Текст книги "О русской грязи и вековой технической отсталости"

Автор книги: Владимир Мединский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 11 страниц)

Изобретателем киноаппарата считается француз Луи Жан Люмьер, однако на два года раньше наш соотечественник Иосиф Андреевич Тимченко не только создал аналогичный аппарат, но и продемонстрировал его для съемки движущихся объектов. Это произошло на IX съезде российских естествоиспытателей в Москве. Там Тимченко показал свои две первые киноленты – «Копьеметатели» и «Всадники», каждая из которых длилась по одной минуте. Вот тут бы и начать строить Голливуд на Москве-реке!

Демонстрация была зафиксирована в официальных документах, во всех протоколах съезда, однако, не увидев особой заинтересованности со стороны общественности, Иосиф Андреевич положил, как говорится, свое изобретение на полку.

Он был человеком востребованным, занятым и продолжил заниматься другими изобретениями, как ему казалось, более перспективными. Занимался разработкой медицинской аппаратуры, аппаратами для астрономических исследований – ну и так далее. Все пригодилось, все было использовано.

А киноаппарат Тимченко – реального, настоящего изобретателя кино – и по сей день существует. Он находится в московском Политехническом музее, где вы можете его увидеть сами. Вот так.

О плане ГОЭЛРО

В России долго не было такой уж острой необходимости в создании электроэнергетики: у нас и так хватало энергоносителей: леса, угля, нефти. К тому же медленные широкие реки России, скованные льдом по полгода, не давали таких возможностей для получения гидроэлектроэнергии, как порожистые быстрые реки многих районов Европы. В Европе водопад, чья энергия не превращается в электричество, давно уже рассматривается как нарушение гармонии природы. А у нас где водопады? Разве что на Кавказе и на Памире.

Советский плакат 1925 г. Все помнят ленинскую формулу, что та кое коммунизм? Студенческая шутка по этому поводу: (Арифметически получается: что же такое чистая советская власть? Это когда коммунизм (есть) минус – нет электричества»

И тогда Комиссия по изучению природных ресурсов России под руководством В. И. Вернадского предложила быстрое улучшение положения: создание высоких плотин и за счет этого – громадных водохранилищ. Вода будет падать искусственным водопадом, крутить турбины, давать электроэнергию.

Этот план привел большевиков в восторг. На его основе они создали Государственную комиссию по электрификации России (ГОЭЛРО). Возглавил ГОЭЛРО Г. М. Кржижановский, в работе комиссии активное участие принимал В. И. Ленин, который называл «План ГОЭЛРО» второй программой коммунистической партии России и выдвинул свою знаменитую формулу: « Коммунизм есть советская власть плюс электрификация всей страны».

Все годы советской власти было не принято упоминать тех, кто разрабатывал План еще до революции. Туманно ссылаясь на «народ», коммунисты назвали электрическую лампочку «лампочкой Ильича», а все лавры создателей и организаторов проекта приписали самим себе. Острословы упражнялись в «арифметике»: если коммунизм = советская власть + электрификация, то что такое советская власть? Это коммунизм минус электрификация всей страны.

Юмор юмором, а успехи реализации Плана ГОЭЛРО впечатляют. Он был перевыполнен по всем основным показателям уже в 1935 г. По производству электроэнергии – в 2,5 раза. В 1947 г. по производству электроэнергии СССР занимал 1-е место в Европе и 2-е в мире (после США). В СССР появились самые большие в мире тепловые электростанции (Приднепровская, Конаковская, Змиевская) и гидроэлектростанции (Братская, Усть-Илимская, Красноярская, Волжская). Если это признаки отсталости, то простите – а что же тогда признак развития, богатства и успеха? (Науч. ред.)

Острословы пусть развлекаются, но ведь электрификация-то состоялась. Вот только с «лампочкой Ильича » выходит, конечно, несуразица. Это скорее уж тогда «лампочка Яблочкова» или «лампочка Вернадского».

