к берегам страны, обладавшей слабым флотом, подступали чужие эскадры, патриоты-энтузиасты убеждали своих адмиралов разгромить неприятеля из-под воды: проекты подводных тарано-, мино– и даже ракетоносцев выдвигались один за другим.
Так было в 1776 году, когда североамериканцы вели неравную войну с «владычицей морей» – Британией за свою независимость. Строительство одноместной подводной лодки «Черепаха» финансировал сам Джордж Вашингтон. Сколько надежд было связано с этим неуклюжим яйцеобразным агрегатом из бочарных досок и листовой меди...
Так было и четверть века спустя, когда только что пришедший к власти Наполеон Бонапарт не прочь был нанести удар по могущественному британскому флоту из-под воды. Будущий император отпустил нужные суммы американскому изобретателю Роберту Фултону, и в Париже застучали клепальные молотки. Но... единственное, что блестяще удалось тогда Фултону, так это придумать имя – почти родовое, переходящее из века в век, из поколения в поколение подводных кораблей – «Наутилус».
Так было накануне Крымской войны, когда владелец лучшей в Петербурге фотографии Иван Федорович Александровский, будучи в Англии по делам своего ателье, увидел на рейде грозный флот, готовившийся к нападению на Россию. «Воодушевленный патриотическим желанием помочь русскому флоту, – свидетельствует историк, – Александровский начал конструировать подводную лодку». В 1866 году она была построена и спущена на воду. Впервые ход подводному кораблю давала не мускульная сила экипажа (как у Шильдера), а механический двигатель, работавший на сжатом воздухе. Увы, запаса его хватало всего лишь на три мили (это около 6 километров), да и скорость оставляла желать лучшего – всего полтора узла. И все-таки это уже был точный прообраз субмарины с единым двигателем. Иван Александровский опередил свое время на добрых полвека.
Во всех этих попытках вооружить Давида в битве с Голиафом чудодейственным оружием, изобрести некий морской меч-кладенец эксплуатировался скорее природный человеческий страх перед обитателями бездонных глубин, нежели реальные боевые качества подводного истребителя. Однако порой и страх спасал положение.
В 1857 году датчане, блокировавшие с моря немецкий город Киль, поспешно увели корабли, едва вышел из гавани на своем китообразном 37-тонном «Морском черте» капрал Бауэр.
В 1904 году японский флот, осведомленный о нахождении во Владивостоке русских подводных лодок, не рисковал все же приближаться к городу.
Чтобы атаковать английский фрегат «Игл», американской подводной лодке «Черепаха» пришлось подобраться вплотную к борту вражеского корабля, после чего сержант Ли – единый во всех лицах – стал буравить в днище отверстие для подвески мины. Первая в мире подводная атака принесла смехотворные результаты – взрывной волной сорвало пудреные парики с голов английских офицеров. Но Фортуна, как известно, переменчива, и по прошествии нескольких лет, в 1943 году, уже сами англичане вынуждены были прибегнуть к этой допотопной тактике при атаке фашистского линкора «Тирпиц» карликовыми подводными лодками типа «X». Водитель сверхмалой субмарины «Х-6» лейтенант Камерон, «приблизившись к линкору настолько, что начал тереться об его броню, сбросил разрывные заряды...». И «Тирпиц» вышел из строя до конца военных действий.
...Но вернемся ненадолго к Наполеону. Разочаровавшись в подводной лодке Фултона, ходившей все больше на поверхности и под парусом, он с саркастической улыбкой наложил высочайшую резолюцию: «Дальнейшие опыты с подводной лодкой американского гражданина Фултона прекратить. Денег не отпускать». Мог ли император тогда предположить, что за его спасение с острова Святой Елены возьмется земляк изобретателя – некий контрабандист Джонсон с помощью... подводной лодки, и только смерть Бонапарта помешает сему дерзкому авантюристу.
К слову сказать, и Адольф Гитлер, стремившийся во многом подражать «великому корсиканцу», надеялся бежать из горящего рейха на подводной лодке, чей экипаж, как, впрочем, и сам корабль, еще в 1943 году в целях особой секретности был объявлен погибшим.
Идея подводной лодки предельно проста. Она – да простится игра слов – лежит на поверхности. Подкоп – древнейший способ взять осажденную крепость. Вот подводная лодка как раз и есть не что иное, как «тихая сапа», устроенная в толще моря, путь которой к днищу корабля продолжает самодвижущаяся мина – торпеда.
«Первые подводные лодки не выходили из области опытов и не имели практического применения главным образом потому, что в те времена не было изобретено двигателя, который мог бы приводить лодку в движение во время нахождения ее под водою, – справедливо утверждал журнал „Вокруг света“ в 1914 году. – Паровые машины для этой цели совершенно не годились. Поэтому возникла мысль ставить на подводные лодки двигатели двух родов: один для приведения лодки над водою, а второй – под водою».
Вот как раз для этого понадобились три великих изобретения: двигатель внутреннего сгорания, электромотор и аккумулятор. Нефть и электричество позволили человеку уверенно вторгнуться в гидрокосмос.
