Текст книги "Жизнь на палубе и на берегу"

Автор книги: Владимир Шигин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 22 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

В крупных портах тогда существовали специальные мастерские, специализировавшиеся на изготовлении таких кресел. Каждый из капитанов в обязательном порядке заказывал себе собственное кресло, которое было бы удобно именно для него и соответствовало его эстетическим вкусам. Именно поэтому сейчас практически невозможно найти двух совершенно одинаковых шкиперских кресел. Все они, при всей схожести конструкции, различаются декоративными элементами сиденья и спинки, вырезанными на спинке сюжетами и девизами. Каждое из них – память о конкретном капитане и о конкретных плаваниях. Среди кресел встречаются как достаточно простые, говорящие о невзыскательности и аскетизме их бывших хозяев, так и настоящие произведения мебельного искусства. Если самые старые шкиперские кресла XVI–XVII веков отражают тенденции Ренессанса, а кресла XVIII века украшены традиционными завитушками барокко, то шкиперские кресла первой половины XIX века являют нам уже элементы классицизма. На спинках кресел вырезались названия портов, где побывал их владелец, слова молитв, мудрые изречения и всевозможные картинки. Кому-то нравились библейские или пасторальные сюжеты, изображения святых или оберегов, лики любимых. Каждый из капитанов изображал то, что было ему ближе и дороже всего.

Надо ли после этого говорить, что шкиперские кресла являлись особой гордостью их владельцев! Переходя с судна на судно, капитаны в обязательном порядке забирали с собой и свои кресла, а списываясь на берег оставляли их у себя как память о прошлом. Даже на берегу кресла символизировали статус их владельца. Поэтому даже посторонний человек, зайдя в дом старого моряка и увидев у него в кабинете шкиперское кресло, сразу понимал, что перед ним не просто моряк, а заслуженный отставной капитан. С особой гордостью, как фамильную реликвию старики передавали свои кресла капитанам-сыновьям. И сейчас представители старых морских династий Европы хранят эти почерневшие от времени кресла как память о своих пращурах.

Не был исключением в почитании культа шкиперских кресел и российский флот. Традиция сохранения и передачи из поколения в поколение этих морских реликвий была пресечена революцией 1917 года и последующими событиями, когда потомкам заслуженных моряков стало уже не до старых кресел. Одно из последних отечественных шкиперских кресел (о котором я знаю) много лет хранилось в редакции старейшего российского журнала „Морской сборник“. Говорили, что это память об одном из бывших главных редакторов, который в середине XIX века „отсидел“ на нем кругосветное плавание. Увы, какие времена, такие и нравы! А потому в 70-х годах минувшего века один из уходивших на пенсию главных редакторов журнала посчитал возможным прихватить с собой и не принадлежавшую ему реликвию.

Сегодня шкиперские кресла остались разве что на яхтах, но и там они давно утратили свою оригинальность и неповторимость, превратившись в обыкновенные заурядные сиденья. Ушла в историю эпоха, канула в небытие и память о знаменитых шкиперских креслах…

* * *

Много лучшего оставляла желать и корабельная артиллерия. Петр Первый ввел в качестве измерения калибра орудий артиллерийский фунт – чугунное ядро диаметром 2 дюйма (50,8 мм) и весом 115 золотников (490 г). Диапазон калибров был достаточно высок – от маленьких однофунтовых до тяжелых 36-фунтовых пушек.

В середине XVIII века на нашем флоте были ведены единороги – своего рода гаубицы с удлиненным стволом, позволяющие вести огонь на дальние дистанции. Но единороги не прижились. Морская артиллерия до 60-х годов XVIII века находилась в самом неудовлетворительном состоянии: пушечные станки ломались, не выдерживая значительного числа выстрелов, а некачественно отлитые орудия разрывались, убивая и калеча людей и угрожая судам пожарами. Большая часть пушек была еще петровского времени. От ржавчины внутри стволов образовывались каверны, которые грозили разрывом стволов. Хранение пушек тоже оставляло желать лучшего, порой их просто складывали штабелем в арсенальном дворе до следующей кампании, где те и ржавели под дождем и снегом.

