Текст книги "Бомбардировщик В-25 «Митчелл»"

Автор книги: Владимир Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

B-25G-1

Пулеметы в носу В-25Н. Крышка оружейного отсека откинута вверх

Вид на носовую часть В-25Н. Хорошо виден ствол 75-мм пушки Т13Е1

От использования нижней турели окончательно отказались. В кормовой точке разместили спаренную установку Белл М-7. Два 12,7-мм пулемета в ней имели боезапас по 600 патронов на ствол. Два пулемета (с таким же боезапасом) стояли в окнах на правом и левом бортах. Верхнюю турель сдвинули вперед, смонтировав ее за кабиной пилотов. Неподвижное вооружение в носовой части самолета значительно усилили. Основным оружием по-прежнему являлась 75-мм пушка, но более современной, облегченной модели – Т13Е1. Над ней размещались две пары 12,7-мм пулеметов, еще два таких же стояли в коробах по правому борту пилотской кабины (боезапас – по 400 патронов). В общей сложности В-25Н нес 12 крупнокалиберных пулеметов. В дополнение к стрелковому вооружению самолет мог нести до 1450 кг бомб в бомбоотсеке или торпеду под фюзеляжем. Под консолями предусмотрели подвеску восьми 5-дюмовых ракет HVAR.

В-25Н комплектовались двигателями R-2600-13 и R-2600-29 максимальной мощностью 1700 л.с. За счет вооружения самолеты типа Н стали почти на тонну тяжелее B-25G. Это отразилось на их летных данных. Скорость уменьшилась на 10-12 км/ч, примерно на 150 м – практический потолок, дальность полета – где-то на 300 км.

Первый серийный В-25Н поднялся в воздух 31 июля 1943 г., а в феврале следующего года машины этого типа начали поступать на фронт. В полевых условиях пушку с них, так же как с B-25G, частенько снимали, заменяя еще одной парой пулеметов.

С серии Н-5 ликвидировали подвеску тяжелых бомб (калибром больше 454 кг), зато добавили еще два наружных пулемета на левом борту. Всего выпустили ровно 1000 В-25Н.

Существовал экспериментальный вариант В-25Н с ракетной установкой «Сентер Джет». Она имела вместо пушки две пусковых трубы, заряжаемых изнутри самолета штурманом. Установка проходила испытания, но не была принята на вооружение. Для В-25Н изготовили также подфюзепяжный контейнер, вмещавший две 37-мм автоматические пушки и 200 снарядов к ним. Контейнер опробовали на серийном В-25С, но его внедрение сочли нецелесообразным. «Харвест мэшин компани» создала для В-25 еще один тип многозарядной ракетной установки. В ее барабане находились пять пятидюймовых ракет, выстреливавшихся через пусковую трубу. Выстрелы следовали друг за другом с интервалом 0,3 с. В носовой части самолета монтировались две ракетных установки. Эта конструкция также осталась чисто экспериментальной. Зато в полевых условиях вооружение штурмовиков иногда усиливали связками (по три штуки) пусковых труб для неуправляемых ракет М8 (калибром 4,5 дюйма). Под каждой консолью самолет нес по такой связке. При этом за счет увеличения аэродинамического сопротивления скорость машины с ракетной подвеской падала примерно на 10 км/ч.

Все штурмовики собирали в Инглвуде. В Канзас-сити от модификации D перешли к бомбардировщику B-25J, ставшему самым массовым (и последним) вариантом «Митчелла». Первые самолеты этого типа вышли из цехов в декабре 1943 г., а к марту следующего года они полностью вытеснили в производстве B-25D. У новой модификации носовая секция с кабиной бомбардира легко снималась и заменялась альтернативной неостекленной, с батареей из восьми 12,7-мм пулеметов. В варианте «чистого» бомбардировщика стрелковое вооружение машины состояло из одного (позже двух) неподвижных пулеметов и одного подвижного пулемета спереди, турели с двумя пулеметами сверху за пилотской кабиной, спаренной кормовой установки и двух пулеметов в окнах по бортам (по типу В-25Н). Экипаж – шесть человек.

