Текст книги "Записки шкраба на пенсии. Книга вторая"

Автор книги: Владимир Шилин

Жанр:

Прочие приключения

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 3 страниц)

Назад к карточке книги

Глава 3. Расследование авиационных происшествий

После совершения авиационного происшествия практически всегда возбуждаются уголовные дела, с этим я не могу не согласиться. Но я не могу согласиться с принципом возбуждения этих уголовных дел. Они заводятся автоматически по ст. 351 УК РФ «Нарушение правил полетов или подготовки к ним». То есть априори назначается виновный в случившемся. Я следователям задаю всегда один и тот же вопрос. Когда, к примеру, обнаруживают труп в лесу, следователь же не заводит сразу дело на лесника за нарушение им правил эксплуатации лесного хозяйства. Для начала надо хотя бы предварительно разобраться, что к чему, а потом уже и дело заводить по определенной статье УК РФ. Я был экспертом на нескольких судах, где обвинялись экипажи по данным статьям, зачастую обвинение не смогло доказать вину экипажей. Я уверен, что так просто удобней следователям вести свое следствие, думать не надо. Но выводы их следствия основываются на материалах экспертов и специалистов, проводящих свое расследование, и без их выводов ни одно уголовное дело не будет объективным и не дойдет до суда. Однажды я был председателем комиссии, когда один очень шустрый следователь, прибыв на место авиационного происшествия раньше членов комиссии, изъял приборную доску самолета как вещественное доказательство. Я у него потом спрашиваю, что ты с ней будешь делать. Он позже был вынужден отдать эту доску в комиссию и поставить перед нами задачу на проведение летно-технической экспертизы. Вы кстати знаете, что, например моя пенсия, в относительных величинах на 46% меньше, чем у военных следователей. Так распорядился закон «О военных пенсиях», военные пенсионеры получают с 2012 года пенсию в размере 54% от заслуженной пенсии с учетом всех критериев, а военные прокуроры и следователи – в полном размере. Чем они лучше других военнослужащих мне абсолютно не понятно.

Но это так к слову о наболевшем, а я хотел бы подробнее остановиться на наиболее интересных авиационных происшествиях с точки зрения расследователя. Я постараюсь показать, как комиссия, рассматривая несколько версий, приходит к истине, находит настоящую причину авиационного происшествия и вскрывает все опасные факторы, приведшие к возникновению и развитию аварийной или катастрофической ситуации.

В течение более десяти лет с конца восьмидесятых до начала двухтысячных годов прошлого века я был напрямую связан с их расследованием, являясь заместителем начальника Инспекции расследования авиационных происшествий в государственной авиации России. Через мои нервы, голову и руки, а иногда и ноги прошло более семидесяти таких расследований в качестве председателя, члена комиссии, или в качестве эксперта по уголовному делу, возбужденному по результатам следствия. Я прошел огонь, воду и медные трубы, съел можно сказать не одну собаку на расследованиях. Единственное, о чем я сожалею, это то, что не успел побывать по своей специальности в группах наших войск за границей, так как в 1991 году Союз и Варшавский Договор вместе с ним приказали долго жить.

Кроме участия в расследовании авиационных происшествий я также принимал самое активное участие в отработке концепции безопасности полетов государственной авиации и методике расследования авиационных происшествий. Я об этом говорю не в качестве саморекламы, а, чтобы доказать, что мой опыт дает мне право рассказать о некоторых таких расследованиях. Я хочу показать всю сложность работы экспертов на месте авиационного происшествия, и потом в тиши кабинетов и лабораторий по поиску истинных причин этих трагических событий, а самое главное в выработке и назначении профилактических мер по их предотвращению в будущем.

Что же означает это страшное слово – авиационное происшествие. Авиационным происшествием называется событие, при котором воздушное судно в процессе выполнения полета получило такие повреждения, в результате которых его восстановление становится невозможным или экономически нецелесообразным, а люди, находящиеся на его борту погибли или получили травмы. В зависимости от исхода этого события авиационные происшествия могут быть авариями, или катастрофами. Если погибли люди, находящиеся на борту воздушного судна, или их смерть стала следствием авиационного происшествия и наступила в течение десяти суток с момента его совершения, то такое происшествие называется катастрофой.