Известно, что в последний раз петровские пушки были использованы во время русско-шведской войны 1788–1790 годов. Потери своих матросов от разрыва изношенных стволов были при этом столь велики, что сразу же после окончания войны все они были отправлены в переплавку. О прочности тогдашней корабельной артиллерии можно судить по состоянию ее в позднейшее время, когда в Красногорском сражении разорвало на эскадре вице-адмирала Круза 25 пушек, а в Эландском сражении частый разрыв нескольких орудий навел на команду такую панику, что на одном корабле люди разбежались от пушек и для ободрения их офицерам пришлось самим исполнять обязанности комендоров.

Более надежными всегда считались орудийные стволы, изготовленные из меди, но они и стоили значительно дороже. А потому практически до конца эпохи парусного флота основу корабельной артиллерии составляли более дешевые, хотя и менее надежные чугунные пушки.

Зато в конце XVIII века прижились знаменитые короткоствольные крупнокалиберные орудия – каронады. Они били по корпусу вражеского судна с близкого расстояния и, несмотря на малую скорость, большие ядра легко проламывали деревянный борт. Значительно улучшилось качество отливки орудийных стволов. Кроме олонецких петровских заводов, морские орудия изготовлялись еще на сибирских и камских заводах, в Сестрорецке, а также на заводах частных лиц. В это время, ввиду серьезных преимуществ медной артиллерии перед чугунной, началось вооружение кораблей и судов некоторым количеством медных орудий. Тогда же был значительно увеличен калибр орудий и для стрельбы вместо фитилей сделаны кремневые замки, а потом и скорострельные трубки.

Наконец, в середине XIX веха появились бомбические орудия – крупнейшие по калибру (68 фунтов) гладкоствольные пушки, стрелявшие мощными разрывными бомбами на небольшие дистанции и наносившие страшные разрушения на парусных судах. Однако время гладкоствольной корабельной артиллерии, как и эпоха паруса, уже подошла к своему логическому концу.

Служба корабельных артиллеристов была нелегкой и опасной. Помимо четкого знания своих обязанностей „по номерам“, корабельные артиллеристы должны были уметь заменить и выбывшего из строя товарища. Особая осторожность необходима была при обращении с порохом, ведь любая небрежность грозила смертью. На протяжении всего XVIII века орудийные стволы изготовлялись не слишком качественными, поэтому их часто просто разрывало при выстреле, что оборачивалось большими жертвами. Да и сама стрельба в закрытых деках, при отсутствии элементарной вентиляции, в клубах непроницаемого порохового дыма и в невыносимой духоте была делом весьма нелегким. Впрочем, служба на парусных судах в любом качестве была делом многотрудным.

* * *

Говоря о вооружении парусных судов российского флота, нельзя обойти и столь важный вопрос, как корабельные леса. Со времен Петра все леса, годные для судостроения, объявлялись государственными и переходили в ведение флота. Только при Павле Первом для развода, охраны и сбережения был учрежден специальный „лесной департамент“ и специальный форшмейстерский класс. Это несколько улучшило учет корабельного леса, но в целом все осталось как и прежде.

Морока с корабельными лесами оставалась для моряков до самого конца существования деревянного судостроения. Вокруг этих лесов всегда кипели нешуточные страсти. И это неслучайно. Желающие погреть руки на казенных лесных угодьях находились всегда. Смотрители этих лесов – форшмейстеры – быстро обогащались на своих хлебных местах. Попасть на эти должности мечтали многие худородные офицеры. Власть у форшмейстера была весьма большой. Проезжая вдоль любого помещичьего леса и решив, что тот годен для судостроения, форшмейстер мог тут же отписать его в казну и, наоборот, продать частным лицам выбракованный им „негодный“ лес. Разумеется, столь большие полномочия открывали и столь же большие возможности для собственного обогащения. Немало форшмейстеров сколотило на своем поприще большие капиталы. Некоторая часть периодически попадала под суд и на каторгу, но это никого не останавливало. Форшмейстерство до конца эпохи деревянного судостроения было настоящей золотым дном для многих поколений смотрителей корабельных лесов.