В-25Н

На штурмовиках у пилота ставился прицел А-1 для бомбометания с малых высот

Первый серийный В-25Н перед облетом

На В-25Н место второго пилота отсутствовало

У штурмовика число крупнокалиберных стволов доходило до 18. Экипаж состоял из пяти человек – отсутствовал бомбардир.

В обоих вариантах самолет нес немало брони. Кресла обоих пилотов имели бронеспинки. Плита толщиной в полдюйма стояла за приборной доской и еще одна – под козырьком кабины. Два листа брони крепились снаружи по бортам. Предусматривалась защита для всех стрелков.

В ходе серийного производства B-25J постоянно совершенствовался, но в большинстве случаев это касалось оборудования и вооружения самолета, а не планера и мотоустановки. На серии J-1 отказались от подвески бомб весом по 908 кг – решили, что это, скорее, подходит тяжелым бомбардировщикам, которых у союзников уже вполне хватало. На J-5 поставили новые стрелковые прицелы (везде, кроме бортовых установок) и ввели омывание спиртом лобовых стекол кабины. Одновременно появились пламегасители на стволах верхних и бортовых пулеметов. На B-25J-15 завершили замену прицелов и установили дублирующий механический прицел у пилотов. Все машины этих серий выпускались с одним неподвижным пулеметом в кабине бомбардира. На J-20 ввели второй неподвижный пулемет в кабине бомбардира и бронеплиту на полу под его сиденьем. Усилили остекление колпака верхней турели. Подвижный пулемет в передней кабине немного сдвинули вверх, чтобы ему не мешал патронный ящик второго неподвижного. На серии J-25 появились новые бронированные пилотские кресла. Одновременно была усилена передняя кромка крыла. Интересно, что начиная с самолета № 44-30309 американцы предусмотрели подвеску на наружных бомбодержателях химических выливных приборов, подобных нашим ВАПам. На J-30 ввели под консолями замки Т-64 для несения неуправляемых ракет HVAR, электрическую (вместо механической) лебедку для подвески бомб, опять модернизировали стрелковые прицелы, а начиная с самолета № 44-86793 – новый высокоточный бомбовый прицел N-9B. На Тихом океане ракетную подвеску иногда монтировали и на самолетах более ранних серий. С машины № 44-86692 предусмотрели возможность несения новых планирующих управляемых бомб.

К работам по оснащению самолета этими бомбами приступили еще в 1943 г. Фактически планирующие бомбы GT-1 представляли собой торпеды с крылом и хвостовым оперением. В июле 1945 г. их использовали для ударов по кораблям в портах Сасэбо и Нагасаки. В Сасэбо удалось повредить и поджечь два судна. Третья бомба в цель не попала, но угодила в портовые сооружения.

Всего сдали 4318 B-25J. Еще 72 самолета были практически готовы, когда производство прекратили. Некоторые из этих машин позднее все-таки достроили. Из общего количества 800 B-25J сразу собрали в штурмовом варианте. Кроме того, «Норт Америкэн» выпускала т.н. переделочные комплекты, которые позволяли доработать самолет непосредственно на прифронтовом аэродроме. Таким образом, фактическое количество машин штурмового варианта на самом деле существенно превышало исходные восемь сотен.

Несмотря на то, что «Митчелл» имел очень приличную дальность полета, для масштабов Тихоокеанского театра ее подчас не хватало. Требовалось увеличить запас горючего. Доработку машин вели прямо на фронтовых аэродромах. Различные дополнительные баки, снятые с самолетов других типов, размещали в фюзеляже возле радиостанции.

B-25J в варианте бомбардировщика, 18-я эскадрилья австралийских ВВС

Один из вариантов ракетной установки «Сентер джет», смонтированной на В-25Н

F-10

F-10 на базе B-25D-1 – один из четырех таких самолетов, эксплуатировавшихся канадскими ВВС

На B-25J допустимую нормальную бомбовую нагрузку подняли до 1814 кг. Кроме того, постоянно нарастал вес оборудования и вооружения. По сравнению с модификациями С и D, вес планера с оборудованием в итоге увеличился практически на три тонны, поэтому летные данные ухудшались от серии к серии. Максимальная скорость B-25J не превышала 444 км/ч, т.е. уступала ранним модификациям более, чем на 50 км/ч.

