Текст книги "Журнал «Вокруг Света» №6 за 2002 год"
Автор книги: Вокруг Света Журнал
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)
Арсенал: Большие маневры
1922 год стал в истории авианосного флота той вехой, которая самым непосредственным образом содействовала его дальнейшему развитию. Хотя на первый взгляд это утверждение может показаться парадоксальным. Годом ранее, 10 июля госсекретарь Соединенных Штатов Америки Чарльз Эванс Хьюз выступил с официальным предложением созвать в Вашингтоне международную конференцию по вопросу сокращения военно-морских вооружений. В связи с этим главам ведущих капиталистических держав были разосланы официальные приглашения.
Точка отсчета
Цель Соединенных Штатов состояла в том, чтобы привести в соответствие со своими интересами соотношение военно-морских сил главных морских держав, по возможности ликвидировать преобладание английского линейного флота, а также нейтрализовать неуклонное наращивание на Тихом океане японской мощи.
Что же касается Великобритании, то ей было трудно отвергнуть предложение американцев – гонка военно-морских вооружений, начавшаяся еще в годы Первой мировой, ставила ее перед серьезными финансовыми проблемами, ей с трудом удавалось содержать имевшийся на тот момент огромный флот, а военный долг Британии Соединенным Штатам составлял ни много ни мало 850 млн. фунтов стерлингов. Кроме того, «тонким местом» для Британской империи был и так называемый «ирландский вопрос». Еще в июне 1921-го британскому правительству дали понять, что решение американского конгресса об официальном признании Ирландской республики будет зависеть от характера взаимоотношений между Англией и Японией. Дело в том, что англо-японский союз существенно осложнял жизнь Соединенным Штатам на Тихом океане, поскольку не только затрагивал их экономические интересы (в частности, в Китае), но также мог, в случае войны с одним из членов союза, привести к необходимости ведения боевых действий на два фронта. А значит, английскому делегату ничего не оставалось, как поддержать предложения, изложенные США.
Свое принципиальное согласие высказал также и японский министр ВМФ. Япония, так же как и Великобритания, испытывала внутриполитические и финансовые трудности. К тому же на тот момент она не обладала достаточной силой для вступления в открытый конфликт с Америкой и Британией, а значит, для подготовки к войне на Тихом океане Японии необходимо было выиграть как можно больше времени.
6 февраля 1922 года после почти трехмесячного обсуждения представители Соединенных Штатов, Великобритании, Японии, Италии и Франции подписали соглашение «Об ограничении морских вооружений», известный также как «Договор пяти держав». Один из пунктов Соглашения запрещал строительство авианосцов водоизмещением свыше 27 000 тонн, но вместе с тем с целью использования находящихся на стапелях и предназначенных на слом корпусов недостроенных линкоров и линейных крейсеров каждой из стран-участниц разрешалось достраивать их в качестве авианосцев водоизмещением, не превышавшим 33 000 тонн.
Таким образом, Вашингтонская конференция послужила толчком к началу принципиально нового витка в деле проектирования, строительства и развития авианесущих кораблей.
Морской монополист
Единственной обладательницей авианосного флота после окончания Первой мировой войны была Великобритания. Но в апреле 1918-го по британской морской авиации был нанесен весьма ощутимый удар. Королевский Летный Корпус Великобритании, находившийся в ведении армии, и Королевская Морская Воздушная Служба были объединены в Королевские ВВС. И пока морская авиация находилась под их контролем, она пришла в полнейший упадок. Уровень подготовки пилотов был на порядок ниже, чем, например, в Соединенных Штатах и Японии, а те типы палубных самолетов, которыми располагал Королевский Флот, иначе, как летающими анахронизмами, назвать было сложно. И тем не менее полеты над морем, а также действия с авианосцев и в составе эскадры требовали специальной подготовки и изрядного практического опыта. А поэтому перед Адмиралтейством уже во второй раз за историю существования британских авианесущих кораблей встал вопрос о необходимости создания авиации, подчиняющейся именно флоту. Среди сторонников этой позиции был и Уинстон Черчилль, ставший вскоре Первым Лордом Адмиралтейства. В результате подразделение, получившее наименование FAA (Fleet Air Arm), или Воздушные Силы Флота, удалось сформировать только к апрелю 1924 года.