Срубленный лес надлежало сплавлять к верфям и там высушивать в течение нескольких лет. В отличие от Англии, где строить корабли из сырого, недавно срубленного леса было строжайше запрещено, в России во все времена на использование сырого леса смотрели сквозь пальцы. Главное, чтобы вовремя спустить на воду очередной корабль, а там уже не важно, из какого леса он сделан и сколько лет продержится на плаву. Это да еще неудовлетворительное содержание судов в порту приводило к столь быстрому их разрушению. Способствовало этому и то, что введенное на зимовку в гавань судно лишалось штатной команды и командира и поступало в ведение портового начальства. По существовавшему порядку, корабль в порту всю зиму стоял непокрытым, неразгруженным, а зачастую даже с артиллерией и находящимися в трюме запасами. Десятилетнее судно считалось настоящим долгожителем. Из-за этого российские корабли до 20-х годов XIX века редко находились в строю „годными к дальнему плаванию“ более семи, а то и вовсе пяти лет, тогда как английские входили в боевой состав по двадцать и тридцать лет. Суда, построенные из только что срубленного сырого леса, сгнивали порой прямо в гаванях, так и не успев сделать хотя бы две-три кампании.

Только к концу XVIII века такое положение дел наконец-то было признано вредным. Отныне для лучшего сбережения судов при вводе в гавань надлежало совершенно разгружать их, вынимать мачты, покрывать суда специальными крышами и проветривать все палубы и трюм. При постройке, тимберовке и исправлениях судна командиру его поставлялось в обязанность наблюдать за производимыми работами. Надзор и ответственность за точное соблюдение этих правил возлагались на флагманов, остающихся в портах.

Железные корабельные вещи были также очень непрочны из-за плохого качества железа, некачественной ковки. Так, например, одной из главных причин потери кораблями мачт во время шторма были лопающиеся вантпутенсы, а одной из причин течи – поломка книц и других железных скреплений. Безответственность портового начальства яснее всего выражалась в рутине, уклоняющейся от всякого нововведения. Например, несмотря на очевидные преимущества железных камбузов, наши порты долгое время упорно продолжали ставить на кораблях кирпичные печи. Не торопились они и обшивать подводные части судов медью, а ограничивались обмазыванием их разными смесями, вроде смолы с серой. При сравнении английских якорей с нашими кроме малого веса, не соответствующего размерам судов, несовершенная форма наших якорей делала их весьма ненадежными. Поэтому нередкими бывали случаи при стоянках на рейдах вместе с англичанами, когда наши суда дрейфовали, а английские спокойно отстаивались на своих якорях.

Из записок историка флота Ф. Ф. Веселаго: „В экипажеских и провиантских портовых магазинах почти открыто происходили большие злоупотребления: вещи и материалы записывались в расход в большем против настоящего количестве и излишек тайно вывозили на продажу. Прием от подрядчиков разных припасов и вещей происходил без всякого свидетельства, так что содержатели магазина записывали вдвое и втрое более, и потом, делясь с поставщиком, казенный интерес похищали“. Для прекращения этого в царствование Павла было постановлено: все представляемое к порту подрядчиками принимать по свидетельствованию особыми комиссиями, которые, кроме того, должны были каждые четыре месяца проверять наличность магазинов. Пример портовых порядков отражался и во флоте, на корабельном хозяйстве: находились судовые командиры, которые, „забыв долг службы и присягу, казенные вещи, как-то: канаты, паруса, снасти и прочее, продавали на иностранные купеческие суда“. Так как подобные командиры и в ведении отчетности были небезукоризненны, то расход материалов на судах велено было производить не иначе как с общего согласия всех офицеров».

Что и говорить, в эпоху парусного флота, конструкция судов и их надежность при всех усовершенствованиях оставляли желать много лучшего и служба на кораблях и судах была сопряжена не только с большими трудностями, но и с каждодневным риском. А потому служить на парусный флот шли самые смелые и отчаянные.

Глава вторая
Выжить и выстоять

Кто из нас хотя бы раз не любовался красотой парусных судов на старинных картинах? Как красивы и грациозные они, несущиеся по пенному морю в облаках парусов, раздуваемых попутным ветром. Кажется, что нет больше счастья, чем оказаться сейчас на палубе, слышать гудение ветра в марселях и вантах, вдыхать соленый воздух и любоваться красотой морского простора. Увы, реальность бытия на этих красивых и грациозных судах была весьма далека от того, что нам представляется при взгляде на старые картины.

