Текст книги "Повседневная жизнь Москвы. Очерки городского быта начала XX века"

Автор книги: Владимир Руга

Соавторы: Андрей Кокорев
сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 29 страниц) [доступный отрывок для чтения: 11 страниц]

«Сторублевая бумажка была всегда одна и та же, – вспоминал Паустовский. – Мы, кондукторы линии 8, давно знали на память ее номер – 123715. Мы мстили старику тем, что иногда язвительно говорили:

– Предъявите вашу «катеринку» номер 123715 и выметайтесь из вагона.

...Это был неслыханно упорный безбилетный пассажир. Против него были бессильны самые свирепые контролеры».

Старик измывался над трамвайщиками в течение нескольких лет, причем у кондукторов возникла примета: если со встречи с ним начался день, обязательно случится неприятность. Паустовский сам убедился в этом, когда утром увидел ненавистную «катеринку», а вечером произошел инцидент с городским головой. Раздосадованный полученным выговором, он решил во что бы то ни стало «подкузьмить» вредного безбилетника, для чего заручился содействием начальства:

«Наутро мне были выданы под расписку сто рублей бумажной мелочью.

Я ждал старика три дня. На четвертый день старик наконец попался.

Ничего не подозревая, радушно и спокойно, он влез в вагон и протянул мне свою «катеринку». Я взял ее, повертел, посмотрел на свет и засунул в сумку. У старика от изумления отвалилась челюсть.

Я неторопливо отсчитал девяносто девять рублей девяносто пять копеек, два раза пересчитал сдачу и протянул старику. На него было страшно смотреть. Лицо его почернело. В глазах было столько желтой злости, что я бы не хотел встретиться с этим стариком в пустом переулке.

Старик молча взял сдачу, молча сунул ее, не считая, в карман пальто и пошел к выходу.

– Куда вы? – сказал я ему вежливо. – У вас же есть, наконец, билет. Можете кататься сколько угодно.

– Зараза! – хриплым голосом произнес старик, открыл дверь на переднюю площадку и сошел на первой же остановке. Сделал он это, должно быть, по застарелой привычке.

Когда вагон тронулся, старик изо всей силы ударил толстой тростью по стенке вагона и еще раз крикнул:

– Зараза! Жулик! Я тебе покажу!

С тех пор я его больше не встречал. [...]

Сторублевая бумажка 123715 была выставлена как трофей в Миусском парке на доске за проволочной сеткой, где вывешивались приказы. Она провисела там несколько дней. Перед ней толпились кондукторы, узнавали ее «в лицо» и смеялись».

Подводя черту под описанием работы трамвайных кондукторов, сообщим, что весной 1910 года Городская управа утвердила для них форменную одежду нового образца: для летнего периода куртки цвета хаки с голубыми галунами, а зимой – полушубки. Нововведение обошлось бюджету города в 94 000 рублей.

Тогда же число выходных дней для вагоновожатых трамваев было увеличено с четырех до шести в месяц. Кроме того, Управа учредила денежные премии вагоновожатым «за осторожную езду и умелое управление вагоном». Вагоновожатый, не допустивший в течение шести месяцев ни одного несчастного случая, получал в награду 20 руб., за следующий такой же срок награда увеличивалась до 30 руб. А вот поданную в конце года петицию кондукторов и вагоновожатых городских электрических трамваев об увеличении им жалованья с 35 до 50 руб. Управа отклонила «из-за отсутствия резервных средств».

Кроме «гильотины», московские трамваи еще называли «миноносцами» – из-за периодически происходивших взрывов деталей электрического оборудования (верхнего автоматического выключателя). Обычно это происходило так: внезапно раздавался оглушительный хлопок, сопровождавшийся снопом искр, вагон резко останавливался; пассажиры в панике покидали трамвай, а некоторым дамам становилось дурно. Как правило, в таких случаях публика отделывалась испугом, но бывало и по-другому. В феврале 1910 года на Лубянской площади, когда взорвался предохранитель у вагона № 402, поручик Самогитского полка В. И. Алешин полностью лишился слуха. Ехавший с ним на задней площадке студент Гусев выпал на мостовую и, кроме ушибов, получил от испуга нервное расстройство.