Русские изобретения: на земле

Большинство жителей России искренне считают, что железные дороги к нам пришли с цивилизованного и богатого Запада, и мы к их созданию не имеем никакого отношения. Но и это суждение неверно. В сущности, что нужно для работы железной дороги? Во-первых, нужен локомотив, который потащит за собой вагоны. Такие локомотивы-паровозы поначалу приводились в движение силой пара.

Во-вторых, необходима железная дорога: рельсовый путь для движения поездов.

Такие пути известны с XV века. Деревянные или металлические рельсы прокладывали в местах горных разработок или на подходе к рудникам для перевозки тяжестей. В шахтах вагонетки толкали люди, на поверхности земли или в крупных штреках в вагонетки впрягали лошадей. В городах Европы (в т. ч. в Петербурге) была конка: своего рода трамвай, когда вагоны по рельсам везли четверки или шестерки тяжеловозов.

В 1803 г. первый раз по рельсам проехал паровоз: британский инженер Тревитик поставил паровой котел на двухосную раму с четырьмя колесами. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под его тяжестью. Руководство шахты решило, что он обходится дорого и только портит рельсы.

Из-за этого решения паровозы побежали по Земле на 11 лет позже, когда в 1814 году Джордж Стефенсон построил паровоз «Блюхер». Этот локомотив мог передвигать восемь повозок-вагонов с рессорами, общей массой 30 тонн со скоростью 6 км/ч.

Но что удивительно: из ошибочного решения 1803 года никто не делает далеко идущих выводов о тупости британцев и их неспособности к техническому прогрессу.

В 1815 году Стефенсон усовершенствовал паровоз. В 1823 году – еще раз. Вскоре британские железные дороги стали реальностью.

Паровоз отца и сына Черепановых увидел свет в 1833 году. Не такой уж большой промежуток времени отделяет друг от друга паровозы британские и русский. Тем более что паровозы британцев до 1824 года оставались машинами без дорог. Их придумали, но никак не могли приспособить для них рельсовые пути.

Теперь предстояло проложить рельсовые пути для движения поезда. Первый такой путь начал работать в Британии только в 1825 году – на участке примерно в 15 км. В 1830 году введена в эксплуатацию первая железная дорога в США.

Слева – Николаевский вокзал постройки 1844-1871 гг. Архитектор К. А. Тон.

Назван не без намека на Николая Угодника – покровителя путешественников, и конечно, в честь императора Николая I Павловича – покровителя железнодорожников. Нам вокзал пока известен как Ленинградский

А в России? В России первая железная дорога заработала в 1837 году, между Петербургом и Царским Селом. Отставание на семь лет. Если в этом случае вообще можно говорить об отставании. Скорее здесь та же закономерность: группа самых развитых стран мира движется в одном направлении, обмениваясь своими достижениями. Россия – в ряду этих стран, и многие ее достижения позволяют уверенно говорить о приоритете.

Николай II в поезде. Русские железные дороги славились качеством и надежностью. Русские цари любили путешествовать на поезде и одни, и вместе с семьями

Для нас так привычна трасса Москва-Петербург, что нам трудно осознать ее как нечто удивительное и громадное. А в 1851 году в России завершился самый грандиозный железнодорожный проект того времени: 272 крупных сооружения, 184 моста, более 600 верст железнодорожных путей.

Ни в Европе, ни в США не было железных дорог такого масштаба. В 1860-70-е годы в США строят Большую Среднезападную дорогу, соединяя восточное побережье с американской континентальной глубинкой. Эти трассы побивают русский рекорд.

Но в России уже строятся железнодорожные трассы от Москвы до Киева (800 км), до Бреста (1000 км), до Челябинска (1400 км). Опять русские всех обогнали. Но как всегда – обогнать обогнали, но своего приоритета не осознавали, даже не думали о нем. Все лучшее – строго из Англии!

Европейцы вынашивают грандиозные планы: построить железную дорогу от Кале и Парижа до Багдада!