К моменту окончания Первой мировой войны в составе британского парка авианесущих кораблей находилось три авианосца – «Аргус», «Фьюриоз» и «Виндиктив», еще два – «Игл» и «Гермес» – находились в процессе постройки. «Гермес» – первый в мире корабль, изначально спроектированный как авианосец, был заложен англичанами в январе 1918-го на верфи «Армстронг». Разработка документации, да и само строительство шли довольно быстро, но после того, как с Германией было заключено перемирие, все работы были приостановлены. По окончании войны потребность в новом авианосце стала для Адмиралтейства уже далеко не столь очевидной. И лишь в 1920-м «Гермес» был переведен в Девонпорт на достройку.
В 1922 году был поставлен на ремонт и очередную модернизацию авианосец «Фьюриоз», вошедший в строй еще во время Первой мировой. Легкие линейные крейсера «Корейджес» и «Глориес» оказались неудачными, поскольку даже с учетом сильного вооружения и высокой скорости хода несли крайне слабое бронирование. А потому в июле 1920-го было решено перестроить их в авианосцы по тому же типу, что и «Фьюриоз».
Но тем не менее все эти корабли, явившиеся результатом переделки судов других классов, были далеки от того, чтобы с их помощью можно было реализовать весь потенциал, присущий полноценным авианосцам, а потому Адмиралтейство взялось за разработку проекта абсолютно нового корабля. В сентябре 1935 года был заложен один из самых красивых кораблей королевского флота – авианосец «Арк Ройял», ставший образцом для всех последующих кораблей такого типа.
Перед началом второй мировой, в связи с активизацией действий Германии, темпы строительства новых британских кораблей значительно возросли. В 1937 году было заложено четыре авианосца, в 1939-м – еще три. Шесть из них были кораблями совершенно нового типа – с бронированными полетными палубами. Таким образом, к 1 сентября 1939 года Великобритания имела в составе своего флота 7 авианосцев, правда, их палубные самолеты были морально устаревшими. Более того, большинство из них вообще были спроектированы по бипланной схеме, к тому же Королевский флот, в отличие от флота Соединенных Штатов Америки, и особенно Японии, практически не имел пикирующих бомбардировщиков.
Большой прорыв
Японцы в отличие от американцев и англичан гораздо раньше осознали тот факт, что в будущей войне на море доминирующую роль будут играть именно авианосцы, а линкоры и крейсера будут служить для обеспечения действий авианосных групп. Это и стало причиной их основной тактики – японцы намерены были действовать группами, по нескольку кораблей, нанося удары по выбранным целям одновременно большим количеством самолетов.
В 1920 году Япония заложила свой первый авианосец «Хосё», или «Летящий Феникс» (символ военного возрождения Японии), явившись таким образом обладательницей первого в мире авианосца специальной постройки (английский «Гермес» вступил в строй на 14 месяцев позднее «Хосё»). Согласно новой военно-морской доктрине, принятой еще в конце 1918-го, авиации в дневном бою между главными силами отводилась достаточно серьезная роль. Помимо разведки и корректировки огня на нее возлагалась задача непосредственного поражения сил противника. Разгром же предполагалось довершить ночными атаками океанских эсминцев и легких крейсеров. Но так как в связи с итоговым документом Вашингтонской конференции этим планам не суждено было осуществиться, Япония приступила к активному строительству авианосцев. Для этих целей решено было переоборудовать недостроенные линейные крейсера «Акаги» («Красный замок») и «Амаги» («Небесный замок»). Правда, последний после сильнейшего землетрясения, произошедшего в сентябре 1923-го, повредившего его корпус, был отправлен на слом, а его место занял перестроенный из линкора авианосец «Кага» («Буйное веселье»).