Начну свой рассказ с первого моего самостоятельного в качестве председателя комиссии при расследовании катастрофы вертолета Ми-8, которая произошла 22 апреля 1993 года на аэродроме Спасск-Дальний.

Спасск-Дальний, памятник Сергею Лазо, подпольщику, сожженному в топке паровоза – фото из архива автора

Вертолет принадлежал авиации Сухопутных войск. Особенностью деятельности в качестве эксперта-расследователя является то, что он должен обладать знаниями и умениями в разных областях авиации. Я, например, до службы в СБП абсолютно ничего не знал про вертолеты, структуру авиации Сухопутных войск и все, что с этим связано. Но самое главное в нашем деле это подобрать в комиссию по расследованию нужных специалистов и организовать их работу. В первый момент после получения доклада о происшествии, когда еще практически нет никакой информации и версий случившегося, это сделать довольно трудно, но после приобретения определенного опыта можно.

Первоначальная информация о чрезвычайном происшествии гласила, что вертолет при перевозке группы спасателей с аэродрома Спасск-Дальний пропал с экранов радаров. Заместителем председателя комиссии у меня был назначен заместитель Командующего авиацией Сухопутных войск генерал-майор Очиров Валерий Николаевич. В комиссию также были включены кроме специалистов из нашей Службы офицеры командования авиации Сухопутных войск. Наш полет на Дальний Восток длился более 8 часов, и мы все кто летел в этом самолете, до последнего надеялись, что вертолет найдут и все закончится нормально. Но наши ожидания оказались напрасными. Обломки вертолета были обнаружены в ущелье на склоне горы. Все три члена экипажа и пять пассажиров погибли. Расследование было серьезно осложнено тем, что место столкновения вертолета с горой оказалось очень труднодоступным. Оно находилось в непроходимой тайге в глубокой впадине между двух сопок. У меня самого были большие проблемы с ногой, которую я очень качественно вывихнул, играя в Москве в волейбол буквально за день до расследования. Передвигаться без помощи палки я не мог, а приходилось прыгать по горам как молодому козлику. Но нам молодым тогда все было нипочем, мы действовали, как нас призывала присяга – стойко перенося все тяготы и лишения военной службы.

Так вот первое, что должна сделать комиссия по расследованию – это произвести осмотр места падения воздушного судна и составить акт этого осмотра. Данные, полученные в результате осмотра места падения воздушного судна, иногда становятся единственной объективной информацией, которой оказывается практически достаточно для выработки версий авиационного происшествия и определения его причин. Зачастую так называемые черные ящики (средства объективного контроля параметров полета и звуковой информации) получают такие повреждения, что становятся непригодными для считывания какой-либо полезной информации. Так было и в нашем случае средства объективного контроля вертолета сгорели, очевидцев происшествия не было. До вершины горы члены комиссии были доставлены вертолетом, а уж потом кто как сможет через буераки, поваленные деревья, по крутому склону с вывихнутой ногой вниз к месту падения вертолета. Не лишне будет сказать, что тела погибших поднимать на носилках по склону не было никакой возможности, и я впервые увидел, как работает вертолет Ка-27пс. Он спокойно завис над местом падения, включил стабилизацию места висения, опустил вниз лебедку и поднял за несколько раз все тела и необходимые для расследования обломки вертолета. Второй раз такое я наблюдал при расследовании катастрофы вертолета Ка-27пс в Торжке. Тогда уже вертолет М-26 вытаскивал из трясины вертолет Ка-27пс. Это надо было видеть, словами рассказать не получится. Упавший вертолет так здорово увяз в трясине, что только мощь вертолета Ми-26, профессионализм пилотов и воля командующего авиацией Сухопутных войск генерал-полковника Павлова Виталия Егоровича позволили выдернуть из болота аварийный вертолет.