Две недели спустя, после очередного взрыва, Городская управа приказала снять автоматические выключатели со всех 180 вагонов. Работа была произведена за одну ночь. Городской голова С. В. Челноков пояснил, что, лишившись предохранителя, может сгореть обмотка электромотора, но Управа пошла на это сознательно – «лишь бы была покойна публика».

Иную причину имел взрыв вагона № 6, случившийся у Тверской заставы месяцем раньше. На этот раз «рванул» баллон для сжатого воздуха, являвшийся частью тормозной системы. Поскольку это был вагон старого образца (от первой волны трамвайного строительства их оставалось еще семь штук), фирме «Вестингауз» пришлось установить воздушные баллоны под сиденьями для пассажиров – снаружи они не помешались. Взрывом разворотило боковую стенку вагона, выбило стекла; сидевшую в том месте даму швырнуло на противоположную скамью, и она получила сотрясение мозга. Пострадали еще несколько человек. Позже один из них – переводчик из гостиницы «Континенталь» А. М. Шнеерсон («сотрясение спинного мозга») – потребовал за полученное увечье компенсацию в 25 тыс. рублей.

Инженеры трамвайного управления и представители завода «Вестингауз» не сразу смогли докопаться до причины столь разрушительного по последствиям отказа надежнейшей системы. В итоге выяснилось, что из-за конструктивной недоработки на морозе отказал предохранительный клапан. В результате баллон, выдержавший на испытаниях давление в 10 атмосфер, «разорвало как бумажный пакет», а осколками выбило стекла в доме, рядом с которым случилась эта авария.

Месяц спустя после взрыва у Тверской заставы трамвай доказал, что его «демократический» характер проявляется не только в составе перевозимых пассажиров, но и в одинаковом отношении к людям, оказавшимся у него на пути. Быстро мчавшийся вагон протаранил карету генерал-лейтенанта М. П. Степанова, выезжавшую ночной порой из Троицких ворот Кремля. Сильный удар сбросил кучера на предохранительную сетку [59]59
  Специальное устройство, которое предохраняло сбитого трамваем пешехода от попадания под колеса.


[Закрыть], но его придавило разбитой каретой, которую вагон протащил вместе с упряжкой полтора десятка шагов. Генерал был легко ранен осколками стекла, а вот кучер умер в 1-й городской больнице.

А в декабре 1912 года скончался ректор Московского университета граф Л. А. Комаровский, тоже ставший жертвой трамвая. Почтенный профессор замешкался при переходе Моховой и угодил на предохранительную сетку, которую успел опустить вагоновожатый. Однако граф, уже разменявший седьмой десяток, так и не смог оправиться от полученных ушибов.

Чтобы избежать происшествий хотя бы возле Кремля, Городская дума постановила, что по Красной площади трамвай должен двигаться со скоростью пешехода. Вообще трамвайное движение здесь с самого начала вызывало споры. Городская дума даже создала «Специальную комиссию по допустимости движения трамвая на Красной площади», которая осмотрела проложенные пути и забраковала устройство поворотного круга. Только после переделок, в сентябре 1909 года, вагоны пошли через площадь. Остановки были устроены возле Исторического музея, у памятника Минину и Пожарскому и за Спасскими воротами.

Спустя год началось обсуждение проекта устройства под Ильинкой и Красной площадью тоннеля, по которому трамвай двигался бы без помех, принимая и высаживая пассажиров на подземных станциях. Объявлялась разная стоимость работ: от 1 млн 300 тыс. руб. до двух с лишним миллионов. Сообщение о намерении служащих Городской управы пустить громадные деньги «в трубу» на фоне публикаций, рассказывавших о беспорядках в трамвайном хозяйстве, – запасные детали к вагонам закупались почти с двойной переплатой – следовало понимать как прямой намек на то, что инициаторы проекта собираются хорошо погреть руки.