Оба этих корабля, подобно британскому «Фьюриозу», имели ступенчатую схему расположения палуб. Хотя впоследствии и они подверглись усовершенствованию – увеличение размеров ангаров и длины полетных палуб дали возможность принимать на борт не 60 машин, как раньше, а 90. Четвертому японскому авианосцу – «Рюдзё» («Вставший на дыбы дракон») – по причине его весьма посредственных тактико-технических характеристик пришлось принимать ограниченное участие в боевых операциях начального периода войны. Что же касается остальных двух предвоенных авианосцев Императорского Флота – «Сорю» («Серо-голубой дракон») и «Хирю» («Летящий дракон»), то они обладали высокой скоростью хода, довольно большой авиагруппой и сильной зенитной артиллерией.
Таким образом, перед началом войны Япония располагала шестью действующими авианосцами, а еще на три могла рассчитывать в ближайшем будущем. Японский ВМФ много внимания уделял и вспомогательным судам – плавбазам подводных лодок и гидроавиатранспортам, которые в случае начала военных действий можно было быстро переоборудовать в авианосцы. Кроме того, перед началом войны японским военным флотом были получены новые типы палубных самолетов, и в том числе великолепный истребитель «Зеро».
Достояние республики
Французский ВМФ, располагавший переоборудованными из коммерческих кораблей гидроавианосцами, после окончания Первой мировой вынужден был «вернуть» их на мирную службу. А итоги Вашингтонской конференции явственно свидетельствовали о том, что Республиканскому флоту необходим полноценный авианосец, а вовсе не носитель гидросамолетов. Самым подходящим для этого объектом был сочтен недостроенный линкор «Беарн». Вскоре на нем были сооружены ангар, полетная палуба и надстройка (так называемый «остров», расположенный по правому борту).
Затем работы были приостановлены и возобновлены лишь в августе 1923-го, впрочем, достаточно вяло. Основной причиной этого являлся не столько дефицит бюджета (хотя и его нельзя было сбрасывать со счетов), сколько явное недоверие французского командования к новому, дорогому и слабовооруженному типу корабля. Адмиралы никак не могли смириться с мыслью, что на корабле не будет артиллерии. И тем не менее спустя 5 лет «Беарн» все-таки вступил в строй.
И, собственно, на этом попытки Франции обзавестись собственными авианосцами были закончены.
Главный виновник
По условиям Версальского договора Германия была лишена права иметь военные авианосные корабли, но это обстоятельство вовсе не исключало для нее возможности проведения в этой области активных конструкторских разработок. А потому в апреле 1934-го в рамках Главного Конструкторского управления был организован собственный отдел проектирования авианосных кораблей, перед которым и поставили задачу разработки проекта первого германского авианосца. Управление всеми работами было поручено инженеру-кораблестроителю, техническому советнику морского министерства Вильгельму Хаделеру. Он с воодушевлением взялся за дело, и уже к началу лета 1934 года эскизный проект первого германского авианосца был представлен на рассмотрение. В ноябре 1935 года фирме «Deutsche Werke Kiel A.G.», базировавшейся в городе Киле, был выдан заказ на строительство авианосца. В декабре 38-го еще не совсем готовый «Граф Цеппелин» в присутствии Гитлера и Геринга был спущен не воду. Имя ему дала присутствующая на церемонии графиня Хелла фон Бранденштейн-Цеппелин, дочь знаменитого графа Цеппелина. А год спустя все программы германского авианосного строительства были свернуты.
Широкое распространение получила версия, гласившая, что «Граф Цеппелин» так и не был введен в строй с подачи командующего люфтваффе Германа Геринга, поскольку он всячески тормозил работы по созданию и передаче палубных самолетов флоту (хорошо известно его высказывание – «Все, что летает, принадлежит мне»). На самом деле, палубные самолеты были созданы своевременно, в соответствии с первоначальным графиком постройки корабля.
Было даже сформировано авиакрыло корабля, в состав которого вошли пикировщики «Юнкерс Ju-87» и истребители «Мессершмит Bf-109», оборудованные приспособлениями для катапультного старта и посадки на аэрофинишер – палубное тормозное устройство. Но строительство запланированных Германией авианосцев так и не было завершено.