Когда вся необходимая информация с места авиационного происшествия была собрана, началась работа с документацией и средствами объективного контроля на аэродроме вылета, опрос лиц группы руководства полетами и специалистов, готовивших вертолет и экипаж к полету.

В результате анализа всей полученной информации стала ясна картина происшедшей трагедии. При выполнении перелета в сложных метеорологических условиях вертолет снизился на высоту менее безопасной и столкнулся со склоном горы, разрушился, экипаж и все пассажиры погибли. Катастрофа произошла по причине недостатков в организации полетов и подготовке экипажа и плохого метеорологического обеспечения перелета.

Работа комиссии при расследовании этого авиационного происшествия привела меня к выводу, что так дальше дело не пойдет, все происходит сумбурно, бессистемно, кто во что горазд.

На тот момент единой методики расследования авиационных происшествий еще в СБП отработано не было и все расследование строилось в основном на фантазии членов комиссии. Акт расследования имел произвольную форму, поэтому часто после расследования возникали вопросы, которые не нашли своего отражения в акте. Я это говорю, потому что стало очевидно, что так дальше работать комиссии нельзя, нужна систематизация действий и формализация документов комиссии.

Начиная с 1992 года, в СБП началась разработка методики расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов. Этой работой по команде руководства было поручено заниматься и мне с привлечением всех необходимых специалистов. В результате появился приказ министра обороны о введении в действие Правил расследования авиационных происшествий в авиации Вооруженных Сил РФ. Эти правила систематизировали процесс расследования и формализовали всю документацию по результатам расследования. Стало значительно легче, качественнее и быстрее работать на месте авиационных происшествий.

Глава 4. Поиск истины при расследовании

Процесс расследования представляет собой научно-практическое исследование всех факторов, которые каким либо образом связаны с обстоятельствами авиационного происшествия. Это труд большого коллектива специалистов, собранных для достижения одной цели – определить причины случившегося и отработать комплекс мероприятий по профилактике повторения подобных происшествий. Этот процесс кропотлив, многообразен и требует применения всех имеющихся средств и методов, опыта и профессионального мастерства специалистов и всего научного и практического потенциала структур и организаций, привлеченных к расследованию. В распоряжении членов комиссии находится все, что может быть полезным при расследовании. В соответствии с требованиями приказа Министра обороны РФ №322 от 22.06.1993 года все организации и структуры, которые могут быть привлечены к расследованию, обязаны выполнять поручения комиссии согласно техническим заданиям на проведение необходимых исследований, подписанных председателем комиссии. Главной целью расследования авиационных происшествий является их предотвращение в будущем. Как это происходит в реальной жизни можно продемонстрировать на следующих примерах.

Поставы (Белоруссия)

11 апреля 1991 года на аэродроме Постава произошла катастрофа самолета Су-25, пилотируемого командиром эскадрильи, очень опытным пилотом, прошедшим Афганистан и полностью готовым к выполнению этого полетного задания. При выполнении бомбометания и стрельбы со сложных видов маневра на полигоне самолет столкнулся с землей, разрушился, командир экипажа погиб. Председателем комиссии по расследованию данной катастрофы был назначен начальник Инспекции по расследованию авиационных происшествий СБП авиации ВС РФ генерал Герасимов. Я, на тот момент, только осваивал науку расследования и был назначен членом летной подкомиссии. По показаниям руководителя полетов на полигоне летчик выполнил два захода на цель со сложного вида маневра со сбросом двух бомб ОФАБ-500. После этого он должен был выполнить еще два захода со сложных видов маневра для стрельбы неуправляемыми ракетами. На очередном заходе, на вводе в пикирование с горки самолет продолжил вращение и, не выходя из крена, столкнулся с землей. Средства объективного контроля были найдены на месте авиационного происшествия и оказались пригодными к дешифрированию. Осмотр места падения самолета не дал ответа на вопрос, что могло стать причиной столкновения самолета с землей. Птиц, которые могли привести к остановке двигателя или потери работоспособности летчика в районе полигона не наблюдалось. Состояние лопаток ротора двигателя дало основание утверждать, что до самого столкновения с землей двигатель штатно работал. Летчик перед полетами отдыхал, на медицинском предполетном осмотре показал нормальные результаты. То есть рабочих версий, которые могли бы привести к нахождению причины катастрофы, у членов комиссии почти не осталось. И тут при анализе данных прицельно-навигационного комплекса самолета ПрНК-25СМ «Барс» меня посетила хорошая мысль наложить действия командира экипажа с прицелом на траекторию полета самолета.