От Багдада через пустыни и степи Средней и Центральной Азии до Китая! От Берлина и Варшавы до побережья Тихого океана!

Из этих планов трансазиатских магистралей частично реализовался только один: из Европы в Багдад. В повести Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» действие разворачивается как раз на трассе поезда, идущего из Багдада ^[90].

И это все. А вот в России планы такого масштаба реализовывались. От Москвы до Челябинска уже почти полторы тысячи верст. А от Челябинска до Ташкента – больше полутора тысяч. Это больше любой трассы в Соединенных Штатах и к тому же – осуществление европейской мечты – протянуть железные дороги в глубь Азии. Кто мечтает, а кто осуществляет.

В 1895 году Транссибирская магистраль достигла Красноярска – 3500 верст от Москвы. К 1904 году Великая Сибирская магистраль дошла до Владивостока (7000 верст от Москвы). От Верхнеудинска (с 1934 г. – Улан-Удэ, столица Бурятии) ветка пошла на юг, до столицы Монголии Урги (с 1924 г. – Улан-Батор). В Чите путь тоже раздвоился. Южная ветка прошла по территории Маньчжурии, до города Харбина.

О таких железных дорогах мечтала вся Европа. Было написано несколько фантастических романов, действие в которых разворачивается в поездах, мчащих европейцев через Центральную Азию и Китай. Опять же – кто романы пишет, а кто и осуществляет фантастику. Но европейцы построят 100 километров железной дороги и испишут 1000 километров газетных листов о своих достижениях. Мы – наоборот: построим дорогу до Тихого океана и молчим. Или вопием о своей отсталости и неспособности к вождению паровозов без чуткого надзора из-за границы.

Вот по какому показателю наши железные дороги всегда проигрывали, проигрывают и будут проигрывать европейским, так это по плотности. Герои британских романов – что Джером Джерома, что Конан-Дойля могут проехать поездом чуть ли не до любого места в Англии. Если Ватсону приходится ехать в конном экипаже от станции до Баскервиль-холла час или два – это уже невероятная глушь. Действительно: 15 или 20 верст до железной дороги! Медвежий угол!

В такой громадной стране, как наша, плотность железных дорог никогда не сравняется с британской. Вопрос: можно ли назвать это отсталостью?

А по масштабу железнодорожного строительства мы уверенно обгоняем европейцев. И по качеству обгоняем. По крайней мере до рубежа 60-70-х годов наши железные дороги были лучшими в мире. Двухпутные, прекрасно сделанные, надежные, они поддерживались в отличном состоянии. Даже во время Гражданской войны 1918-22 годов на многих участках продолжали ходить поезда.

Дело и в скорости движения, и в готовности вводить более мощные паровозы, электрическую тягу, тепловозы, у которых вместо паровой машины – двигатель внутреннего сгорания. О тепловозах тоже говорила вся Европа, но первый в мире магистральный тепловоз мощностью в 1000 лошадиных сил был построен в 1924 году в СССР.

Впрочем, Европа и не нуждалась ни в таких мощных тепловозах, ни в такой скорости движения.

В 1950-е гг. в СССР вообще перестали производить паровозы и окончательно перешли на тепловозы. В Британии же продолжали их выпускать до 1970-х гг.

Лучше у нас и вагоны, особенно пассажирские. И СВ, и купейные, и плацкартные вагоны очень удобны. Они прекрасно приспособлены именно для того, чтобы проводить в них много времени.

Всякий, кто ездил в поездах по Европе, знает: там купе менее удобны. С виду все красивенько, с зеркалами и с умывальниками прямо в купе, с коврами и витыми ручками. Красота! Но полок в купе или 2 – одна над другой – это 1-й класс, как у нас купейный. Или где 3 полки – тоже по одной стенке одна над другой. Расстояние между полками соответствующее. Если один захотел спать, ложиться приходится всем. Это 2-й класс. В одном французском фильме комиссар Мегрэ с помощниками едет поездом на юг в купе 2-го класса. Пожилой толстый мужик оказывается словно стиснут этими полками. Французам, может быть, нравится... Нам – не слишком, мы избалованы своими железными дорогами.