Зато инициативы Управления городских железных дорог, по-настоящему полезные пассажирам, получали в газетах положительную оценку. В 1911 году они сообщили о планах строительства трамвайных павильонов разных типов. Домики-вокзалы, отапливаемые в холодное время, собирались возвести на Страстной, Б. Сухаревской, Лубянской, Таганской площадях; у Тверской, Сокольнической, Преображенской застав; Серпуховских ворот и в Петровском парке.

Павильоны с комнатой для начальника станции строили на Башиловке, на Каланчевской и Театральной площадях, у Красных Ворот; застекленные с трех сторон – на Каланчевской, Елоховской, Театральной площадях, Охотном Ряду, у Б. Каменного моста. Еще на нескольких трамвайных остановках в центральной части города установили навесы, защищавшие от дождя.

При всех недочетах трамвай превратился в неотъемлемую составляющую жизни дореволюционной Москвы. Горожане ощутили это особенно остро 31 мая 1910 года, когда в 7 часов вечера внезапно замерло все трамвайное движение. Какое-то время пассажиры ждали, что оно вот-вот возобновится, но когда разнеслась весть о пожаре на центральной электростанции, поспешили оставить вагоны. Газеты отмечали: «Главные улицы оживились необычайным наплывом извозчиков».

Тем временем пожарные, собравшиеся со всех частей города, заливали водой горевшую крышу электростанции. Чтобы по-настоящему утеплить огромные залы станции, строители сделали двойную теплоизоляцию из деревянных конструкций. Они-то и загорелись, когда рабочие стали запаивать прохудившуюся кровлю.

Когда огонь удалось потушить, городское начальство при свете пожарных факелов занялось определением масштабов катастрофы. Оборудование оказалось цело (его успели накрыть брезентом), но в машинном зале на вершок стояла вода и генераторы требовали полной просушки. Особо отметили мужество электрика Соколова, который все время, пока шло тушение огня, не отходил от главного щита, охраняя его от случайного повреждения неуклюжими пожарными.

В аккумуляторных батареях сохранился запас энергии, и, чтобы убрать с улиц застывшие трамваи, в сеть дали ток. По свидетельству очевидцев, это было феерическое зрелище: «Темные неосвещенные вагоны двигались поодиночке всю ночь, до самого рассвета».

Работая практически без отдыха, служащие электростанции на вторые сутки пустили в ход все оборудование, и трамваи снова пошли по всем маршрутам.

В год, когда случилась эта авария, по утверждению статистиков, на каждого москвича в среднем приходилось по 100 поездок на трамвае.

Порой билет ценой в «пятачок» из проездного документа превращался в билет лотереи, устроенной самой Судьбой. Трамвайное знакомство могло закончиться романтическим приключением, крутым поворотом жизненного пути и даже... дуэлью.

Такое случилось в марте 1914 года, когда в одном вагоне ехали отставной генерал Болычевцев и поручик гвардейской артиллерии Шифнер.

Трамвай затормозил, пропуская проходивший по улице отряд солдат.

– В армии существует взгляд, – не без сарказма объяснил Болычевцев соседу причину остановки, – что войска никому не должны уступать дорогу, даже трамваю.

– В армии такого взгляда не существует, – вмешался в разговор поручик. Его задело, что военных вышучивает какой-то «шпак» [60]60
  «Шпаками» офицеры пренебрежительно звали всех штатских.


[Закрыть](генерал был в партикулярном платье).

– Вы еще молоды и многого не слышали, – назидательно сказал генерал. – Поживете долее, узнаете, что такой взгляд существует.

– А я уверяю вас, что нет, – упрямо настаивал Шифнер.

В ответ генерал лишь пожал плечами, показывая всем своим видом, что не намерен продолжать разговор с «дерзким мальчишкой». Тогда поручик, окончательно вышедший из себя, потребовал от оппонента «сообщить свое звание» и адрес, по которому можно прислать вызов на дуэль.

Поединок состоялся во Всехсвятской роще. Оба противника целились, но на счет «пять» ни один не спустил курок. Секунданты объявили дуэль оконченной.