Кабина самолета Су-25 – фото из архива автора

Стало невооруженным глазом видно, что в процессе ввода в крен летчик переключил свое внимание на работу с прицелом. Он после бомбометания начал заводить прицельные данные для нового вида боевого применения – стрельбы неуправляемыми ракетами. Проведенный многократно тест на тренажере по данным действиям с опытными летчиками показал, что этот процесс занимает достаточно много времени, я уже не помню в секундах, но этого достаточно, чтобы самолет вошел в пикирование в перевернутом положении. Когда летчик «вернулся» к пилотированию и перевел взгляд на приборы, он не сразу понял, в каком положении находится самолет, и просто не успел вывести его из крена и пикирования. Таким образом, комиссия пришла к выводу, что причиной авиационного происшествия стала потеря летчиком контроля за высотой и креном при ручной установке прицельных данных.

Следующее авиационное происшествие, на котором можно проследить весь алгоритм действий членов комиссии для выяснения причин стала катастрофа вертолета Ми-8МД в районе аэродрома Чебеньки.

Троицк (Челябинская область)

4 ноября 1993 года при выполнении перелета в простых метеоусловиях с аэродрома Троицк на аэродром Чебеньки произошло столкновение вертолета с землей. Вертолет при ударе о землю разрушился, экипаж погиб. Приказом заместителя Министра обороны я был назначен председателем комиссии по расследованию этого авиационного происшествия. Ноябрь месяц в Москве и на Урале это две большие разницы. Я прилетел с членами комиссии одетый по московской моде в фуражку, в летнем комбинезоне и тоненьких военных ботинках. Урал меня встретил безоблачной ясной погодой и 28-ми градусным морозом. Хорошо мои коллеги из службы безопасности полетов авиации Сухопутных войск Приволжско-Уральского военного округа быстро переодели меня в валенки, меховой комбинезон и шапку ушанку армейского образца. Если бы они этого не сделали, то на месте падения вертолета, куда мы сразу же и отправились, было бы еще одним трупом больше. Но это все лирика, а трагедия заключается в том, что вертолет был просто «размазан» по вершине небольшой возвышенности, в которую он влетел. То, что мы увидели, не поддавалось с первого взгляда объяснению. Обломки были разбросаны аккуратным эллипсом по направлению движения вертолета. Если бы это была гора, можно было бы понять, что экипаж неожиданно из-за плохой видимости или попадания в облака не увидел эту гору и столкнулся с ней. В день катастрофы была такая же безоблачная погода, видимость как говорят в авиации «миллион на миллион». Я после осмотра места падения и сбора первичной информации доложил начальнику СБП генерал-полковнику Русанову о собранной информации и наших первых выводах. Он мне сразу предложил искать на месте падения вертолета ружья, типа экипаж снизился так низко в поисках сайгаков или какой-то другой живности с целью поохотиться, увлекся и столкнулся с возвышенностью. Естественно никаких ружей на борту вертолета не оказалось. Тогда я решил провести следующий эксперимент. На следующий день в то же самое время, когда произошло авиационное происшествие, я с членами комиссии и врачом из 7 ЦНИИАГ запланировал и выполнил полет по тому же самому маршруту. Погода была аналогичная, как и в день катастрофы. У земли наблюдалась слабая дымка, которая обычно бывает в ясный морозный день. В результате эксперимента было однозначно доказано, что если упустить контроль за высотой по барометрическому и радио высотомеру даже шестью глазами членов экипажа можно было не заметить возвышенность, с которой произошло столкновение вертолета. Оренбургские степи, покрытые свежевыпавшим снегом, представляют собой абсолютно неконтрастную и незаметную для глаз при полете против солнца поверхность. Все, кто находился в вертолете, смогли сами убедиться в реальности происшедшего. Врач специалист 7 ЦНИИАГ потом научно объяснил эту особенность человеческого глаза.

Но не только это явилось реальной причиной авиационного происшествия. В процессе полета отсчет высоты велся по давлению аэродрома вылета, а не по минимальному приведенному давлению маршрута перелета. После пролета поворотного пункта маршрута (ППМ) экипаж с разрешения КП продолжил полет по спрямленному маршруту вне местной воздушной линии (МВЛ) на прежней высоте. В процессе полета над холмистой местностью при выдерживании постоянной барометрической высоты истинная высота полета уменьшалась до величины менее безопасной. Сигнализатор «Н опасной» радиовысотомера не использовался. В условиях ухудшения видимости в сторону солнца и изменившейся подстилающей поверхности из-за появления снежного покрова, при полете на высоте менее безопасной, экипаж допустил ошибку в визуальном определении высоты полета и не смог предотвратить столкновение вертолета с вершиной сопки.

Сохранившаяся в хорошем состоянии магнитная проволока бортового магнитофона, позволила восстановить весь радиообмен членов экипажа и установить со 100%-ой достоверностью, что экипаж не устанавливал минимально-приведенное давление и не использовал сигнализатор «Н опасной». Никаких команд при приближении к возвышенности между членами экипажа не было, то есть никто опасности не наблюдал. Комиссия пришла к выводу, что причинами авиационного происшествия стали:

– не выдерживание экипажем безопасной высоты полета и не использование сигнализатора опасной высоты радиовысотомера;

– ошибка экипажа в визуальном определении высоты полета в условиях ухудшения видимости на солнце при наличии снежного покрова;

– отсутствие в части единой методики выполнения перелетов на высоте ниже нижнего эшелона.

Любой этап работы комиссии на месте авиационного происшествия, установленный «Правилами расследования…», является обязательным и к его выполнению необходимо подходить со всей серьезностью, ответственностью и скрупулезностью. Тщательный осмотр места падения воздушного судна с одновременным ведением протокола и составлением кроков разлета обломков иногда может практически дать ответ о наиболее вероятной причине авиационного происшествия. Дальнейший поиск опасных факторов в модели причинно-следственных связей это уже дело опыта и техники.

Бобровичи (Белоруссия)

Самолет Су-24 – фото из архива автора

22 декабря 1993 года на аэродроме Бобровичи произошла катастрофа самолёта Су-24М. Председателем комиссии был назначен генерал Герасимов, я был назначен заместителем председателя комиссии. В результате анализа первичной информации стало известно следующее. Экипаж в составе майора Матвеева и заместителя командира авиационного полка подполковника Кириченко выполнял полет днем в сложных метеоусловиях. Выполнялся контрольный полет двумя разворотами на 180º с последующими уходами на второй круг от ближней приводной радиостанции (БПРМ) с высоты 60-70м. После первого прохода БПРМ экипаж увеличил обороты до «максимала» и продолжил снижение по глиссаде. Перед столкновением самолета с землей самолет был практически выведен в горизонтальный полет с незначительным левым креном. За 300м до начала ВПП самолет столкнулся с землей. Экипаж погиб. Группа руководства полетами своевременной помощи экипажу при возникновении и развитии особой ситуации не оказала. Средства объективного контроля оказались в хорошем состоянии, как у нас говорят, пригодны к дешифрированию. Но результат их анализа мало чем помог в определении того, почему произошло столкновение самолета с землей за 300 метров до ВПП. И только благодаря тому, что повторный осмотр поврежденного самолета позволил обнаружить закрытое положение шторки кабины, мы смогли определить причину катастрофы. То есть летчик выполнял дальнейший полет после БПРМ под шторкой и естественно не мог видеть, что самолет снижается ниже безопасной высоты. Инструктор упустил контроль за режимом полета и, не наблюдая снижения на «Н опасную» также из-за закрытого положения шторки, допустил увеличение вертикальной скорости до 10-12м/сек. Таким образом, оба летчика оказались в «слепом» положении.