Команда российского парусного корабля состояла из собственно матросской команды, артиллеристов, солдатской команды и ряда необходимых специалистов (плотников, парусников, конопатчиков и других). Вся эта масса людей жила в батарейных палубах в почти нечеловеческих условиях, когда на человека не приходилось и одного квадратного метра. Постоянная сырость, трюмные и человеческие испарения не способствовали сохранению здоровья наших моряков. При этом почти всегда в палубах царила темнота, так как из-за опасности пожара разрешалось иметь только один фонарь у выходного люка. Поэтому жили в палубах почти на ощупь. Весьма часто в шторм какое-то плохо закрепленное орудие срывалось со своих креплений и начинало носиться по переполненной палубе, давя и калеча десятки людей. Отсутствие элементарных удобств – обогрева и вентиляции, специальных спальных помещений и холодильников для хранения продуктов, постоянный дефицит пресной воды и плохое питание, почти полное отсутствие медицины, огромная скученность, наконец, массовые эпидемии, тяжелейшие физические и психологические нагрузки во время работы на парусах и по выборке якоря – все это требовало от моряков невероятного напряжения. Недаром до 70-х годов XVIII века смертность команд, достигавшая порой 30–40 % за кампанию, считалась вполне обычным явлением.

Из журнала заседаний адмиралтейств-коллегии от 8 декабря 1742 года: «Об отправленных трех фрегатах к городу Архангельску в команде капитана Путилова морских служителях, из которых по прибытии сего июля 7 числа 1741 года на бар, по посланной от него табели, показано больных 326, умерших в пути 92 и хотя показанные служители со всякой ревностью пользованы и во всем довольствие имели, но токмо от посещения воли Божией никак убежать не могли…»

Многочисленность заболеваний и ужасающая смертность между нижними чинами считались делом почти неизбежным. Надо ли говорить, с каким чувством уходили моряки в каждое плавание? Воистину верна была тогда древняя пословица, что все люди делятся на три категории: на живых, на мертвых и на плавающих в море.

Попавший на борт корабля или судна офицер и матрос не мог рассчитывать ни на малейшее снисхождение. С первого дня пребывания на палубе он должен был все уметь и все делать. Учили предельно быстро и предельно жестоко. За сорвавшихся с мачт и разбившихся о палубу, за утонувших и разорванных порохом при артиллерийских учениях командиров стали наказывать только ближе к середине XIX века. До этого за потерю нескольких человек просто журили, а за одного и не спрашивали. Моряки в целом и матросы в особенности были самым настоящим расходным материалом, и к их потери относились как к неизбежности.

Из автобиографии адмирала В. С. Завойко о начале гардемаринской службы: «Капитан наш приучал нас, можно сказать, по первому взгляду жестко им к работам на корабле, но как он был сам так же. Что не было никакого исключения во всех его работах. Которой бы сам он не сделал для примера, то мы его полюбили и извиняли за горячность, и ныне я с почтением на этого старца смотрю. Бывало, он обучал нас ловкости скакать на рею, а Левка Семенов (вестовой командира – В. Ш.), как стойка собаки позади всех следит, на случай, кто из нас промахнется, то Левка подхватит. На учении капитан первый прыгал на рею. Но ежели кто за ним не последует, то он станет в другой маневр позади того и бесцеремонно, когда наступит время, то он труса и толкнет изо всей силы в шею и прибавляет:

– Чего трусишь? Левка поймает, когда полетишь!

…Нас обучали наукам без всякого толку, и ежели бы мы к этому еще были изнежены, то ныне пропащее бы дело было, да и вся жизнь пошла бы в тягость».