А купе с 2 нижними полками в Европе не бывает вообще. Бывают купе-люкс – на одного, но это недемократично по цене настолько, что трудно советовать так ездить. ( Науч. ред.)

Любопытен отзыв о современных китайских поездах кандидата географических наук С. Р. Чалова, побывавшего в Китае в научной командировке: «Китайский купированный вагон по планировке такой же, как наш, но в нем постоянно работает кондиционер, кроме туалета, где вместо унитаза – аккуратная дырочка в полу, есть умывальная комната с тремя раковинами. Плацкартные вагоны нескольких типов: одни по расположению – как купе, только в отсеке 6 лежачих мест (по 3 с каждой стороны), поэтому забраться наверх – действительно попасть в "поднебесную". Отсек этот не закрывается. Другой вид плацкартных вагонов – более дешевого класса. Купе в них полностью открыты в проход и полки расположены также по 3 друг над другом. Нет персонального освещения и того, что очень нам понравилось в купе – аккуратных мусорных урн и термосов с горячей водой. В Китае есть и двухэтажные поезда. В них на каждом этаже обычные купе». – www.statusquo.ru. (Ред.)

Здесь, конечно, дело и в другом отношении к дорогам в России. Промышленность Европы жмется к морям, морской транспорт обеспечивает дешевые пути. Да и невелика Европа, все относительно близко. Мы же – колоссальная континентальная страна, где города редки и разбросаны.

Мы живем в стране, где приходится много и подолгу путешествовать. Все мы хотим ездить хотя бы с подобием удобства. Мы путешествуем со вкусом, со смаком – слишком важная это часть нашей жизни.

Может быть, еще и поэтому наши железные дороги долгое время были лучшими в мире.

Простите... как тут насчет отставания?

К вопросу о невостребованных изобретениях

Печальная это тема: невостребованные вовремя открытия. Говоря об отсталости России, часто приводят в пример судьбу паровой машины Ивана Ивановича Ползунова. В середине XVIII века на алтайских горных разработках он сделал совершеннейшую для того времени паросильную машину. Не выдержал мастер напряженной работы, умер от чахотки за неделю до ее испытания. Без мастера машина оказалась никому не нужна: никто толком не знал, что с ней делать.

Грустная история? Очень грустная.

Или вот история Ивана Петровича Кулибина. Почти всем его проектам выпала судьба не быть реализованными. Разве что созданный в 1779 году прожектор, при малом источнике дававший мощный свет, был использован при освещении мастерских в промышленности.

А множество часов разных размеров и назначения, сделанные Кулибиным, использовались как игрушки.

Проекты паровой машины, приводящей в движение суда, так и остались на бумаге.

Точно так же остался на бумаге и созданный в 1779 году проект одноарочного моста через Неву с длиной пролета в 298 метров вместо планировавшегося ранее моста с 50-60-метровыми пролетами. Модель такого моста в ¹/ ₁₀натуральной величины проверяла специальная комиссия. Все в порядке... Но правительство не верило в реализацию идеи и денег не дало. Печально? Очень печально.

Всего Кулибин за свою долгую жизнь разработал три варианта деревянных и три варианта металлических мостов. Все расчеты хорошо обоснованы, в принципе все проекты могли быть осуществлены. Но ни один не был воплощен.

Еще раз повторю: да, Кулибину выпала печальная судьба. Но только вот «техническое отставание» России в этой судьбе никакого значения не имеет и вообще ни при чем. Потому что во всех обществах бывают открытия, которые невозможно применить: или по техническим причинам, или из-за косности, неподготовленности человеческих умов. В конце концов, паровую машину могли придумать уже римляне. Две тысячи лет назад по морям, омывающим Европу, могли бегать первые пароходы. Не менее грустной, чем у Кулибина, была судьба Архимеда – гражданина Сиракуз и знаменитого мудреца.

И Дени Папен, известный французский изобретатель иинженер, в 1680 году построил паровой котел, которым никто не хотел заниматься. Тоже не самый веселый сюжет... История невостребованности умного человека – всегда грустная. Но ведь никому и в голову не приходит, что Франция в XVII веке – научно и технически отсталая страна, и трагедия Дени вызвана именно этим. Просто обогнал он свой век, этот талантливый Папен.

Неизвестный художник «Портрет Ивана Петровича Кулибина». 1818 г. Кулибин всячески подчеркивал свое простонародное происхождение – сейчас сказали бы «пиарился» в качестве самородка. Ходил с бородой, в сапогах и в кафтане – хоть по Академии, хоть на прием к Императрице. А в автобиографии о годах юности писал: «Имел я случай быть в Москве за гражданским делом и по охоте своей ходил к одному часовому мастеру раз до пяти, и был у него времени по получасу и по часу, и видел стенные и карманные часы в починке, у которого купил испорченную резальную колесную машину, да токарный машинкой лучковой станок». Что ж, академиков было довольно много, а самородок – один! Все правильно делал

А может, и с Кулибиным все не так просто? Не в отсталости и дикости страны тут дело, а в том, что гений отдельного ученого может обогнать свою эпоху?

По крайней мере, относились к Кулибину именно как к гению. Умнику, интеллектуалу, изобретателю. Он ведь происходил из семьи мелкого торговца в провинциальном Нижнем Новгороде.

Екатерина Великая сделала его, молодого, незнатного, небогатого и совершенно неизвестного, заведующим механической мастерской Петербургской Академии наук. Уволил его только Павел I, принципиально уничтожавший всё, что создала мать. В 1801 году Кулибин, потеряв место, уехал в родной Нижний Новгород и жил там в страшной нужде. Очень грустно.

Но отсталость-то России тут при чем? Типичная династическая свара: паны дерутся, а у холопов чубы трещат.

Уже несколько поколений Кулибин – живая иллюстрация «научной и технической отсталости России». Якобы крепостническая страна не нуждалась в изобретениях и механизмах, отвергала талантливых людей. Но посмотрим по-другому: судьба Кулибина показывает не только неготовность общества воспринимать передовые технические идеи. Она также свидетельствует о положительном отношении к «умникам», о готовности уважать и всячески продвигать творческих людей.

Во Франции, говорят, был такой смешной и грустный случай: в начале XIX в. в Париж пришел из далекой провинции нищий крестьянин. Он сел на крыльце Министерства сельского хозяйства и рассказал пришедшим чиновникам, что совершил важное открытие. Оказалось, этот неграмотный человек самостоятельно открыл... бином Ньютона. Сам. Единицы он называл «палками», нули – «кругами» и в общем самостоятельно создал всю современную математику.

Он честно пытался донести до общества свое открытие. Куда надо идти? Ему сказали: иди в Париж, в министерство. Он пришел в Париж, спрашивал у ранних прохожих, где тут Министерство? О существовании разных министерств крестьянин понятия не имел, и кто-то махнул рукой в сторону Минсельхоза.

Когда чиновники ему объяснили, что поздно, все давно уже открыто до него, пожилой человек заплакал и пошел обратно, в свою деревню. Для образованных французов он был нелеп и смешон. А вот для русских почти той же эпохи Кулибин был интересен и ярок. Невольно вспоминается разговор Сперанского с Александром I:

– И как тебе французы, Сперанский?

– Люди там хуже наших, государь, но законы у них лучше.

– Вот и надлежит нам сделать так, чтобы законы стали не хуже французских, а люди бы хуже не стали.

Русские изобретения: над реками

Проносясь над реками и оврагами на автомобиле или на поезде, мы мало задумываемся о том, сколько труда и таланта требуется для сооружения мостов, -этих чудес инженерного гения. Порой продолжаем бормотать про историческую «отсталость» России.

Одни железные дороги России потребовали сооружения более двух тысяч мостов: от совсем коротеньких, в несколько метров, до моста через Енисей длиной в 2400 метров. Строили его отечественные инженеры. У них как-то получилось, несмотря на то что европейцы за ними не присматривали.

Другой шедевр – мост Патона: цельносварной металлический мост в Киеве, над Днепром, названный в честь инженера Евгения Оскаровича Патона. Иностранцы считают этот мост шедевром инженерного искусства. Это мы почти не слыхали про Патона, и ни в одном учебнике истории о нем ни полслова. Не гордимся, не помним. В Британии хватило бы рассказов о гениальном инженере на десятки книг.

Австралийский Сидней страшно гордится своим мостом. Мост длиной в два километра, считая с подъездными путями. Он так высок, что под ним могут проходить крупные океанские суда. Сиднейский мост, конечно, одноарочный – как несостоявшийся мост Кулибина через Неву. Он соединяет два берега морского залива.

Не буду спорить – замечательное инженерное сооружение. Но вот мост через Енисей в Красноярске длиннее сиднейского и так же высок. И под красноярским мостом вполне могли бы проходить океанские суда высотой в 20-25 метров!

Мы могли бы ничуть не меньше хвастаться своим мостом, чем сиднейцы. Почему скромно молчим в платочек? Натура такая... Сами о себе – всегда прескверного мнения. Если верить Базарову – тем только и хороши.

Русские изобретения: под водой

Россия – не только родина винтовки и электрической лампочки, не только страна лучшего в мире танка и лучших в мире железных дорог, но и минного флота, торпедоносцев и торпед.

Знаменитый адмирал Степан Осипович Макаров осуществил идею атак миноносцами турецкого флота еще во время Русско-турецкой войны 1877-78 годов. Он же впервые в мире использовал самодвижущуюся мину-торпеду. Наверное, он не знал, что Россия – страна отсталая и в ней изобретений не случается.

Российский флот всегда использовал передовые технологии – для каждого времени свои. И, наверное, не просто так, не с перепугу, год за годом, век за веком Россия в морских сражениях побеждала. Помимо героизма наших моряков срабатывали воплощенные в кораблях технологии.

«А как же Цусима?» – скажет читатель-скептик. Да, Цусима – это символ разгрома. Действительно, в Цусимском проливе в мае 1905 года японский флот под командованием адмирала Того сокрушил русскую эскадру. На эту тему много написано, почитайте хотя бы блестящий роман Пикуля. Поражение всколыхнуло революционную ситуацию в стране. Нечеловечески веселился бесноватый Ильич: «Этого ожидали все, но никто не думал, чтобы поражение русского флота оказалось таким беспощадным разгромом... Перед нами не только военное поражение, а полный военный крах самодержавия» (Полное собрание соч., 5 изд., т. 10, с. 252).

Только почему-то никто не говорит о том, что Цусима именно так была воспринята русским обществом потому, что это было первое в истории России крупное морское военное поражение. Первое. Это раз. И кроме того – свежий японский флот, вообще-то, превосходил по огневым показателям потрепанный русский в 1,5 (!) раза. Это два. Так в чем позор-то?

А еще Россия – родина подводной лодки. То есть придумывали подводные лодки, как обычно, параллельно – в нескольких странах, но было в этих изобретениях нечто очень отличное от русского опыта.

Первые опыты такого рода случайны, значительно отдалены друг от друга по времени и не имеют последствий. Отдельные искорки. Такова лодка голландца ван Дреббеля, построенная в 1620 году в Лондоне, Д. Бушнелла – в 1776 году в США, Р. Фултона – в 1801 году во Франции. Ни одна из них никогда не применялась в деле.

Такова же и подводная лодка изобретателя-самоучки Ефима Никонова, построившего ее в Петербурге в 1724 году. Ефим Никонов даже попытался поставить на этой лодке паровой двигатель. Безуспешно, разумеется.

Европейцы пытались в военном деле использовать подводные лодки... Но без двигателя. Приводимые в движение людьми, они оставались ненадежны и малоэффективны. Во время войны Юга и Севера в США некий Хорас Ханли построил подводную лодку длиной 10,5 м, шириной и высотой 1,7 м. Экипаж из 9 человек вручную приводил в действие гребной винт. Лодка подошла вплотную к шлюпу северян «Хьюсатоник» и потопила его шестовой миной из 45 кг пороху. Лодка тоже затонула, и какое-то время никто в США не пытался более строить подводные лодки. (Науч. ред.)

В отличие от Европы в России идея подводной лодки продолжала жить и развиваться. То, что было для Запада забавным экспериментом, в России стало национальным проектом. В 1834 году построена подводная лодка по проекту военного инженера К. А. Шильдера.

Эксперименты продолжались: в 1866 году создана подводная лодка И. Ф. Александровского, первая – с механическим двигателем, родоначальница современного подводного флота.

В 1879 году подводная лодка Александровского усовершенствована С. К. Джевецким. Теперь у русской подлодки есть система очистки воздуха, перископ, электрические аккумуляторы, система удержания глубины на подводном ходу.

В 1912 году по проекту М. П. Налётова создана подводная лодка «Краб» – первый в мире подводный минный заградитель. Разрабатывается проект разведки Ледовитого океана с помощью подводной лодки. Предполагалось пройти подо льдами и выяснить, что же делается на Северном полюсе? Проект сначала отложили, сочтя слишком рискованным для участников экспедиции, а вскоре – началась Германская война.

Война, сменившая по ходу своей и последующей истории несколько названий. Сначала Германская или Отечественная. Потом – Германская или Мировая. Потом – Мировая Империалистическая. И наконец, просто – Первая мировая.

Теперь вспомним блестящий фантастический роман Жюль Верна о подводной лодке «Наутилус» и загадочном капитане Немо ^[91].

У этой подлодки есть всё, что у русской. Разве что в комфорте, скорости хода и способности долго находиться под водой Жюль Берн несколько преувеличил. Так сказать, заглянул в будущее. Почти что в российское настоящее.

И капитан Гаттерас у него рвется к Северному полюсу, как и капитан Немо. Но у мечтателя Жюль Верна, у кабинетного теоретика, писателя-фантаста, все это происходит в некой выдуманной им, сконструированной реальности.

Русские традиционно сами себя считают отрешенными от жизни романтиками, мечтателями, а европейцев – людьми практичными и приземленными. Но вот факты: это Жюль Берн мечтал и фантазировал. Придумывал подводную лодку – но в фантастическом романе.

Подводная лодка «Дельфин» на заводе.

Подводная лодка «Дельфин» на рейде.

Очередной этап развития подводного флота России. 1904 г.

А у практичных, деловитых русских те же самые события – дело не вымысла, не отвлеченной игры ума, а практически реализуемого проекта.

Просто удивительно, сколько усилий приложено для того, чтобы навести тень на плетень и свалить все с больной головы на здоровую – представить отсталую Францию, тешащую себя сказками Жюль Верна, технически передовой страной. А передовую, динамичную Россию конца XIX – начала XX века, которая на практике осуществляла французские мечтания, представить страной, отстающей в научно-техническом развитии. Посмотрите на примере подводной лодки – разве все было не наоборот?

Русские изобретения: в воздухе

То же самое и с изобретением самолета, и с созданием авиации. Многие пытались построить самолет на паровой тяге. Но паровые машины были слишком тяжелы, да и мощности не хватало.

В 1894 году в Англии знаменитый инженер X. Максим (известный больше как изобретатель пулемета) построил гигантский самолет с паровой машиной. Он потерпел аварию при взлете, слава Богу обошлось без жертв.

К. Адер во Франции пролетел несколько десятков метров на такой же машине, но меньшего размера...

А русские? Мы что, забыли контр-адмирала Александра Федоровича Можайского, который 3 ноября 1881 года получил патент на изобретенный им «воздухолетный снаряд», иначе – самолет? В Красном Селе под Петербургом он построил самолет с двумя паровыми двигателями 20 и 10 лошадиных сил и испытал его в 1885 году.

Испытания показали, что самолет не мог взлететь... точно как спустя 10 лет самолет Хайрема Максима. Но главное – мы ведь тоже участвовали в такого рода попытках, и в истории авиации Россия входит в ту часть человечества, которая стояла у истоков.

Наши предки пошли даже дальше Европы: в России в 1897 г. К. Э. Циолковским создана первая в мире аэродинамическая труба. Вторая – тоже в России, в 1902 г., Н. Е. Жуковским. Об этом пишут обычно: «Создана одна из первых в мире аэродинамических труб...» Но эти две аэродинамические трубы – не «одни из первых», а первые. Уже потом были аэродинамические трубы Т. Сантона в Национальной физической лаборатории в Лондоне (1903), Л. Прандтля в Геттингене (1907), А. Г. Эйфеля в Париже (1910). А в России к тому времени (с 1904) работал созданный и возглавляемый Жуковским Аэродинамический институт.

Есть очень интересные сведения о том, что еще Можайский провел эксперимент: лошадей впрягали в модель самолета, они на полном скаку ее несли, а ученый смотрел, как эта модель ведет себя в движении.

В результате мы первыми стали обкатывать форму будущего самолета, стремиться к обтекаемости фюзеляжа. Видимо, для русских важно было довести эксперимент до стадии реализации. Об этом приоритете России упоминать тоже считается неполиткорректным. (Науч. ред.)

17 декабря 1903 года братья У. и О. Райт поставили на «летающую этажерку» двигатель внутреннего сгорания и впервые в истории человечества пролетели несколько десятков метров. В 1908 году их самолет мог держаться в воздухе уже полтора часа.

Во Франции Л. Блерио в 1909 году перелетел из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. Надо ли упоминать эти достижения? Несомненно! Но почему-то из истории авиации полностью исчезают все российские эксперименты тех же 1907-13 годов. На самолетах Я. М. Гаккеля, Д. П. Григоровича, В. А. Слесарева, И. И. Стеглау тоже стояли двигатели внутреннего сгорания.

Блерио пролетел порядка 120 км. А Гаккель в том же 1909 г. пролетал и по 150 км. Но в истории авиации говорят о Блерио, а не о Гаккеле. (Науч. ред.)

Перед началом Первой мировой войны Россия начала конструировать многомоторные самолеты. Таков был созданный в 1913 году И. И. Сикорским «Русский витязь» и чуть позже построенный 4-моторный самолет «Илья Муромец» – самый мощный в Первой мировой войне. «Илья Муромец» поднимал до 800 кг бомб, нес на борту 3-7 пулеметов и экипаж из 8 человек. Ни у Германии, ни у Антанты, ни у США не было ничего подобного.

С-22 «Илья Муромец». «Илья Муромец» – общее название нескольких серий четырехмоторных бипланов, разработанных И. И. Сикорским и выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913-18 гг. Сверху на фюзеляже была прогулочная палуба!

На протяжении всей Первой мировой, как считается военными историками, сбит был всего один «Илья Муромец», притом при совершенно анекдотичных обстоятельствах: команда выполнила боевое задание и на обратном пути... увлеклась игрой в преферанс. Как?! А вот так. Настолько были уверены, что «Илья Муромец» абсолютно неуязвим. Сели, постелили на пол шинель, раскинули карты и раскупорили коньяк. Исключительно русская безалаберность, к слову сказать. Немецкие самолеты русские летчики заметили только тогда, когда те открыли огонь чуть ли не в упор (об этом мы уже говорили в 1-й книге «Мифов о России»).