Это был пример завершения трамвайной распри «по-благородному». Однако в большинстве своем ссоры в трамвае носили характер обыкновенной перебранки, особенно если они происходили по инициативе дам. Одно время весьма частой причиной скандалов служили длинные шпильки, с помощью которых модницы удерживали шляпы на голове. В трамвайной тесноте острые концы шпилек наносили окружающим царапины, грозили выколоть глаза.

В июне 1910 года Городская управа запретила ездить в трамвае «лицам женского пола в шляпах с длинными остроконечными шпильками без безопасных наконечников». Один из гласных Думы, приветствуя постановление, указал, что оно может благотворно повлиять на эволюцию женской моды: «Масса мужей будет довольна, если вместо этих шляп, на которые затрачивается материала чуть ли не на 40 рублей, будут носить меньших размеров, рубликов на 10—12».

Претворение в жизнь нового правила не обходилось без сложностей. В газетах описан скандал, устроенный дамой в шляпе с длинной булавкой. Она вошла в трамвай на Никитской улице и в ответ на требование кондуктора покинуть вагон разразилась руганью, назвав его дураком и нахалом. Свою порцию ругани получил и городовой. Чтобы убедить даму в правомерности своих требований, ему пришлось снять со стены постановление городских властей и прочитать его вслух.

В конечном итоге опасные шпильки оказались снабжены специальными наконечниками (такую «усовершенствованную» булавку можно увидеть в Музее истории Москвы), но поводов для скандалов меньше не стало. Отсутствие внутренней культуры у некоторых москвичей проявлялось в поступках очень странного свойства, предусмотреть которые не могли никакие составители правил проезда в трамвае. Так, купец Казин взял да вдруг положил ноги на противоположную скамейку, а на замечание кондуктора гордо заявил:

– А покажи мне, где в обязательных постановлениях Управы сказано, что нельзя класть ног на скамейку? Место я занял – получай пятак!

Своеобразное толкование правил все же было зафиксировано в полицейском протоколе и закончилось разбирательством в суде. Там купцу разъяснили, что, хотя в обязательных постановлениях нет прямого запрета класть ноги на скамейку, они воспрещают ставить детей ногами на сиденья. Если Казин не понимает, что можно и чего нельзя делать в трамвае, его позволительно приравнять к ребенку, а следовательно и оштрафовать на 20 рублей.

«Непонятно почему, – отмечал К. Г. Паустовский, – но нигде человек не вел себя так грубо, как в трамвае. Даже учтивые люди, попав в трамвай, заражались сварливостью. Сначала это удивляло, потом начало раздражать, но в конце концов стало так угнетающе действовать, что я ждал только случая, чтобы бросить трамвайную работу и вернуть себе прежнее расположение к людям».

Закончим на этом рассказ о трамвае и перейдем к другому символу технического прогресса, появившемуся на улицах Москвы на рубеже веков – автомобилю.

В июне 1903 года Городская дума утвердила «Обязательные постановления о порядке движения по г. Москве на автоматических экипажах (автомобилях)». Их принятие проходило в жарких спорах: некоторые гласные высказывали опасения, что автомобильное движение на узких московских улицах приведет к трагическим последствиям.

«Мы, москвичи, постоянно ссылаемся на страшную тесноту улиц и движения, – встал на защиту автомобиля гласный Геннерт, – а между тем в других городах, например в Лондоне, на таких улицах, как Pall-Mall, где люди переходят с одной стороны улицы на другую, как переходили евреи через Чермное море, где густая масса экипажей, автомобили и велосипеды могут ездить. Дело не в этом, а в том, что там требуют от каждого будущего кучера умения ездить, чего нет в Москве, и на тесноту движения ссылаться нечего.

Наш мужик ездит, бросивши вожжи, и правит таким способом: сначала дернет правой вожжой, лошадь бросится в правую сторону, затем дернет левой вожжой, лошадь бросится в левую сторону, затем вместо лошади ударит ездока, потом лошадь и остановится. Это безобразие происходит от неумения ездить, а улицы вовсе не тесны и движение не так велико, чтобы не могли ездить усовершенствованные экипажи. Нужно, чтобы умели ездить, а когда все сталкивается, ругается, не умеет, как расправиться с делом, то никаких улиц не хватит, и известное выражение, что «бисова теснота в степи мешает двум хохлам разъехаться», применима на наших улицах. Из-за этого вводить стеснение ограждаться от врагов в виде автомобилей – нет основания».