Трудно поверить, но первый электродвигатель заработал еще при жизни Пушкина: в 1834 году российский ученый Борис Якоби сконструировал и пустил в ход первый в мире электродвигатель. Мощность его не превышала одной лошадиной силы. Но это стало прорывом в технике, подобным изобретению паруса, мельничного крыла и паровой машины. Кстати, первыми обратили внимание на диковинку, вращавшуюся посредством невидимой силы, моряки. И уже спустя 5 лет по Неве против течения (!) пошел катер без парусов и весел. Его электромотор вращал гребной винт, питаясь от гальванической батареи, состоявшей из 320 элементов. И аккумулятор, и электромотор подарил подводникам именно он – петербургский изобретатель Якоби. Первым, кто не только додумался поставить аккумуляторы и электромотор на подводную лодку, но и сделал это, был земляк Якоби, Степан Карлович Джевецкий. Произошло это в 1884 году. То была первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем. Идея была подхвачена англичанами. Через год по Темзе прошла подводная лодка-электроход, построенная по проекту Кемпбелла и Эша.
И все-таки Степан Джевецкий... Сын волынского помещика вошел в историю, причем отнюдь не сельского хозяйства. Десятки лет отдал он делу изобретения подводной лодки и немало, надо сказать, в том преуспел.
Кстати, герб русского подводного флота справедливо было бы украсить орхидеями, и вот почему. В 1879 году, как вспоминает патриарх отечественного кораблестроения академик А.Н. Крылов, «Александру III было доложено о лодке Джевецкого. Он пожелал ее видеть. Было приказано привезти лодку в Гатчину и спустить в отличающееся прозрачностью воды Серебряное озеро и назначен день показа лодки царю. Джевецкий несколько дней бороздил озеро, изучая царскую пристань и как к ней ловчее пристать. Зная, что Александр III неразлучен с царицей Марией Федоровной, Джевецкий заказал букет самых великолепных орхидей – любимых цветов царицы. Настал день испытаний. Царь и царица сели в шлюпку, на которой вышли на середину озера, а Джевецкий, пользуясь прозрачностью воды, маневрировал возле этой шлюпки, иногда проходя под нею. Наконец шлюпка подошла к пристани, царь и царица вышли... Джевецкий с легкостью привстал, открыл горловину, вышел на пристань, преклонил колено и подал царице великолепный букет орхидей, сказав: „Это дань Нептуна Вашему Величеству“. Царица пришла в восторг, царь остался очень доволен, благодарил Джевецкого и приказал дежурному генерал-адъютанту рассказать об этих опытах военному министру П.С. Вановскому, чтобы он озаботился возможно спешной постройкой 50 лодок...» Пожалуй, это была первая победа российского подводного флота.
Странное дело, моряки построили первый самолет (капитан I ранга А. Можайский) и первый автомобиль (в России – офицер флота Е. Яковлев). Но изобретать подводную лодку брались... крестьяне и монахи, контрабандисты и политические заключенные, артиллеристы и фотографы, серьезные инженеры и безграмотные авантюристы. И только в начале XX века за дело взялись профессионалы: инженер-кораблестроитель и моряк-минер – Иван Григорьевич Бубнов и Михаил Николаевич Беклемишев. Первому – всего 28, он только что блестяще окончил Морскую академию, второму – едва за 40, он немало повидал, командуя канонерскими лодками береговой обороны. Здесь сошлись талант и опыт, дерзость и расчет. Работы велись в строжайшей тайне. Запрещалось даже употреблять в документах и переписке слова «подводная лодка». Подводный корабль именовался сначала «Миноносцем 113». Затем номер заменили на имя «Дельфин». Прежде чем браться за работу, Беклемишев, малоизвестный преподаватель кронштадтских минных классов, побывал в США, Англии, Германии и Италии, где бешеными темпами, с оглядкой на соседей (не обогнали бы!) строились подводные лодки. Беклемишеву удалось присутствовать во время одного из погружений лодки знаменитого американского изобретателя Саймона Голланда. Любой конструктор, прежде чем засесть за работу, изучает все, что было сделано его предшественниками. Именно так поступили и Бубнов с Беклемишевым: они обобщили сведения, добытые Беклемишевым, и разработали свой, оригинальный, проект, основные принципы которого соблюдались русскими кораблестроителями пятнадцать лет. Если сравнить две соразмерные лодки – русскую «Дельфин» и американскую «Фултон» (фирма Голланда), то сравнение будет явно не в пользу заокеанских конструкторов.
«Дельфин» погружался на 20 метров глубже «Фултона» (50 и 30 метров), ходил над водой быстрее на полтора узла, в 2 раза мощнее был вооружен (два торпедных аппарата вместо одного). Единственное, в чем уступал он «Фултону», – так это в дальности надводного плавания: 243 мили против 500. Сразу же после «Дельфина» Бубнов с Беклемишевым разработали проект новой лодки с большим водоизмещением – в 140 тонн. Головному кораблю дали имя «Касатка». За ней пошли «Скат», «Налим», «Макрель»... Русский подводный флот зарождался не в тихой заводи – водоворот русско-японской войны втягивал в себя новорожденные корабли прямо со стапелей. Зыбкие, опасные скорее для своих экипажей, чем для врага, эти ныряющие кораблики смело уходили в море и занимали там боевые позиции.