Даже при сравнительно лучших гигиенических условиях береговой жизни тогда и в кронштадтском госпитале ежедневно умирало до 20 человек, а на судах, вышедших в море, число заболеваний и умерших возрастало с каждым днем плавания. Жизнь моряка и в особенности матроса тогда стоила очень дешево. Так, например, на эскадре Спиридова при переходе от Кронштадта до Копенгагена умерло 54 человека, и число больных, бывшее около 300 человек, на пути до Англии возросло уже до 700. При этом на переходе от Англии до Лиссабона только на одном из кораблей эскадры адмирала Спиридова число больных дошло до 200 человек. Причиной подобных печальных явлений, общих на тогдашних судах, была нечистота, испорченный воздух жилых помещений, одежда матросов, существенную часть которой составлял пропрелый от вечной сырости полушубок, протухшая вода и испорченая провизия. Несмотря на все заботы о получении на суда провизии в бочонках или мешках, ее продолжали доставлять в рогожных кулях, гниющих от сырости и портящих всю находящуюся в них провизию. Солонина также содержалась в бочках больших размеров, которые, оставаясь продолжительное время откупоренными, заражали воздух, чему способствовал еще крепкий запах трески, употреблявшейся матросами. Пресная вода, содержавшаяся в деревянных бочках, после уже недолгого плавания портилась и приобретала отвратительный вкус и запах гнилых яиц. Зловоние в нижних палубах увеличивалось гниющей в трюме водой и отчасти раздаваемой на руки матросам недельной порцией сухой провизии и масла, которое они хранили в своих сундуках или в койках. Для трюмного балласта также употреблялся тогда не чугунный, а каменный или песчаный балласт, в котором собирался и гнил сор, при недосмотрах иногда сметаемый в трюм и представляющий большое удобство для обитания крыс, комаров, клопов и т. д. Если к этому прибавить, что, при отсутствии судовых лазаретов, больные до перевоза на госпитальное судно не отделялись от здоровых и что вообще на судах не существовало нормальной вентиляции, а темные углы нижних палуб избавляли ленивых матросов от путешествия на верхнюю палубу для отправления естественных надобностей, то огромная смертность личного состава вполне объяснима.

Каждому из офицеров, начиная с мичмана, согласно уставу Петра Первого, полагался денщик. Лейтенанту полагалось в услужение уже два матроса, капитану – четыре, а флагману в полном адмиральском чине – шестнадцать. Помимо этого каждый из офицеров мог иметь при себе еще одного или несколько своих дворовых людей, содержать которых он, однако, был должен за свой счет. Но недостаток площади, как правило, заставлял офицеров ограничиваться одним, максимум двумя денщиками. Известный адмирал Спиридов во время плавания в Средиземное море отказался от положенных ему шестнадцати слуг, ограничившись тремя, а вместо остальных взял специалистов – плотников, кузнецов, парусных мастеров. Практика содержания при себе дворовых людей постепенно изжила себя к середине XIX века. Прежде всего потому, что их содержание обходилось весьма недешево, а богатые дворяне шли на флот в то время очень редко.

Офицерам, как и матросам, постоянного места жительства на корабле было не положено. Отдельные каюты были непозволительной роскошью и полагались лишь адмиралам и капитанам. Поэтому ютились, кто где приткнется.

Штурманы и констапели располагались в глухой констапельской, там же размещалась и судовая канцелярия. Мичманы и гардемарины квартировали под шканцами, в перегороженных досками каморках. Чтобы как-то создать уют в своих убогих жилищах, обивали они переборки пестрым сукном. Там же, под шканцами, по правую сторону, отгораживался обычно закуток для священника да втискивался увесистый корабельный образ. Капитан-лейтенантам и лейтенантам, как старшим по чину, дозволено было спать по ночам в кают-компании. Утром, после уборки постели денщиками, кают-компания до вечера превращалась в место приема пищи офицерским составом, а вечером снова становилась их спальней.

Вот вполне типичное донесение капитана Мордвинова графу Головину от 10 мая 1741 года: «Понагружены фрегаты наши по самые шпигаты в воде, а особливо мой „Кронделивде“; уже я принужден все шпигаты заколотить, чтобы вода на палубу не шла, к тому же он и стар, да сверх же того безмерная теснота; провианта у меня 100 кулей не убралось на интрюм и положено в каютах офицерских, на палубах поставлено с водою 30 бочек, и не смели предлагать об убавке отвозных материалов, чтобы не прогневить государственную адмиралтейств-коллегию, а особливо отца и государя».