«У нас ужасное уличное движение извозчиков, и полиция не регулирует этого движения, – поддержал коллегу Н. П. Шубинский. – На это я уже обращал внимание Городской думы. У нас нет правил для извозчиков, и это такая распущенность и беспорядок, что если для них приносить в жертву новшество, то придется установить анархию. Городовые не вступаются в поведение наших извозчиков: один любуется на круги на Москве-реке, другой любуется по сторонам. Действительно, надо уличное движение урегулировать, а не уничтожать экипажи, польза которых очевидна».

«Обязательные постановления» разрешили «автоматическим экипажам» двигаться по улицам с предельной скоростью 12 верст в час. Управлять ими могли лица, достигшие 18-летнего возраста; они должны были быть осторожными при поворотах, подавать сигналы на перекрестках. Запрещалась «езда автомобилей вперегонки» и оставление их без присмотра.

Но прежде чем ездить, владелец должен был получить особый документ – «Разрешение на пользование автомобилем». За ним приходилось обращаться к начальнику полиции и, кроме личных данных, сообщать массу технических подробностей: начиная от веса, главных размеров «экипажа», наибольшей нагрузки на колесо и заканчивая – «приспособлен ли экипаж для крутых поворотов, и в какой мере возможно остановить экипаж на полном ходу». Также следовало представить в Техническую комиссию Городской управы чертежи(!) приобретенной машины.

Осмотр и испытание автомобилей проходили ежегодно в течение месяца, начиная с 15 марта. По сообщениям репортеров, в 1910 году в первые дни этой акции на Моховой улице выстраивалось по полсотни машин. В результате «авто» получали на дверцу новый номерной знак: «темно-зеленого цвета, с белыми цифрами и надписью „по 1-е апр. 1911 г.“.

На автомобиле «позади с левой стороны» обязательно помещался фонарь, имевший «на матовом стекле изображение нумерного знака, цифры коего должны быть изображены в величину на менее 3 ¹/ ₂вершков и отчетливо обозначены на стекле красным цветом». Источником света в таком фонаре служила обычная свеча. Она легко гасла от резкого толчка, чем шоферы пользовались, удирая ночной порой от городовых, – неосвещенный номер нарушителя постовые не могли рассмотреть.

Другое разрешение – на право управления машиной – выдавала специальная Комиссия, состоявшая из представителей Городской управы и обер-полицмейстера. В эту Комиссию шоферу следовало ежегодно подавать прошение «с оплатою гербового сбора (1 р. 50 к.)», к которому прикладывалось медицинское свидетельство о состоянии зрения и слуха.

Согласно правилам, сесть за руль могли лица «обоего пола, достигшие 18-летнего возраста» (владелец или нанятый им шофер), «которые на произведенном в Комиссии испытании докажут свое уменье управлять автомобилем и пользоваться всеми находящимися при нем приборами и производить небольшие починки в случае легкой порчи экипажа». Последнее требование с подачи оставшихся неизвестными «экспертов» было утверждено Думой не без колебаний: неужели, спрашивали гласные, каждому владельцу автомобиля придется овладеть слесарным ремеслом?

Сомнения развеял гласный Щепкин, подчеркнувший в своем выступлении, что речь идет о безопасности москвичей: «Разве вы никогда не были очевидцами, как автомобиль останавливается, шипит и гремит, его окружает целая толпа, и хорошо еще, если он только шипит и гремит, а иногда он обращается в боевое орудие. От этих случаев надо гарантировать население, и следует, чтобы на автомобиле было всегда лицо, которое умеет приводить его в движение и производить необходимые починки».