Скептики Нового света
Существовавшие после Первой мировой войны американские экспериментальные авианесущие корабли не могли претендовать на роль ударной силы флота, и тем не менее возможность постройки авианосцев продолжала изучаться. Летом 1919 года Конгрессом Соединенных Штатов был принят «Акт о военно-морских ассигнованиях», согласно которому американский флот мог позволить себе переоборудование в авианосец одного корабля. Для этих целей был выбран угольщик «Юпитер», вошедший в строй в 1922 году как авианосец «Лэнгли». Сначала его самолеты использовались только для защиты линкоров от атак береговой авиации, но в 1928 году во время учений, проводимых на Гавайских островах, совершили неожиданный налет на Пирл-Харбор, «разбомбив» базовые аэродромы.
Что же касается создания самостоятельных Военно-воздушных сил США, то движение в его поддержку носило очень затяжной и неоднозначный характер. Возглавлявший это движение бригадный генерал Уильям Митчелл, командовавший во время Первой мировой американской авиацией в Европе, выступал за создание независящих ни от армии, ни от флота ВВС. В начале 1920 года Митчелл в доказательство правоты своей позиции заявил, что воздушные атаки вкупе с атаками подводных лодок в сложившейся на тот момент обстановке «делают невозможным такие свободные действия надводных кораблей, как это было ранее. Они вообще способны загнать корабли с поверхности под воду». В связи с этим было решено экспериментально определить степень воздействия авиабомб на корабли. А после того как самолеты Митчелла потопили несколько кораблей-целей, состоялась еще одна серия испытаний, доказавшая, что «появление авиации сделало линкор устаревшим».
Контр-адмирал Уильям Симс также поначалу считал авианосцы лишь вспомогательными единицами, отводя главенствующую роль линейному флоту, но после проведения в стенах военно-морского колледжа, президентом которого он был назначен, нескольких «боев» авианосных соединений против флота, не имеющего авианосцев, превратился в ярого сторонника авианосной авиации, заявив вскоре, что он «совершенно убежден, что будущее неизбежно докажет: флот, имеющий 20 авианосцев вместо 16 линкоров и 4 авианосцев, уничтожит флот противника». Симса поддерживал и контр-адмирал Брэдли Фиск: «Если бы в море произошел бой между авианосцем и 2 линкорами и мне пришлось бы выбирать, на какой стороне выступить, я предпочел бы находиться на авианосце…». И все же борьба между сторонниками и противниками этого класса судов продолжалась вплоть до начала новой войны.
Перед Первой мировой Конгресс утвердил постройку 6 линейных крейсеров, после Вашингтонской конференции было решено 4 из них разобрать на металл, а остальные 2 достроить в качестве авианосцев. Для этого были выбраны «Лексингтон» и «Саратога» – корабли, находившиеся в максимальной степени готовности. Первым американским авианосцем специальной постройки стал заложенный в сентябре 1931-го «Рэйнджер», явившийся отражением новых взглядов на роль корабля подобного класса. По новой концепции, авианосец должен был действовать не отдельно от эскадры, а только под прикрытием крейсеров и эсминцев. И так как его встреча с противником один на один практически исключалась, то усиленное бронирование, мощная артиллерия, а также скорость хода, превышавшая 30 узлов, могли быть принесены в жертву самолетовместимости.
И все же к началу новой войны подготовка военно-морских пилотов, впрочем, как и самого флота, оставляла желать лучшего.
Торжество рационализма
С учетом направленности развития флотов ведущих морских держав и уже полученного в ходе Первой мировой опыта боевого использования авианесущих кораблей командование Морских сил РККА при представлении в 1925 году проекта первой советской программы военного судостроения выступило с предложением переоборудовать в авианосцы недостроенный линейный крейсер «Измаил» и пострадавший от пожара линкор «Полтава». Но так как восстановить практически сгоревшую «Полтаву» не представлялось возможным, было решено реконструировать только «Измаил». В 1925-м научно-технический комитет Управления ВМС РККА получил задание разработать эскизный проект авианосца, переоборудованного из «Измаила», рассчитанного на 50 самолетов.
В начале 30-х годов в основу советской военно-морской доктрины была положена концепция «малой войны на море». Согласно этой доктрины основными задачами флота являлись: содействие приморской группировке сухопутных войск, совместная с сухопутными войсками защита своего побережья и действия на коммуникациях противника. Для решения поставленных, чисто оборонительных, задач как нельзя лучше подходили базовая авиация и подводные лодки. Но уже в середине 30-х годов ситуация изменилась. Согласно вновь разработанному проекту по программе создания «большого морского и океанского флота» (1938—1947 годы) приоритет отдавался строительству линкоров и тяжелых крейсеров. А в августе 1937-го Комитет обороны при Совнаркоме СССР принял постановление «О строительстве боевых кораблей для морских сил РККА», в котором среди прочего было признано необходимым разработать проект авианосца. В основу «проекта 71а» лег легкий крейсер типа «Чапаев».
Попытки устранения замечания по «проекту 71а» привели к разработке «проекта 71б». Этот корабль в гораздо большей степени отвечал условиям боевого использования в удаленных районах, отличался увеличенным водоизмещением, более высокой самолетовместимостью (70 машин), улучшенной мореходностью, усиленным артиллерийским вооружением и наличием противоторпедной защиты.
Роль авианосцев в составе «большого морского и океанского флота», необходимость тесного взаимодействия кораблей и авиации в решении его задач осознавал и доказывал руководству страны назначенный в апреле 1939 года наркомом ВМФ флагман 2-го ранга Н.Г. Кузнецов. Но надо сказать, что в то время морская мощь государства, его научно-технический потенциал оценивались прежде всего по тому, способно ли оно строить линкоры и линейные крейсера. Кроме того, в отличие от тех же немцев, пытавшихся в течение всей войны достроить свой единственный авианосец, советское руководство вполне трезво оценивало возможности отечественной судостроительной промышленности, понимая, что без надлежащего авиационного оборудования корабль подобного класса ввести в строй вряд ли удастся, но даже если это получится осуществить, то его одиночные действия будут абсолютно бесполезными. Так что на тот момент отказ от строительства авианосцев был не ошибкой, а скорее единственно правильным решением, позволившим избежать неоправданной траты сил и средств.
Всего же к началу второй мировой войны в распоряжении флотов мира находилось 19 авианосцев, тогда же была намечена их первоначальная классификация и определены оперативно-тактические задачи. Наиболее четко удалось разработать тактику действия авианосных групп Японскому Императорскому Флоту, остальные флоты определили ее лишь в общих чертах. Предстоящая война должна была выявить истинную ценность кораблей этого класса.
Дмитрий Курочкин
Продолжение следует
Досье: Торжествующий обман
Проблема определения подлинности произведений искусства является на сегодняшний день крайне актуальной и злободневной. Судя по заявлению бывшего директора нью-йоркского Метрополитен музеум Томаса Хоувинга, около половины всех существующих на современном мировом рынке произведений искусства является поддельными. Сложившаяся ситуация усугубляется еще и тем, что художественный уровень этих подделок настолько высок, что традиционные методы их распознания по большей части оказываются абсолютно непригодными для определения их аутентичности.
Представьте себе такую картину. Некий молодой человек втайне ото всех вывозит из мастерской, где он работал, прикрытое куском ткани скульптурное изваяние, выполненное им же самим. Добравшись до удаленного от города пустынного места, он аккуратно снимает статую с повозки (может быть, в одиночку, а может, и с чьей-то помощью), потом берет заступ или лопату и начинает копать глубокую яму. Затем на дно этой ямы он каким-то образом опускает скульптуру и засыпает ее, тщательно, слой за слоем, утрамбовывая землю. В довершение всего юноша, призвав на помощь всю свою фантазию, делает так, чтобы ни единого следа вмешательства человека в окружающий природный ландшафт нельзя было даже заподозрить. Звали этого странного молодого человека Микеланджело Буонарроти. Не правда ли, знакомое имя? Только вот зачем он все это проделал и что именно столь тщательно прятал?
Если верить свидетельству Джорджо Вазари – младшего современника Микеланджело, художника, скульптора, историка искусств и автора «Жизнеописаний наиболее знаменитых живописцев, ваятелей и зодчих», то закопал молодой скульптор статую «Спящего Купидона» и сделал он это для того, чтобы со временем выдать «случайно» обнаруженную им находку за подлинный образчик римского искусства, а затем продать ее за большие деньги. И ему это удалось.
Честолюбивый юноша, ставший со временем великим художником и скульптором, был далеко не первым в череде тех, кто пытался выдать желаемое за действительное. Те же состоятельные римляне с удовольствием покупали для украшения своих домов греческие статуи, не ведая того, что они фальшивые. Собственно, именно со времен Римской республики и начался расцвет искусства фальсификации, пользующегося огромной популярностью и поныне.
Если апеллировать к современной терминологии, то подделками являются только те работы, которые выполнены пусть даже самым виртуозным образом, но с одной-единственной целью – выгодно их продать, нажившись на чужом неведении. Иными словами, подделка считается таковой только тогда, когда может стать предметом коммерческой махинации.
Первоначально подлинность того или иного произведения определялась знатоками на глаз (существовало даже особое знаточество) по совершенно, казалось бы, незначительным на первый взгляд деталям. Но сегодня такая идентификация не всегда дает нужный результат. Уровень мастерства некоторых современных копиистов-виртуозов достиг таких высот, что эксперты вынуждены обращаться к самым изощренным научно-техническим методам для идентификации подлинников и выявления подделок. Причем дело усложняется еще и тем, что помимо использования старых холстов или воссоздания старых пигментов в ход также идет изготовление фальшивой документации и даже необходимая «корректировка» архивных данных.
А ведь когда-то «родословная» того или иного живописного произведения, подтвержденная историческими документами, считалась гарантом его подлинности.
Вообще же приемы изготовления подделок достаточно разнообразны. Наиболее распространенным и, пожалуй, самым несложным из них считается подделывание подписей знаменитых художников. Но наряду с этим существуют куда более изощренные способы фальсификации: виртуозное владение техникой состаривания современных красок, лака и самого холста, широкое применение действительно старых материалов, наложение нового живописного полотна на холст, соответствующий тому периоду времени, когда творил тот или иной подделываемый художник, искусственное отслаивание слоя красок, придающее полотну более достоверный «старинный» вид, использование иглы для нанесения на лаковое покрытие полотна искусственных трещинок (кракелюр), техника особого лакирования, при которой на полотно после окончания работы накладывается два слоя лака, высыхающих в разное время, что создает эффект старения, а также множество других специальных приемов, требующих от фальсификатора высочайшего мастерства и квалификации.
Все эти обстоятельства невольно наводят на мысль о том, насколько талантливыми, если не сказать гениальными, могут быть абсолютно безвестные художники, способные создавать копии произведений всеми признанных мастеров. А главное, где та грань, которая способна отделить истинное от ложного, великое от низменного, гениальное от преступного?
Работы величайшего немецкого живописца и гравера Альбрехта Дюрера, например, пользовались в Европе столь огромной популярностью, что его произведения подделывались уже его современниками, что называется, «при живом авторе». Художник сам возмущался тем обстоятельством, что какие-то бессовестные мошенники ставят его инициалы на из рук вон плохие копии. А вот нидерландский художник и гравер Хендрик Гольциус делал копии с работ известных мастеров исключительно для того, чтобы доказать всем, насколько высок уровень его мастерства. Именитые художники зачастую и сами, дабы удовлетворить запросы своих многочисленных заказчиков, соперничающих между собой, продавали одному из них оригинал, а другому – копию. Случалось и так, что сильные мира сего также иногда вполне сознательно заказывали мастерам по нескольку копий и украшали ими свои дома. В то время как французский живописец Камиль Коро ставил на полотнах друзей, испытывавших материальные затруднения, свою подпись.
Подделки полотен таких виртуозных мастеров, как Франц Хальс и Эль Греко, появились на рынке уже в XVIII веке. Блестящие подделки картин немца Лукаса Кранаха делал Вольфганг Рорих, художник, живший в 1787—1834 годах. Однако он настолько щедро привносил в них эстетику своего времени, что по прошествии недолгого времени его фальшивки были со скандалом разоблачены.
Спрос, как известно, рождает предложение. Все возраставшая потребность в приобретении произведений искусства привела к тому, что уже к началу XIX века фальшивки наводнили рынок, подобно грибам после дождя. Подделке подвергалось едва ли не все художественное наследие – греческие и римские скульптуры, средневековые миниатюры, стекло, бронза, оружие, не говоря уж о живописных работах. Фальсификация картин приобретала все более широкий размах. В последнее время объектом подделок становятся в основном не старинные полотна, а работы признанных мастеров XX века, таких как Ван Гог, Утрилло, Пикассо, Модильяни, Шагал.
Современные специалисты, производящие экспертизу по установлению подлинности живописных полотен, снабжены самыми передовыми и совершенными устройствами и технологиями:
• для определения возраста красочного слоя и лакового покрытия – углеродный анализ полотна, а также техника окисления с помощью газовой хромотографии;
• для обнаружения более поздних изображений под новым красочным слоем – ультрафиолетовое и инфракрасное просвечивание;
• для анализа кристаллических компонентов в пигментах красочного слоя – дифракционная рентгенография и поляризованный световой микроскоп;
• для выявления и анализа состава красочного слоя и лака – флюоресцентная рентгенография, а также исследование активированных нейтронов с использованием ядерного реактора.
Подделки подразделяются на искусные копии подлинников и на копии стиля.
В первом случае фальсификатор абсолютно точно воспроизводит копируемое полотно, а во втором – сам придумывает и сюжет, и композицию произведения, следуя лишь стилю письма художника.
Самым трудноопределяемым видом подделки являются те полотна, которые были созданы еще при жизни копируемого мастера.
Не менее сложным является распознание так называемых «пастишей» – своеобразных коллажей, состоящих из различных элементов, позаимствованных из разных картин определенного мастера и скомпонованных в единую оригинальную композицию.
Вермеер XX века
Одной из нашумевших историй, связанных с разоблачением фальсификации, стало дело голландца Ганса ван Меергерена – личности крайне неоднозначной. Он был талантливым художником, но в то же время фантастически разбогатеть ему удалось на продаже поддельных картин знаменитого голландского живописца Яна Вермеера. В результате Меергерен стал владельцем доходных домов, гостиниц и ночных клубов а Амстердаме. В историю же ему было суждено войти как блестящему фальсификатору полотен мастера из Дельфта.
Долгое время подлинность подписанных именем великого голландца картин, на деле созданных Меергереном, ни у кого не вызывала ни малейших сомнений, а потому разоблачить фальшивки помогла лишь чистая случайность. Дело в том, что некоторые свои произведения, подписанные именем Вермеера, Меергерен имел неосторожность продать самому Герингу. А потому сразу после окончания второй мировой войны он был арестован за сотрудничество с фашистами и посажен в тюрьму. Осознав, насколько плачевно его положение, незадачливый фальсификатор решил признаться в том, что продавал он эти полотна вовсе не затем, чтобы сделать приятное одному из главных наци, а для того, чтобы получить средства к существованию. Однако специалисты, обманутые его непревзойденным мастерством, отказывались этому верить.
И тогда Меергерен прямо в тюремной камере написал полотно в стиле Вермеера. И хотя изумлению экспертов не было предела и они были готовы снять перед художником шляпу, последний по закону все равно был приговорен за мошенничество к небольшому тюремному сроку. Но Меергерен тем не менее был счастлив – ему удалось избежать участи куда более печальной.
Алла Соловьева