Впрочем, такое положение дел продолжалось лишь до начала XIX века, когда в связи с взросшим водоизмещением кораблей стало возможным выгораживать небольшие каюты офицерам. Жили они в них, как правило, по два-три человека. Но и тогда каюты представляли собой узкие пеналы, в которых располагалась пара двухъярусных коек и маленький столик со стулом. Упираясь головой и ногами в дощатые стенки своих клетух, чтобы не вылететь из койки на качке (это называлось «расклиниться»), офицеры привыкали спать в самую свирепую качку.

Уделом же матросов были парусные койки, представляющие собой прямоугольный кусок парусины, с продернутым по периметру шкертом, и крючками на концах. Крючками койки цеплялись в любом более-менее подходящем для этого месте. При этом вешать койки надо было уметь. Если она слишком провисала, то спящий матрос оказывался почти в вертикальном положении. Если же койка была, наоборот, чересчур туго натянута, то спящий рисковал вывалиться из нее на палубу. Не менее сложным делом была и утренняя шнуровка коек. Дело в том, что помимо своей основной функции, койки несли еще и дополнительную – во время сражения, находясь вдоль бортов, в так называемых коечных сетках, они служили дополнительной защитой команде от пуль противника. Была у коек и еще одна функция. В случае смерти матроса зашнуровывали в его же койку, которая становилась его саваном, и бросали в море.

Вязать койки надо было также определенным манером и весьма туго, а потому этому искусству молодых матросов учили отдельно. Вешались койки-гамаки к подволоку в батарейных палубах рядом с пушками. Между пушками расставлялись и обеденные столы команды с банками. В летнюю теплую погоду прием пищи иногда проходил на верхней палубе, но это случалось достаточно редко. Почти вся жизнь матросов проходила в сырых и затхлых батарейных палубах, где были их боевые посты, кубрики и столовые.

Большой проблемой всего периода существования парусного флота являлись отхожие места. Если капитан и офицеры имели возможность обходиться «ночными вазами», которые выливали и мыли их денщики, то матросы в любую погоду вынуждены были мчаться на нос корабля в гальюн – место соединения бушприта с корпусом корабля. Там, качаясь в туго натянутой сетке, они и справляли свою нужду. Нередко в шторм там они и погибали.

Однако все это было ничто в сравнении с поистине каторжной работой с парусами. В штормовую погоду верхние части мачт – стеньги – часто ломались и падали в море со всеми находящимися на них десятками матросов, спасти которых никто даже и не пытался.

Каждое парусное судно имело для управления сотни и сотни всевозможных тросов, у каждого из которых было свое предназначение и свое название на голландском языке, совершенно неизвестном вчерашнему крестьянину из ярославской деревни. Именно поэтому на изучение парусных премудростей матросу полагалось целых пять лет, что на практике, разумеется, исполнялось крайне редко.

Когда погода была относительно тихой, работа с парусами при выученной команде шла вполне сносно. Но когда налетал шквал и сутками бушевал шторм, мачты начинали скрипеть и трещать, а окатываемая огромными валами палуба уходила из-под ног, матросам приходилось сражаться с морем не на жизнь, а на смерть.

Страшно даже представить, что чувствуют люди на высоте 20–30 метров над бушующей стихией в путанице парусов, которые рвет ураганный ветер. Они стоят, упершись ногами в подвешенные по реями специальные снасти – перты, прижавшись из последних сил грудью и животом к реям и просунув руки в веревочные кольца. В таких жутких условиях матросы крепили, отдавали, привязывали и отвязывали огромные и неимоверно тяжелые паруса. Кровь текла у них из-под ногтей, постоянно лопалась кожа на пальцах и ладонях. От пронизывавшего ветра и брызг не спасала никакая одежда. При этом надо было стараться как можно быстрее сделать свое дело, так как за нерасторопность следовало неотвратимое наказание, при этом надо было еще не сорваться вниз. И падение на палубу, и падение в море означало одно и то же – смерть. За своевольное оставление поста также полагалась смертная казнь.

Не намного было легче и рулевым. При ударах штормовых волн о перо руля величина штурвального колеса не позволяла управляться с ним одному человеку. Поэтому на штурвал наваливались грудью порой до десятка матросов. Но и это не всегда помогало. Часто, не выдержав напора стихии, рвались штуртросы, вышибало руль, и корабль тогда становился игрушкой волн с весьма малыми шансами пережить шторм. Лишь во второй половине XVIII века в российском флоте стали устанавливать некий навес над штурвалом, чтобы хоть как-то прикрыть рулевых от ветра и волн, а также установили второе штурвальное колесо на нижней палубе, чтобы увеличить общее усилие тяги на руль.