Однако, по всей видимости, кому-то из автомобилистов этот пункт правил удавалось успешно обойти. В 1910 году газеты писали о разнице между «новыми» и «старыми» шоферами. «Новых» гоняют на экзамене так, что сдача его становится практически неосуществимой задачей. А вот «старые», набранные на заре автомобилизма из «уборщиков автомобилей и бывших лакеев», лихо раскатывают по городу, не умея при этом «даже отрегулировать магнето». Начинающие водители также сетовали на то, что члены Комиссии, состоявшей из трех человек, экзаменуют не в один день, а каждый назначает так, как ему удобно.

Весной 1910 года «для урегулирования движения по улицам столицы автомобилей» московский градоначальник Адрианов предложил Думе дополнить обязательные постановления такими пунктами: «воспрещается езда с открытыми глушителями; в случае требования полиции лицо, управляющее автомобилем, обязано точно указать, кому принадлежит автомобиль и откуда он едет; к управлению автомобилем не допускаются лица свыше 60 лет». Обучение новичков езде разрешалось проводить только за пределами города.

К тому времени автомобили из редких диковинных игрушек превратились в довольно привычное явление. «Автомобиль с каждым днем завоевывает себе место, – писала газета „Раннее утро“. – Армия пыхтящих чудовищ растет. В прошлом году их было 399. За один прошлый год количество автомобилей, принадлежащих москвичам, увеличилось на 109, т. е. на 37 %».

Автомобиль вошел в моду, превратился в символ жизненного успеха. Героиня одного из рассказов И. Мясницкого барышня Додо (в детстве Дуняша) ради обладания страстно желаемым «авто» не поскупилась даже девичьей честью. Характерной приметой времени было подчеркнуто подобострастное отношение ресторанной прислуги к посетителям, подъезжавшим к заведениям на «моторах», а вот седоков пролеток, не говоря уже о пешеходах, встречали без всякого почтения. Кстати, швейцары ресторанов и гостиниц за вызов машины получали от водителей вознаграждение по твердой таксе – 20% от стоимости заказа.

В начале XX века московские богачи везли автомобили из– за границы, хотя дело это было непростое. Мемуарист Н. А. Варенцов вспоминал о попытке приобрести в 1901 году автомобиль в Париже: «Как потом оказалось, их купить было нельзя, а нужно было заказать с получением через два года» [61]61
  По утверждению сына Н. А. Варенцова, его отец был в Москве среди первых, кто обзавелся «Мерседесом».


[Закрыть]. Однако весьма скоро широкая торговля машинами самых различных марок была налажена в самой Москве.

О стоимости автомобиля можно судить по такому факту: двум рестораторам был предложен «самоход» в обмен на открытый счет в их заведении на сумму 1000 руб. Впрочем, эта сделка могла быть с каким-нибудь подвохом, поскольку в действительности цены на автомобили были гораздо выше. Так, отец выше упомянутой Додо – чиновник с приличным жалованьем, но не берущий взятки – не мог себе позволить такое приобретение, потому что «самый плохонький автомобиль стоит две тысячи». А за «чудный, изящного вида „Ландолет“ 12/15 сил, 5-местный, в полнейшем порядке» в 1910 году просили 3300 рублей.

Что касается цен на такие важные принадлежности, как шины, то в 1914 году члены Автомобильного клуба пытались разобраться, почему в Москве русская фирма «Проводник» берет за шины 78 руб. 25 коп. (за «нескользящие» – 97 руб.), а в Париже продает их одинаково – по 70 руб. 87 коп. В это же время французская «Мишлен» на родине торгует шинами по 48 руб. и, лишь привезя их в Россию, поднимает цену до 78 рублей.

Накануне Первой мировой войны самыми популярными в России марками автомобилей были «Бенцы», «Опели» и «Мерседесы». В отличие от европейских конкурентов, немецкие фирмы сумели безукоризненно наладить техническое обслуживание своих автомобилей и быструю доставку запасных частей. А вот владельцам американских машин приходилось по два месяца ждать присылки вышедшей из строя детали.