Самолеты типа J поставлялись не только ВВС армии США. 314 машин отправили в Великобританию, где они эксплуатировались как «Митчелл» III. По ленд-лизу эти бомбардировщики шли также в СССР, Канаду, Австралию и Китай. В послевоенный период их поставляли во Францию, Нидерланды, Перу, Венесуэлу и Индонезию.

Часть выпущенных В-25 модифицировали для выполнения специальных задач. Десять B-25D переделали в самолеты аэрофотосъемки F-10. Они предназначались для картографических работ. На них смонтировали двигатели R-2600-29 и, чтобы облегчить машину, сняли все что можно, включая все вооружение. Фотоаппаратура размещалась в бывшей кабине бомбардира и в хвостовой части. Внешне F-10 отличался бульбообразными боковыми выступами в передней части фюзеляжа. Здесь сделали окна, из которых смотрели объективы перспективных фотокамер. Несмотря на отсутствие вооружения, на отдельных машинах верхнюю турель сохранили, используя ее как обзорный блистер. Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана, радиста и фотографа. Такие самолеты эксплуатировались на Аляске, в Канаде, Индии, странах Южной и Центральной Америки. Их использовали и на передовой во Франции и в бассейне Тихого океана.

В-25 различных модификаций поставлялись американской морской авиации – всего 706 машин, имевших обозначение PBJ-1. Индекс модификации обычно соответствовал армейскому. Так, В-25С превращался в PBJ-1C. Исключений существовало два: В-25В именовались просто PBJ-1, a PBJ-1G являлся торпедоносцем на базе В-25С или B-25D (B-25G морской авиации не поставлялся).

Самолеты для флота немного отличались от армейских радиооборудованием. Машины, использовавшиеся для противолодочного патрулирования, часто оснащались РЛС, антенна которой располагалась под фюзеляжем на месте выпускной турели в обтекателе; в других случаях она монтировалась на законцовке правого крыла. Встречались и машины с обтекателем РЛС APS-3, выступавшим вперед из верхней части кабины бомбардира.

Вооружение морских «митчеллов» часто включало торпеды и глубинные бомбы.

Все PBJ-1 морской авиации базировались только на суше. Но один PBJ-1H оснастили катапультными захватами и посадочным гаком в порядке эксперимента. Этот самолет в ноябре 1944 г. проходил испытания на авианосце «Шангри Ла», в ходе которых взлетал с палубы и садился на нее.

Существовали и транспортные варианты В-25. Серийно их не строили, все они являлись переделками бомбардировщиков различных модификаций. Да и было их немного. Для первого транспортного «Митчелла» использовали планер головного серийного самолета. До ноября 1942 г. эта машина служила для различного рода испытаний, а затем ее решили превратить в транспортник. Все вооружение сняли, остекление носовой части зашили листами металла. Пассажирский салон на пять мест оборудовали в хвосте самолета, прорезав по бортам прямоугольные окна. Еще два кресла установили перед бомбоотсеком, за местами пилотов. Сам бомбоотсек приспособили под багаж. Эта машина осталась на заводе как служебный самолет «Норт Америкэн». 8 января 1945 г. она разбилась при посадке, когда одна из стоек шасси не встала на замок в выпущенном положении.

Подобным образом позднее переоборудовали еще несколько бомбардировщиков. Два из них сделали для начальника штаба ВВС генерала Эрнолда. Основой для первого послужил В-25, для второго – B-25J. В феврале 1944 г. еще один B-25J превратили в персональный самолет генерала Д. Эйзенхауэра, командовавшего тогда войсками союзников в Европе. На нем имелось спальное место в проходе над бомбоотсеком, который существенно уменьшили по высоте. Весь бывший бомбоотсек занял большой протестированный бензобак. В задней части фюзеляжа для генерала оборудовали туалет и даже предусмотрели установку складной ванны. Персональные самолеты имели улучшенное приборное и радиооборудование, неотъемлемой частью которого являлся узел специальной связи. Эти три машины числились в ВВС под обозначением RB-25.

PBJ из эскадрильи VMB-612. Машина несет РЛС AN/APS-3 и две ракеты «Тини Тим»

Личный самолет генерала Эйзенхауэра, переделанный из B-25J-1

ТВ-25К Национальной гвардии штата Массачусетс

Один из самолетов Эрнолда после войны списали по износу, второй летал до 1972 г., но уже как гражданский – обслуживал руководящих работников крупных компаний. «Лимузин» Эйзенхауэра использовался в ВВС как транспортный до 1959 г. Сейчас он стоит в музее.

Первые годы после войны некоторое количество разоруженных В-25 (под обозначением СВ-25) эксплуатировала военно-транспортная авиация. Никакому дополнительному переоборудованию, кроме демонтажа стрелкового и бомбового вооружения, они не подвергались.

В конце 1945 г. «Норт Америкэн» в рамках технического задания на учебно-тренировочный бомбардировщик и транспортный самолет на 10 мест предложила проект переделки для этих целей B-25J. Была подготовлена документация на три учебных варианта и один транспортный. У всех носовую часть фюзеляжа расширили, сдвинув пилотскую кабину вперед. От кабины бомбардира отказались. В варианте для обучения штурманов экипаж состоял из двух летчиков, инструктора и четырех курсантов. Каждое рабочее место у последних отличалось по оборудованию и предназначалось для освоения разных способов навигации. У машины для подготовки бомбардиров экипаж оставался таким же, но все четыре курсанта располагали одним и тем же оснащением. Самолет нес восемь бомб по 45 кг на наружной подвеске и еще девять – в бомбоотсеке. Вариант для тренировки летчиков предусматривал только четыре места: два пилотских, а за ними – кресла для инструктора и еще одного курсанта. У транспортной машины шесть пассажиров размещались в бывшем бомбоотсеке и четыре – ближе к хвосту.

Фирма выкупила стоявший на консервации B-25J и превратила его в опытный образец новой машины. Ее оснастили в транспортном варианте. 15 февраля 1950 г. она успешно совершила первый полет. А 25 марта, во время демонстрационного тура по США, самолет попал в шторм и разбился неподалеку от г. Феникс. Находившиеся на борту семь человек погибли. После этого продать военным свою переделку «Норт Америкэн» не удалось.

Использовали «митчеллы» в послевоенный период и для учебных целей. Сразу после окончания боевых действий 60 бомбардировщиков без существенных переделок превратили в учебные АТ-24. Подварианты А,В, С и D означали, что взяты были машины модификаций D, G, С и J соответственно. В 1947 г. их переименовали в ТВ-25 (также с буквами D, G, С и J).

В апреле-декабре 1952 г. 72 самолета типа B-25J были доработаны фирмой «Хэйс эйркрафт» под названием TB-25L. С них сняли все вооружение и броню, модернизировали приборное оснащение, кислородное и радиооборудование, несколько изменили остекление пилотской кабины, поставили семь пассажирских кресел, вновь ввели аварийный механический выпуск шасси. Эти машины служили в летных школах как учебные и легкие транспортные. С ноября 1953 по декабрь 1954 г. «Хэйс» переделала еще 380 машин в TB-25N, практически аналогичных типу L. Позднее их число довели до 627.

Этому же заводу в 1950 г. заказали 12 самолетов ТВ-25К для подготовки операторов РЛС, отслеживающих полеты ракет. Антенну РЛС разместили в носовой части самолета, а всю электронику – в бывшем бомбоотсеке. Над кабиной штурмана сделали большой наблюдательный блистер. Переделка оказалась удачной, и в общей сложности выпустили 117 самолетов ТВ-25К. Существовал также аналогичный по назначению ТВ-25М. 35 таких машин, отличавшихся только более совершенным оборудованием, переделали из ТВ-25К.

После окончания Второй мировой войны большое количество В-25 выставили на свободную продажу – в ВВС их сочли лишними. Исправный B-25J стоил всего 8250 долларов. Их покупали в основном для переделки в служебные самолеты. На них перевозили специалистов и оборудование. Некоторые «митчеллы» превратили в летающие испытательные лаборатории. Например, фирма «Хьюз» опробовала в воздухе новые авиационные радиолокаторы, а «Бендикс» – приборы. В 1951 г. на бывшем В-25Н испытывали носовую стойку шасси для реактивного истребителя F-101 «Вуду». Несколько машин переделали в противопожарные самолеты. Они получили баки для воды и специальных химикатов, а также устройства для их разбрызгивания. Такие самолеты тушили лесные пожары в штатах Орегон и Аризона.

Техническое описание

Пилоты в кабине В-25С

Данное описание опирается на конструкцию модификаций С и D с указанием изменений, внесенных на машинах других вариантов.

Бомбардировщик В-25 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа полумонокок с несущей обшивкой. Поперечное сечение переменное, прямоугольное со скругленными углами. Основу силового каркаса фюзеляжа составляли четыре лонжерона, идущих по всей длине фюзеляжа. Продольно размещалось также большое число мелких стрингеров. Для облегчения в силовую схему включались полы кабин и балки бомбодержателей.

В носовой части фюзеляжа размещались кабина бомбардира или отсек вооружения (альтернативно). Кабина бомбардира имела остекление спереди, сверху и по бокам. За ней и выше нее находилась пилотская кабина. Слева – место командира самолета, справа – второго пилота. Под полом располагалась ниша для уборки носовой стойки шасси. Пилоты, штурман и бомбардир поднимались к своим рабочим местам через люк в днище, открывающийся наружу. Люк – между нишей носовой стойки и бомбоотсеком. При этом из люка вытягивалась небольшая лесенка.

Поднявшись в самолет, бомбардир должен был проползти по узкому туннелю, обходящему нишу шасси. Штурман сидел за пилотами. В его отсеке было два окна – по одному с каждого борта. На потолке имелось астронавигационное окно, позже замененное выпуклым блистером.

Бомбоотсек занимал всю среднюю часть фюзеляжа. От места штурмана двустворчатая дверь вела в низкий проход над бомбоотсеком, обеспечивавший сообщение с остальными членами экипажа. Проход вел к месту стрелка-радиста. В кабине стрелков было три небольших окна по правому борту. Здесь размещалась радиостанция, а также верхняя и нижняя турели. Кабина заканчивалась бронеперегородкой с дверью, ведущей в хвостовой отсек. В его задней оконечности был сделан наблюдательный блистер. Наблюдатель располагался в лежачем положении на специальном матрасе.

Крыло самолета в плане трапециевидное. Расположение его относительно фюзеляжа – среднее. Крыло состояло из центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем, и консолей. Центроплан с двумя лонжеронами – штампованными балками переменного сечения. Консоли – однолонжеронные, но по их задней кромке шла вспомогательная балочка, к которой крепились элероны. Интересно, что лонжероны центроплана не соединялись напрямую с лонжеронами консолей, а крепились через мощную стыковую нервюру. Обшивка крыла несущая, гладкая, подкрепленная изнутри часто расставленными стрингерами из бульб-профилей.

Аэродинамический профиль крыла у корня NACA 2307, у законцовок – более тонкий NACA 4409. Секции центроплана устанавливались с поперечным V, консоли – горизонтально.

На задней кромке крыла были смонтированы посадочные щитки Фаулера и элероны. Щитки – цельнометаллические, элероны имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Оба элерона снабжались триммерами.

Оперение самолета двухкилевое, свободнонесущее. Рули высоты и направления с металлическим набором и полотняной обтяжкой. Все рули оснащались триммерами.

Шасси трехколесное, с носовой стойкой, убирающееся в полете. Все три стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Носовое колесо поворотное, изготовленное фирмой «Хьюз», с диаметром пневматика 0,76 м. Стойка имела демпфер колебаний («шимми»). Колеса основных «ног» шасси фирмы «Гудьир», с резиной диаметром 1,12 м, оснащались двухсторонними гидравлическими тормозами. Управление тормозами – от педалей. Аварийный привод тормозов – пневматический. Баллон для этой цели находился в кабине бомбардира.

Все стойки шасси в полете убирались гидроприводом по полету назад. Передняя стойка укладывалась в специальную нишу фюзеляжа, основные – в задние части мотогондол. В убранном положении колеса полностью закрывались створками.

На В-25А пулемет в походном положении вынимался из гнезда и крепился по правому борту кабины бомбардира

Носовая стойка шасси В-25Н (PBJ-1H)

Передняя часть мотогондолы В-25С-25 с индивидуальными выхлопными патрубками

Аварийный выпуск шасси у ранних модификаций – механический. Одну лебедку, для носовой стойки, ставили у бомбардира, другую, для основных, – у стрелка-радиста. Начиная с серии С-5 был введен выпуск шасси аварийной ручной гидропомпой. У пилотов имелась световая сигнализация, сообщающая о положении стоек и створок шасси. Если стойки после выпуска не вставали на замки, в кабине раздавался еще и звуковой сигнал.

Под хвостовой частью самолета находился небольшой костыль. Он должен был защитить фюзеляж при ошибках пилота на взлете и посадке. На модификациях А и В костыль был выдвижным, убирающимся в полете. Позднее его сделали неподвижным и заключили в обтекатель.

Компоновочная схема B-25J

Бомбардировщик В-25 оснащался двумя моторами типа R-2600-9 (модификации А,В), R-2600-13 (модификации С, D и G) или R-2600-29 (модификации J и Н). Это были 14-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения с двухступенчатыми нагнетателями. Они вращали трехлопастные металлические (с дюралевыми лопастями) воздушные винты Гамильтон «Стандард Гидроматик» 23Е50 диаметром 3,835 м. Механизм управления шагом винта – гидравлический. Пропеллеры типа автомат, флюгируемые.

Двигатели устанавливались на ферменных моторамах, сваренных из стальных труб. Амортизирующие башмаки ослабляли передачу вибраций на планер самолета. Двигатели были заключены в капоты типа NACA. Капот имел юбку, регулировавшую количество проходящего воздуха. Воздухозаборник карбюратора располагался над капотом. Поворотная заслонка позволяла при необходимости забирать воздух из подкапотного пространства. На некоторых машинах на всасывающий патрубок карбюратора устанавливался противопыльный фильтр.

Выхлоп осуществлялся через общий коллектор и патрубки по обе стороны капота, на самолетах модификаций С и D некоторых серий– через «пальчиковые» пламегасители, позднее – через индивидуальные патрубки для каждого цилиндра.

Бензобаки мягкие многослойные, из резины. С модификации В-25А изнутри них наносился слой протектора. До В-25С № 41-12818 самолеты несли по четыре бака в центроплане общей емкостью 4745 л, далее десять баков емкостью 5880 л (были добавлены баки в консолях емкостью 1140 л). Дополнительно к этому можно было установить металлический бак на 2210 л в бомбоотсеке. С серий С-25 и D-20 альтернативно ввели еще мягкий бак для бомбоотсека (емкостью 810 л) и металлический на 1265 л. При перегонке самолетов можно было ставить дополнительные баки, размещавшиеся в кабине бомбардира (два бака общим объемом 378 л), в туннеле к этой кабине (295 л) и в проходе над бомбоотсеком (200 л). Предусматривалась перекачка топлива из одного бака в другой в полете.

В Советском Союзе самолет оборудовался системой заполнения свободного пространства баков нейтральным газом. Ассортимент дополнительных топливных баков у нас расширили несколькими типами отечественного производства, включая подковообразный для бомбоотсека и сбрасываемый картонный (емкостью 830 л) для подвески на наружных бомбодержателях.

Маслобаки, вмещавшие по 142 л, находились в мотогондолах за противопожарными перегородками. Баки протестированные. Маслорадиаторы (по два на каиодый двигатель) укладывались горизонтально в крыле с наружной стороны от мотогондол. Подача в них воздуха регулировалась створками на выходе, управляемыми тросиками из пилотской кабины. На земле в бак можно было ввести электрообогреватель для предварительного прогрева масла.

Для облегчения эксплуатации зимой предусматривалось также разжижение масла бензином перед запуском двигателей.

Гидросистему запитывали две помпы, установленные на моторах. Гидравлика обеспечивала уборку и выпуск щитков и шасси, открытие и закрытие створок ниш шасси и бомбоотсека, управление юбками капотов моторов, перезарядку пулеметов, работу тормозов основных колес.

При отказе гидропомп на моторах можно было воспользоваться аварийной ручной помпой (введенной начиная с серии С-5) или гидроаккумуляторами. Один гидроаккумулятор обслуживал щитки, юбки капотов и створки бомбоотсека, второй давал возможность троекратно задействовать тормоза колес.

Электросистема однопроводная, с напряжением 24 В (на модификациях А и В – 12 В). Электрогенераторы «Бендикс» монтировались на обоих моторах. Имелись два аккумулятора. На земле бомбардировщик мог подсоединяться к стационарной сети через специальный разъем.

Освещение кабин – обычное и ультрафиолетовое. Последнее применялось при ночных полетах и вызывало свечение шкал приборов и маркировки на ручках и тумблерах.

Кислородное оборудование на большинстве модификаций складывалось из шести баллонов емкостью по 40 л каждый, восьми кислородных приборов А-9А с ручным регулированием подачи кислорода, пяти масок А-8А или А-8В. Ha B-25J стояли легочные автоматы А-12 или А-13 с масками А-9 или А-10. Таких масок имелось шесть (по числу членов экипажа).

Норт Америкэн В-25С

Противообледенительное оборудование включало пневматические антиобледенители «Гудрич» на передних кромках крыла, стабилизатора и килей. Лопасти винтов омывались спиртовой смесью, подаваемой электрическим насосом из бачка емкостью 17 л, располагавшегося в правой мотогондоле. С серии С-1 ввели омывание такой же смесью лобовых стекол пилотской кабины, прицельного окна у бомбардира и воздухозаборника карбюратора. Позднее на окне у бомбардира устройство для омывания сняли, заменив его электрическим «дворником».

Управление самолетом двойное, осуществлялось штурвалами и педалями. Бомбардировщик имел приборное оборудование, обеспечивавшее полеты вслепую, включая автоматический радиокомпас SCR-296A (на поздних сериях – SCR-296G). Его рамочная антенна в каплевидном обтекателе устанавливалась над фюзеляжем (у модификаций А, В, С, D и G) или под ним (у типов J и Н). Машина оснащалась автопилотом: на ранних модификациях – гидравлическим Сперри А-3, на B-25J – электрическим Джек-Гейнтц А-ЗА, отличавшимся лучшим быстродействием и увязанным с гиростабилизированным бомбовым прицелом.

На самолете было две радиостанции. Основная, для связи с землей, находилась у стрелка-радиста. На В-25А и В-25В устанавливалась станция SCR-AL-183, на всех более поздних модификациях – SCR-274N. Вторая радиостанция, поменьше, стоявшая в пилотской кабине, служила для связи между самолетами в группе. Имелось также самолетное переговорное устройство.

Бронезащита (введенная с модификации В-25А) включала бронеспинки у пилотов (толщиной 9,6 мм, первоначально ставилась только командиру самолета) и плиты у бомбардира – вертикальную толщиной 9,6 мм и горизонтальную (на полу) толщиной 10,2 мм. Стрелков прикрывала сзади сплошная стальная перегородка в фюзеляже толщиной 9 мм. В ней имелась дверь для прохода в хвостовой отсек. На модификациях G и Н ставилась дополнительная наружная плита с левого борта под остеклением пилотской кабины, на типе J – такие же плиты по обеим бортам. На штурмовиках бронеспинка монтировалась и на кресле штурмана-заряжающего, устанавливалась броневая плита перед кабиной пилотов, защищалась укладка с 75-мм снарядами. На модификации J две дополнительных бронеплиты располагались перед приборной доской.

Стрелковое вооружение зависело от модификации самолета. На наиболее распространенных в первый период войны машинах ранних серий модификаций С и D устанавливался один 7,62-мм пулемет в «яблоке» у бомбардира (с запасом 600 патронов). При этом установочных гнезд имелось три, а сам пулемет мог быстро перебрасываться из одного в другое, что существенно расширяло поле обстрела. На самолете также монтировали верхнюю турель Бендикс А-5 и нижнюю выдвижную Бендикс А-4. В каждой из них находились по два 12,7-мм пулемета с боезапасом по 400 патронов на ствол. Вращение башен, подъем и опускание стволов осуществлялись электроприводом. Нижняя турель выдвигалась и убиралась вручную. Позднее внедрили усовершенствованные турели типов А-9 (верхнюю) и А-10 (нижнюю), внешне не отличавшиеся от старых. На поздних сериях бомбардировщиков дополнительно устанавливался неподвижный 12,7-мм пулемет с ящиком на 300 патронов в передней кабине, а 7,62-мм пулемет в шаровом гнезде заменили на крупнокалиберный (с запасом в 300 патронов). При этом подвижной пулемет при необходимости мог фиксироваться, и стрельбу из него вел пилот.

Верхняя турель на В-25В

Нижняя турель Бендикс А-4 в походном (слева) и боевом (справа) положениях

На сериях D-30 и D-35 и последующих модификациях нижнюю турель ликвидировали. Но добавили второй неподвижный пулемет спереди (причем боезапас обоих довели до 400 патронов), ввели бортовые установки 12,7-мм пулеметов в окнах за крылом (с запасом по 250 патронов) и кормовую шкворневую установку (тоже с 12,7-мм пулеметом, 400 патронов).

Дополнительно могли монтироваться четыре неподвижных пулемета в контейнерах по бортам (попарно с каждой стороны). Их патронные ящики (на 400 патронов для каждого) ставились внутри самолета, в кабине штурмана.

Машины типа B-25J обычно комплектовались одним неподвижным пулеметом спереди (с ящиком на 400 патронов) и спаренной кормовой установкой фирмы «Белл» (с запасом по 600 патронов на пулемет). На этой модификации верхнюю башню А-9 перенесли вперед и расположили над местом штурмана.

Перезарядка пулеметов турелей у модификаций А, В, С – гидравлическая, у D и G – механическая (тросиками Боудена). У передних пулеметов затвор передергивался механически на всех вариантах. Управление огнем всех пулеметов – электрическое. Стрелковые установки комплектовались оптическими прицелами N-3A или N-3B. У пилотов монтировался оптический прицел N-3 и механический дублирующий (мушка и кольцо).

На всех В-25 до серии С-1 бомбовая подвеска– только внутренняя. Максимальная нагрузка составляла 2000 кг. Допустима была подвеска бомб калибром до 500 кг. Позже ввели наружные съемные бомбодержатели под консолями для бомб весом до 250 кг. Общая бомбовая нагрузка при этом увеличилась до 3000 кг. Начиная с серии D-30 в бомбоотсеке, кроме шестизамковых кассет по бортам, предусмотрели расположенный по оси самолета усиленный держатель под одну бомбу весом до 1000 кг. Бомбовый прицел находился в носовой кабине. На самолетах для ВВС армии США монтировали прицел Норден М-9, на экспортных – Вимперис D-8. В СССР на В-25 устанавливались отечественные бомбовые прицелы ОПБ-1 (дневной) и НКПБ-7 (ночной).

Кабины «Митчелла» отапливались двумя бензиновыми калориферами «Стюарт-Уорнер», работавшими на смеси, отбиравшейся от карбюратора левого мотора. Калориферы обогревали также механизмы турелей, затворы пулеметов. Отходящие газы печи использовались для обогрева карбюраторов. Козырек пилотской кабины и переднее стекло у бомбардира обдувались теплым воздухом от электрической воздуходувки. С помощью гибких шлангов летчики могли оттаять и любое другое окно в пилотской кабине. Предусматривался электрообогрев комбинезонов экипажа, для чего в разных местах самолета находились семь специальных розеток.