Принимая во внимание все трудности, с которыми постоянно приходилось сталкиваться нашим морякам на парусных судах, остается только удивляться, как вообще они умудрялись выживать в столь нечеловеческих условиях, причем не только выживать, а совершать многолетние кругосветные плавания, сражаться с врагами и возвращаться с победой к родным берегам. Воистину, верны слова, сказанные однажды адмиралом П. С. Нахимовым: «Русским морякам лучше всего удаются предприятия невыполнимые».

Из автобиографии адмирала В. С. Завойко о начале гардемаринской службы, морской болезни и ее излечении: «…Вышли в море, начало покачивать, я помню, стал не свой, почувствовал неохоту, дай, думаю себе, поленюсь, и не пошел на вахту. Но капитан наш был деятельный человек (командир брига „Мингрелия“ будущий известный адмирал М. Н. Станюкович – В. Ш.), он стал повторять: „Нет Завойки, а что значит укачало! Давайте сюда Завойку!“ Раздалась кличка в палубу: „Кобчик (кличка гардемарина Завойко – В. Ш.) наверх!“ Кобчик без крыльев не летит – силы нет, не могу – тащить можно.

Капитан потребовал своего загребного катерного матроса – фамилия этого молодца и физиономия не изгладилась из моей памяти, он назывался Левка Семенов: „Левка, принеси сюда Завойку“. Левка сцапал меня и представил пред капитаном.

– Что укачало?

– Укачало, не могу!

– Какой же ты будешь капитан, когда тебя будет укачивать и далее!

Далее полились нам наставления и угрозы. Затем вопрос:

– Ну, говори, будешь на вахту выходить и будешь стараться, чтобы тебя не укачивало?

Я ответил:

– Не знаю!

– Как не знаешь? – вспылили мой командир – Ну, так я тебя поучу! Левка снеси его на марс привяжи!

И отдал приказание вахтенному лейтенанту не спускать, пока я не дам слова, что укачивать меня не будет. Потащил меня Левка Семенов и прикрепил на марсе. Я изнемогал, рвало меня кровью, дрог я от холоду. Не знаю, сколько часов прошло. Наконец, собрал силенки и запищал на родном языке:

– Ой, дышечко, исть хочу холодно! Развяжить, дайте утопиться!

Дали знать капитану о моем пищании. Он послал Левку Семенова развязать меня и переправить к нему. Левка развязал меня и, помню, сказал:

– Ну, ваше будущее благородие, скушайте кусок сухаря, и я вас сведу на низ, отсюда с марсу топиться неловко, упадешь неровно на палубу, зашибиться только, а не утопитесь, а оно ловчее будет. Когда я препровожу вас на палубу, и потом топитесь!

И так Левка представил меня капитану. Капитан опять полил на меня нравоучения, а в заключении сказал:

– Вот что ты кушать хочешь – это хорошо. Есть надежда на тебя, что у тебя упрямство, и это в море качество бывает нужно, но, видимо, тебе до этого еще далеко, а упрямиться противу начальства несложно. Накормить его, а потом на гальюн привязать, пусть соленой водой вымоет его, с первых дней службы познает, что топиться нельзя.

Ветер был очень крепкий. Нос нашего брига уходил в воду. Меня привязали на гальюн и меня начало обкачивать водою, я продрог до костей и, наконец, дошел в бесчувственное положение. Как меня сняли, я не помнил себя, но чувствовал, знаю, что за мною ухаживал с материнским участием. Капитан нас потчевал чаем и ласкою делал наставления, и я через день вышел на вахту, и был в полном посвящении к морю, хотя качка им приступала, но марс, гальюн придавали мне живость».

К написанному В. С. Завойко остается добавить, что в тот момент ему было всего лишь двенадцать лет от роду, так что систему «приучения к морю» следует признать предельно жестокой. Но маленький Завойко был все же дворянином и гардемарином, а потому несложно представить, как «лечили» от морской болезни рядовых матросов…