Покупателям попроще предлагали сверхлегкие двухместные автомобили, называвшиеся «вуатюретками». В некоторых моделях фирмы «Пежо» сиденье для пассажира располагалось тандемом за местом водителя. На Берсеньевской набережной у М. С. Гарденина можно было обзавестись «циклонеттой» – трехколесным автомобилем.

Многие московские автовладельцы придерживались традиции заказывать внутреннюю отделку «самоходов» по собственному вкусу. В каретных заведениях могли полностью снять с автомобиля заводской кузов и изготовить новый согласно любой прихоти богатого заказчика.

На страницах периодических изданий постоянно можно было встретить рекламные объявления вроде опубликованного в журнале «Кривое зеркало»: «При покупке автомобиля внимание обращается, главным образом, на совершенство и элегантность конструкции. Автомобиль должен быть прочен, приспособлен для тяжелых русских дорог и иметь безукоризненный двигатель. Если при этом содержание автомобиля дешево, если все части вполне доступны и управление легко и удобно, – езда доставит вам одно лишь удовольствие. При наличности этих качеств, автомобиль представляет собой совершенство, и вы можете покупать его, ибо это автомобиль „Делонэ-Белльвиль“, модель 1910 г. Каталоги и описание высылает Автотехническое агентство, Москва, СПб. шоссе, 38. Тел. 189-82».

Реклама скромно умалчивала, что на «Делонэ-Белльвиле» ездил сам Николай II, но зрители синематографов прекрасно видели в выпусках хроники, как царь садился в это авто с характерным прожектором на модном в то время круглом капоте, называвшемся «торпедо». Автомобили императора, оборудованные стартером на сжатом воздухе и системой подкачивания шин в пути, в каталогах фирмы обозначались как «SMT» – аббревиатурой французского выражения «Sa Majeste le Tzar» («Его Величество Царь») [62]62
  Энциклопедия автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. М., 2001. С. 133.


[Закрыть].

А вот фирма «Даймлер», рекламируя свои машины, превозносила их быстроту: «Сенсационная победа автомобилей всемирно известного австрийского Даймлера. На гонке Принца Генриха 1910 года (около 2500 верст) заняли первое, второе и третье места». И тут же покупателей звали на Кузнецкий Мост, где в «доме кн. Гагарина» их поджидала новинка сезона – «Торпедо» модель 1910—11 гг. 18 и 32 л. с.».

Устраивались соревнования и в России. Московские автомобилисты, например в мае 1910 года, проводили одноверстные гонки по Петербургскому шоссе со стартом от Химок. Участники делились на категории в зависимости от мощности двигателя, иначе терялся всякий смысл: не могли же на равных соревноваться одноцилиндровый «Пежо» баронессы Е. Ф. Кноп (проехал версту за 51 с.) и, скажем, модный спортивный 15-сильный «Жермен» г-жи Протопововой (верста – за 46 с.). Не говоря уже о принадлежавшем миллионеру Н. П. Рябушинскому громадном гоночном «Мерседесе», развившем немыслимую скорость – 133 версты (около 142 км) в час [63]63
  В 1913 г. всероссийский рекорд скокрости установил «Бенц» – 201 км/ч; вторым был «Мерседес», развивший 144 км/ч (оба на русских шинах фирмы «Треугольник»)


[Закрыть]. При такой бешеной езде у шофера Дио, управлявшего машиной, сдуло с головы форменную фуражку.

Хуже дело обстояло с соревнованиями на большое расстояние. В августе того же года Московский клуб автомобилистов под председательством князя Юсупова, графа Сумарокова-Эльстон устроил 100-верстную гонку. На месте финиша (возле Тверской заставы) многочисленная публика заполнила трибуны, задрапированные цветами клуба: голубым и желтым. В особых ложах расположились командующий войсками округа генерал фон Плеве, градоначальник генерал Адрианов. Непосредственно на трассе распоряжался губернатор Джунковский. Интерес зрителей подогревало то обстоятельство, что в гонке участвовало более десятка мощных машин, и было много споров, какой из автомобилей финиширует первым.

К разочарованию публики, практически все фавориты из-за поломок сошли с дистанции. Только известный богач В. В. Прохоров на своем «Фиате» (60 сил), сумев отремонтировать водяной насос, добрался до Москвы, но отстал от победителя – «Мерседеса» Н. Л. Тарасова – на полтора часа. А ведь годом раньше в такой же гонке Прохоров пришел первым.

Эта гонка оказалась примечательна тем, что во время ее проведения попала в аварию единственная женщина-водитель Е. К. Волкова. «Берлие», которым управлял «известный гонщик» Чудов, при обгоне задел задним колесом «Н. А. Г.» Волковой, отчего ее автомобиль слетел с дороги и рухнул в глубокий овраг. Ремни безопасности тогда еще не применялись, поэтому женщину и ее пассажиров отбросило на несколько саженей.

К счастью, все они отделались только ушибами, а вот машина была поломана капитально. Чудов, едва оглянувшись, умчался вперед, но за неспортивное поведение приза его все– таки лишили.

Интересный случай, правда другого рода, произошел в том же году во время пробега Москва – Орел. Московские автомобилисты отъехали от Тулы на 14 верст, когда заметили Л. Н. Толстого, шедшего с палкой в руках по обочине шоссе. Участник гонки Гербер де Корне, ехавший последним, остановил свой «некарсульм», чтобы поприветствовать писателя. Поблагодарив за внимание, Толстой сказал:

– Я с удовольствием осмотрю ваш автомобиль. Мне близко автомобиля не приходилось видеть.

Значительным событием в жизни России стал пробег Петербург – Киев – Москва – Петербург, устроенный Императорским автомобильным обществом летом 1910 года. Москву в нем представлял Н. К. фон Мекк, который после аварии, случившейся с машиной флигель-адъютанта Свечина, стал коммодором пробега. Около четырех десятков автомобилей, прибывших в Первопрестольную, были поставлены в Манеже для осмотра их публикой.

«На следующий день, – вспоминал В. Ф. Джунковский, – Московский автомобильный клуб чествовал всех прибывших обедом в большом зале „Эрмитажа“. Центральное место занимала княгиня Долгорукова, единственная женщина, участвовавшая в пробеге и все время сама управлявшая машиной.

Обед был очень оживленный. Гонщики и шоферы-иностранцы разместились за отдельными столиками, по национальностям.

Была масса тостов, очень оживленно сменявшихся один за другим, в конце концов пили и за русского мужика, всюду радушно встречавшего гонщиков» [64]64
  Джунковский В. Ф. Воспоминания. М., 1997. Т. 1. С. 489.


[Закрыть].

Участники гонки наверняка умерили бы восторги, узнай они истинную причину ликования селян. Дело в том, что, готовясь к пробегу и стремясь не ударить лицом в грязь перед иностранцами, губернские власти приказали в срочном порядке привести дороги в порядок. В то время в России под французским словом «шоссе» понималась «искусственная дорога, выложенная крупнозернистым щебнем, с уклонами по обе стороны для стока дождевой воды». Обычно ремонтом дорог занимались весной, до начала полевых работ, а тут в самую страду оторвали мужиков от их главного дела. Поэт-сатирик так отозвался на это событие:

 
Итак, автомобильная
Горячка началась;
Дорога многомильная
В порядок привелась.
Машины за машинами
Летят во всей красе,
Безбожно портя шинами
Российское шоссе. [...]
Чинить дороги грязные
Приказано скорей,
Чтоб язвы безобразные
Припрятать от гостей...
 

Пользование дорогами крестьянам обходилось по 4 коп. за каждые 10 верст (на эти деньги производился ремонт). Автомобилисты же «шоссейный сбор» в то время не платили, поскольку в законе о них совсем не упоминалось, хотя дорожному покрытию машины наносили больший урон, чем телеги.

Кроме того, в дни проезда машин местным жителям было запрещено выезжать на лошадях. За порядком должны были смотреть согнанные к дороге «сотские, десятские и понятые из соседних деревень». По воле начальства они маялись в ожидании появления гонщиков с четырех часов утра. Один из таких сторожей, задремавший на посту и попавший под горячую руку местного полицейского чина, оправдывался: