Текст книги "Бомбардировщик В-25 «Митчелл»"

Автор книги: Владимир Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

В. Р. Котельников
Бомбардировщик В-25 «Митчелл»
(Авиаколлекция – 2)

2*2003 г.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Издается с июля 2003 г.

Обложка: 2-я и 4-я стр. – рис. С.Игнатьева

На 1-й стр. обложки – бомбардировщик B-25J в камуфляже «стандарт 407»

Уважаемые читатели!

Перед Вами очередной номер журнала «Авиаколлекция», который посвящен американскому бомбардировщику В-25 «Митчелл». На его страницах Вы познакомитесь с историей создания, производством и боевым применением этого самолета, а также его конструкцией, модификациями и окраской. Особое внимание в выпуске уделено эксплуатации В-25 в советских ВВС в годы Великой Отечественной войны.

В 2003 г. выйдет еще один номер «Авиаколлекции», он расскажет о вертолете UH-1 «Ирокез».

С 2004 г. планируется издавать по шесть номеров в год. Пять из них – монографии, посвященные одному из типов летательных аппаратов, а шестой – камуфляжу авиационной техники того или иного периода. В будущем году Редакция расскажет о самолете-разведчике Р-1, транспортном самолете Юнкере Ju 52/3m, истребителе Хоукер «Хантер», вертолете «Пума», штурмовике Ил-10, а также о камуфляже германских истребителей в период Второй мировой войны.

Мы будем рады получить от вас письма с замечаниями и дополнениями к опубликованным материалам, а также с благодарностью познакомимся с Вашими пожеланиями на будущее.

Редакция

Список сокращений

АДД – Авиация дальнего действия;

ВАП – выливной авиационный прибор;

ВВС – Военно-воздушные силы;

ВМФ – Военно-морской флот;

ГУСМП – Главное управление Северного морского пути;

ЛИИ НКАП – Летно-испытательный институт Наркомата авиационной промышленности;

МВД – Министерство внутренних дел;

НИИ ВВС– Научно-испытательный институт ВВС;

НИИ ГВФ – Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота;

ОКБ – Опытно :конструкторское бюро;

ПВО – противовоздушная оборона;

ПВД – приемник воздушного давления;

РЛС – радиолокационная станция;

ТРД – турбореактивный двигатель;

ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт

История создания

Отреставрированный B-25J, в наши дни летает в США

В марте 1938 г. Авиационный корпус армии США разослал различным самолетостроительным компаниям техническое задание 38-385 на двухмоторный штурмовик-бомбардировщик. Был объявлен конкурс на лучшую конструкцию, обещавшую большие заказы. Фирма «Норт Америкэн» из г. Инглвуда в Калифорнии подготовила проект самолета NA-40. Проектированием руководил Г. Эванс. NA-40 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла, двухкилевым оперением и трехколесным шасси с носовым колесом. В проекте использовались элементы конструкции созданного ранее опытного бомбардировщика NA-21 (ХВ-21) «Дрэгон». Последний имел моторы R-2180-1 «Хорнет» по 1200 л.с., однокилевое оперение и шасси с хвостовым колесом.

Новая машина оснащалась двумя двигателями воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1830-S6C3-G «Туин Уосп» по 1100 л.с. с трехлопастными металлическими винтами– автоматами «Кэртис». Параллельно готовился экспортный вариант – с английскими моторами Бристоль «Пегасус».

Вся бомбовая нагрузка (540 кг) размещалась внутри фюзеляжа. Предусматривалось в основном несение бомб мелких калибров, поскольку первоначально при проектировании конструкторы делали упор на функции штурмовика. Экипаж состоял из трех человек: штурмана-бомбардира, пилота и стрелка-радиста. Самолет должен был нести семь пулеметов М2 калибра 7,62 мм. Четыре из них монтировались неподвижно в консолях крыла сразу за мотогондолами, один стоял в шаровой установке у штурмана и еще два – в верхней турели и в люке в полу в хвостовой части машины.

Позднее численность экипажа увеличили до пяти человек, введя второго пилота и еще одного стрелка. Пилотов посадили друг за другом под длинным фонарем. Изменилось и стрелковое вооружение, включавшее теперь шесть пулеметов. Из них в крыле остались только два, зато добавился перекидной, стрелявший в люки по бортам. Боезапас – по 500 патронов на каждый пулемет.

Именно этому варианту соответствовал опытный образец NA-40, совершивший первый полет в январе 1939 г. Самолет пилотировал П. Бэлфур. Заводские испытания быстро показали, что тяга мотоустановки недостаточна – машина имела максимальную скорость всего 431 км/ч – намного меньше, чем рассчитывали.

Опытный образец подвергли переделке, установив более мощные двигатели Райт R-2600-71 по 1350 л.с. каждый. Выхлопные патрубки коллекторов, ранее выходившие над крылом, теперь переместили на боковую поверхность мотогондол. Пропеллеры «Кэртис» заменили на флюгируемые винты «Гамильтон Гидромэтик». Потребовавшееся усиление планера плюс более тяжелая мотоустановка подняли взлетный вес машины с 8853 до 9534 кг. Модернизированный самолет получил обозначение NA-40-2 или NA-40B. 1 марта 1939 г. он совершил первый полет в новом облике. Несмотря на рост веса, его скорость поднялась до 461 км/ч, что соответствовало требованиям задания. Правда, новые моторы дали увеличение расхода топлива. При неизменном объеме баков это сказалось в уменьшении дальности.

С такими результатами уже можно было передавать машину на официальные испытания. Они проходили на авиабазе Райтфилд в марте 1939 г. Там NA-40B облетывали две недели. В конце испытаний, 11 апреля, самолет потерпел катастрофу. Обстоятельства были таковы. Военный экипаж опробовал посадку с одним неработающим двигателем. Его отключили и зафиксировали винт. Пилот майор Питтс при заходе на посадку потерял управление. Самолет на небольшой высоте сорвался в штопор, ударился о землю и вспыхнул. Экипаж практически не пострадал, а полностью сгоревшую машину списали.

Одновременно с NA-40B в конкурсе участвовали самолеты Дуглас «модель 7В», Боинг-Стирмэн ХА-21 и Мартин ХА-22 (позднее запущенный в серию для экспорта в Англию как «Мэриленд»), Еще один соперник, «модель 9» фирмы «Белл», был отвергнут еще на стадии проекта. «Норт Америкэн» конкурс проиграла. Контракт получила «Дуглас эйркрафт». Ее «модель 7В» оказалась легче, быстроходнее и маневреннее. Этот самолет запустили в большую серию под обозначением А-20. Впоследствии он стал широко известен под английским названием «Бостон». В годы Великой Отечественной войны очень много этих машин поставили по ленд– лизу в СССР.

NA-40-2 с моторами R-2600-71

Но конструкторы «Норт Америкэн» нашли применение своему детищу. 11 марта 1939 г. появилось новое техническое задание 39-640, требовавшее создания среднего бомбардировщика с экипажем из пяти человек. Группа инженеров под руководством Р. Райса и Дж. Этвуда довольно быстро подготовила предложения по переработке NA-40B под параметры этого задания, причем в нескольких вариантах. 30 июня «Норт Америкэн» официально передала свои предложения Управлению материальной части Авиационного корпуса. 5 июля военные объявили конкурс, а уже 10 июля пришло письмо с уведомлением о намерении заказать у «Норт Америкэн» партию бомбардировщиков почти на 12 миллионов долларов. В то время самолеты были куда дешевле сегодняшних, и заказ выглядел очень весомо. Контракт официально подписали 20 сентября.

Закупка еще не существовавших самолетов в преддверии Второй мировой войны становилась нормой не только в США, но и в других странах. Таким образом хотели сократить путь новых конструкций в строевые авиачасти.

К моменту подписания контракта «Норт Америкэн» уже продемонстрировала заказчикам доработанный эскизный проект бомбардировщика NA-62. Он существенно отличался от NA-40B. Фюзеляж стал длиннее и немного шире. Крыло опустили вниз относительно фюзеляжа, переместив ближе к среднему положению. Значительно увеличили бомбоотсек, поскольку новое задание требовало вдвое большей бомбовой нагрузки. Переработали мотогондолы, вытянув их назад. Пилотов разместили бок о бок. Их кабина уже не выступала над фюзеляжем, а вписывалась в его контуры. Вообще носовая и хвостовая части машины были полностью изменены.

Экипаж NA-62 состоял из двух летчиков, бомбардира, штурмана-радиста и хвостового стрелка. Оборонительное вооружение самолета складывалось из 12,7-мм пулемета в хвостовом обтекателе (стрелок работал лежа) и четырех пулеметов калибра 7,62 мм. Последние стояли у бомбардира, в люках по бортам и в люке в полу за крылом. Интересно, что у бомбардира имелось три шаровых гнезда, в которые мог устанавливаться пулемет. Это позволяло перебрасывать его с борта на борт, расширяя поле обстрела.

В таком виде проект NA-62 утвердили 10 сентября 1939 г., а 9 ноября макетная комиссия уже осматривала деревянный полноразмерный макет бомбардировщика. Опытный образец решили не строить, а проводить доводку сразу на головной серийной машине. Авиационный корпус присвоил самолету обозначение В-25, через некоторое время дополненное именем «Митчелл» (в честь генерала У. Митчелла, одного из создателей американской военной авиации).

NA-40 в первоначальном облике с моторами R-1830-S6C3-G

NA-40B после установки двигателей R-2600-71

Серийное производство и модификации

Сборка первых трех В-25 в Инглвуде, июль 1940 г.

4 июля 1940 г. завод в Инглвуде отправил на базу Райт-филд планер серийного В-25 (без оборудования) для статических испытаний. Первый же полностью комплектный самолет поднялся в воздух 19 августа. Усовершенствование аэродинамики принесло свои плоды. Максимальная скорость, по сравнению с NA-40B, существенно выросла и составила 518 км/ч.

Испытания головной машины выявили проблемы с тряской носового колеса, с которой, однако, быстро справились, усовершенствовав демпфер. В ходе испытаний самолет потерпел аварию. Из-за обрыва бензопровода правого мотора произошел взрыв паров топлива. Ударной волной встряхнуло всю машину, побило стекла приборов и повредило козырек пилотской кабины. Испытатель Бриз, опасаясь возникновения пожара, сел на «брюхо». Экипаж не пострадал.

Полеты продемонстрировали недостаточную эффективность рулей направления, и их площадь пришлось увеличить. Все последующие серийные самолеты с самого начала получили килевые шайбы иной конфигурации.

Первые пять В-25 были сданы Авиационному корпусу в феврале 1941 г. Ранние машины имели постоянный угол поперечного V крыла от корня до законцовок. Но начиная с десятого серийного самолета для улучшения устойчивости развернули консоли в горизонтальное положение. Крыло получило характерный излом.

Всего выпустили 24 машины под обозначением В-25. В мае 1941 г. за ними последовали самолеты модификации В-25А. Опыт уже идущей в Европе войны потребовал повысить боевую живучесть бомбардировщика. Пилотам и бомбардиру установили бронеспинки на сиденьях, прикрыли листами брони стрелка. Бензобаки протектировали внутренним слоем набухающей резины. Она должна была затягивать пулевые пробоины. Внедрение протектора уменьшило полезный объем баков почти на четверть. Уменьшение запаса горючего скомпенсировали установкой дополнительного бака в бомбоотсеке. Он вешался на бомбодержатели и при необходимости мог сбрасываться.

Доработки увеличили нормальный взлетный вес до 11 496 кг (примерно на 100 кг). Соответственно упала максимальная скорость – до 506,5 км/ч, ухудшилась скороподъемность, уменьшился практический потолок.

Первый В-25 на аэродроме Майнс-филд перед испытаниями

Первый В-25

В-25 (с 6-го самолета)

В-25 А

Кормовая стрелковая установка В-25А (боевое положение, створки экрана открыты)

Всего выпустили 40 В-25А. Самолеты этого типа стали первыми, попавшими на вооружение строевой части. В июне 1941 г. несколько машин передали 17-й бомбардировочной группе, базировавшейся в Пендлтоне, штат Орегон. Раньше она летала на бомбардировщиках В-18 – военном варианте пассажирского DC-2.

Если на В-25А усиливали как бы пассивную защиту самолета, то на следующей модификации, В-25В, взялись за наращивание огневой мощи машины. Кормовую установку ликвидировали, заменив ее небольшим прозрачным блистером для наблюдения за задней полусферой. Это немного укоротило фюзеляж самолета. Рядом с лежаком для наблюдателя разместили фотоустановку.

Устранение задней огневой точки было более чем скомпенсировано монтажом верхней и нижней механизированных турелей «Бендикс» с парой крупнокалиберных пулеметов каждая. Верхняя турель вращалась электромотором на все 360 градусов. Ствол поднимался от горизонтального положения до строго вертикального, что обеспечивало широкое поле обстрела. Система блокировки спуска не позволяла прострелить хвостовое оперение собственной машины. Боезапас каждого пулемета состоял из 420-440 патронов.

Верхнюю турель обслуживал стрелок. В боевой обстановке он занимал сиденье наподобие велосипедного под большим стеклянным куполом турели. К его месту были сделаны подвод кислорода для индивидуальной маски, обогрев и разъем переговорного устройства. А в походном положении стрелок с удобствами восседал на мягкой крышке… унитаза, снабженного пристяжными ремнями.

Нижняя турель, также работающая от электропривода, являлась выпускной – ее выдвигали только при необходимости. Поскольку турель резко увеличивала аэродинамическое сопротивление, то обычно в полете она полностью убиралась в фюзеляж. В нижней турели никого не было, выполнявший функции стрелка штурман-радист управлял ею дистанционно, смотря в перископический прицел. При этом ему приходилось стоять на коленях на небольшом матрасике. Боезапас этой установки был немного меньше, чем у верхней, 350 – 390 патронов на ствол.

Носовой 7,62-мм пулемет с запасом в 600 патронов сохранили. Новое вооружение добавило более 600 кг к весу самолета. Соответственно максимальная скорость опять упала, теперь до 482 км/ч, понизился потолок и ухудшилась скороподъемность. Увеличилась длина разбега на взлете и пробега на посадке. Дальность полета практически не изменилась.

Первые 14 машин типа В-25В были приняты ВВС армии США (так они стали именоваться) в августе 1941 г. К моменту нападения японцев на Пёрл-Харбор 9 декабря «Норт Америкэн» выпустила 130 бомбардировщиков всех модификаций, а до конца года собрали в общей сложности 171 самолет.

Всего сделали 119 В-25В. Один бомбардировщик, пятнадцатый по счету, разбился при облете до сдачи ВВС и впоследствии был исключен из заказа. 23 самолета поставили по ленд-лизу в Великобританию, где они получили обозначение «Митчелл» I.

В-25В

В-25В получил вместо кормовой установки верхнюю и нижнюю турели

В-25С бывшего голландского заказа с «пальчиковыми» пламегасителями

B-25D взлетает с заводского аэродрома в Канзас-сити. Обратите внимание на индивидуальные выхлопные патрубки и наличие антенны РЛС на борту под кабиной

В январе 1942 г. завод в Инглвуде перешел на выпуск машин модификации В-25С. Этот тип под обозначением NA-82 был разработан еще в сентябре 1940 г. и тогда же на него выдали первый заказ. Внешне первые самолеты модификации С не отличались от своих предшественников. Зато они получили моторы R-2600-13 максимальной мощностью по 1700 л.с. с карбюраторами «Холлей» (вместо «Стромберг»), Усилили консоли крыла. Электрическую сеть перевели на напряжение 24 В. Значительно увеличился объем бензобаков в крыле, при этом сохранилась возможность монтажа дополнительного бака в бомбоотсеке. На колесах появились новые, более мощные и более надежные тормоза с гидроприводом высокого давления.

Список стандартного оборудования пополнился автопилотом. Важным нововведением стала антиобпеденительная система. Она складывалась из жидкостного и пневматического устройств. Жидкостью (спиртовой смесью), которую гнал из бачка электромотор, омывались лопасти воздушных винтов. Пневматический антиобледенитель фирмы «Гудрич» включал резиновые накладки на передних кромках крыла и оперения. При необходимости в их внутренние полости подавался сжатый воздух. Давление пульсировало и накладка «дышала», раскалывая корочку льда. Ввели также обогрев кабин бензиновыми калориферами «Стюарт– Уорнер». Это все облегчало эксплуатацию самолетов в холодном климате.

Бомбоотсек расширили и перекомпоновали. При этом общая бомбовая нагрузка не изменилась, но значительно выросли возможности по подвеске боеприпасов различных типов.

Носовая часть В-25С с двумя 12,7-мм пулеметами

Вид на крупнокалиберные пулеметы изнутри кабины бомбардира. Подвижной пулемет зафиксирован в походном положении

Подвеска бомб на подкрыльных бомбодержателях

Американская армия затребовала 863 В-25С. Еще на 462 машины поступили заявки из-за рубежа. 162 самолета в июне 1941 г. заказало эмигрантское правительство Нидерландов для вооружения авиации Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии). 150 бомбардировщиков по ленд-лизу предоставляли Великобритании и еще 150 – Китаю. Решение об этих поставках по ленд-лизу приняли 23 января 1942 г. Все самолеты, предназначенные для других стран, немного отличались друг от друга и от машин для ВВС армии США по комплектации, поэтому экспортные модели получили на заводе собственные обозначения: голландские – NA-90, британские – NA-94 и китайские NA-93. Кстати, на всех этих самолетах должен был устанавливаться вместо бомбового прицела «Норден», считавшегося секретным, более простой Вимперис D-8.

Модификация С стала первой, выпускавшейся в массовых количествах. В ходе серийного производства самолет постепенно совершенствовался. Начиная с 384-го по счету бомбардировщика прозрачное окно над местом штурмана заменили на выпуклый блистер. Это облегчило навигацию по солнцу и звездам. Одновременно был увеличен запас горючего и введены фильтры против пыли на всасывающих патрубках карбюраторов двигателей.

С 606-й машины пошла серия С-1, отличавшаяся по бомбовому вооружению. На ней, кроме внутренней, ввели наружную подвеску бомб. Под каждым крылом расположили по четыре балки, рассчитанные на подвеску бомб калибром до 113 кг. Таким образом, на короткие расстояния за счет меньшего запаса горючего можно было брать значительно большую бомбовую нагрузку, доходившую до 2360 кг. В-25С-1 также мог нести укороченную авиационную торпеду, подвешивавшуюся под фюзеляжем. Бомб в этом случае не брали, а место в бомбоотсеке занимал дополнительный бензобак. Всего завод выпустил 258 В-25С-1.

На серии С-5 стрелковое вооружение снова было усилено: 7,62-мм пулемет у бомбардира заменили на крупнокалиберный (12,7-мм) с боезапасом 300 патронов; по правому борту передней кабины дополнительно установили неподвижный 12,7-мм пулемет с таким же запасом. Теперь бомбардир мог не отвлекаться на боевом курсе – из неподвижного пулемета стрелял пилот, у которого появился коллиматорный прицел. На выхлопных патрубках коллекторов установили пламегасители «пальчикового» типа. У них патрубок на конце разветвлялся, образуя конструкцию, действительно напоминавшую кисть человеческой руки. В эксплуатации они показали себя плохо, часто трескались, и почти на всех машинах были заменены патрубками старого типа. С октября по декабрь 1942 г. завод в Инглвуде выпустил 162 В-25С-5.

Серия С-10 мало отличалась от С-5: только приспособленностью к эксплуатации в холодном климате и новыми компасами. На серии С-15, запущенной в производство в январе 1943 г., общие коллекторы выхлопных газов заменили индивидуальными патрубками для каждого цилиндра, оснащенными пламегасителями. Это существенно облегчило пилотирование самолета ночью, когда пламя и искры от выхлопа слепили летчиков в темноте. Новая конструкция оказалась гораздо надежнее старых «пальчиковых» пламегасителей и сохранилась на всех последующих сериях и модификациях.

С-20, хотя и получил на заводе новое обозначение NA-96, был практически идентичен С-15. Просто с этой серии начинался новый большой заказ ВВС, сопровождавшийся, как обычно, подробными техническими условиями. На В-25С-25 внедрили несколько вариантов дополнительного бака в бомбоотсеке: протектированный для боевых операций и больший по емкости перегоночный без протектора (его придавали каждому второму самолету). Одновременно ввели новый козырек пилотской кабины.

Выпуск бомбардировщиков модификации В-25С в Инглвуде прекратили в мае 1943 г. Всего их собрали 1619. Ранние В-25С за счет большей тяговооруженности были немного быстроходнее В-25В, но постепенно рост веса и увеличение лобового сопротивления (сказалась наружная подвеска) привели к снижению скорости и ухудшению скороподъемности.

Параллельно с В-25С выпускалась практически идентичная ей модификация B-25D. Машины типа D делал новый завод в Канзас– сити. Его построили на бюджетные средства в 1940-1941 гг., и он считайся государственной собственностью, временно переданной под управление «Норт Америкэн». Заказ на 1200 B-25D утвердили 28 июня 1941 г.

Первые шесть бомбардировщиков почти полностью собрали в Инглвуде и привезли в Канзас-сити в виде крупных узлов. Два из них сдали ВВС в феврале 1942 г. и еще три – в марте. До сотого самолета все детали поступали с головного завода, а в Канзас-сити вели только сборку и регулировку. Со 101-й машины часть узлов стали поставлять бывшие автомобильные заводы «Дженерал моторе», а центроплан и кое-что еще начали изготовлять на месте.

С 201-го бомбардировщика в Канзас-сити перешли на серию D-1, получившую наружные бомбодержатели, астронавигационный блистер и ряд других новшеств, внедренных к тому времени в Инглвуде. На D-5 появились неподвижный крупнокалиберный пулемет в носу фюзеляжа и сбрасываемый бак в бомбоотсеке. D-10 был аналогичен С-10. На машинах серий D-1-D-10 монтировались «пальчиковые» пламегасители. На D-15 их заменили индивидуальными выхлопными патрубками. На B-25D-20, получивших другой козырек пилотской кабины и новые бензобаки в бомбоотсеке, первоначальный заказ на модификацию D закончился.

По дополнительному контракту выпустили серии D-25, D-30 и D-35 (заводское обозначение NA-100). Они шли с июля 1943 г. B-25D-25 отличались от самолетов предыдущей серии только введением переносного кислородного комплекта. Зато две очередные серии уже были ближе к следующей массовой модификации, B-25J, и имели совсем иную компоновку оборонительного вооружения.

На этих машинах выпускную нижнюю башню убрали. Место хвостового конуса заняла огневая точка с 12,7-мм пулеметом, но не такая, как на В-25А. Стрелок в ней сидел, а не лежал. В бортах за крылом прорезали большие окна, из которых смотрели наружу стволы еще двух крупнокалиберных пулеметов. Часть самолетов получила второй неподвижный пулемет в кабине бомбардира. Серия D-30 дополнительно отличалась обогревом лобовых стекол пилотской кабины.

Первоначальные экспортные заказы на NA-90, NA-93 и NA-94 позднее аннулировали, влив их в общий поток. Но из числа самолетов, построенных для ВВС армии США, некоторое количество В-25С и B-25D отправили в Великобританию, Советский Союз, Канаду и Бразилию. Англичане получили 167 В-25С и 371 B-25D, обозначив их «Митчелл» II. Канадцам достались четыре самолета, бразильцам – 29. Поставки в СССР будут подробно рассмотрены далее.

Следующие модификации Е и F являлись чисто экспериментальными. На них отрабатывались альтернативные системы антиобледенителей. Обе опытные машины переделали из типа С. На единственном ХВ-25Е через передние кромки крыла и оперения пропускался теплый воздух (нагревавшийся выхлопными газами моторов), на XB-25F они нагревались электричеством. Поскольку эти системы не продемонстрировали преимуществ перед хорошо освоенными пневматическими устройствами, то внедрения их в серию не последовало.

Хотя модификации С и D имели значительно более мощное вооружение, чем их предшественники, оно не всегда удовлетворяло экипажи в боевых условиях. На фронтах его дополняли различными кустарно изготовленными установками. Например, в 345-й бомбардировочной группе (так в США именовали авиаполки) штатные пулеметы в носовой части снимали и монтировали на месте кресла бомбардира счетверенную неподвижную установку. Естественно, что места для бомбардира при этом уже не оставалось. Бомбы сбрасывал пилот стоявшим у него дублирующим бомбосбрасывателем. Большой точности бомбометания не получалось, но это было и не очень важно, поскольку самолет использовали как штурмовик, в первую очередь, для подавления зенитных средств, и брали на борт мелкие осколочные бомбы в кассетах, поражавшие значительную площадь. Остекление передней кабины, ставшее бесполезным, закрасили. В той же группе имелся B-25D-25, на котором установили второй неподвижный крупнокалиберный пулемет (над первым), а место кормового блистера занял еще один неподвижный 12,7-мм пулемет, смонтированный с наклоном вниз.

Самодельные бортовые огневые точки

Подобные переделки были очень распространены на периферийных театрах боевых действий, в частности, на Тихом океане. В этом регионе В-25 использовались также в качестве тяжелых штурмовиков большого радиуса действия (американцы называли их «ганшипами» – «канонерками»). Там не было сплошной линии фронта, отсутствовала хорошо организованная противовоздушная оборона. На бескрайних просторах Тихого океана, где война шла прыжками с острова на остров, крайне важна была большая дальность полета. Да и характер поражаемых целей в Европе и на Тихоокеанском театре существенно различался. Здесь не имелось масс бронетехники, мощных укреплений. Зато часто требовалось уничтожить небольшой деревянный мост, джонку или пару хижин, на которые просто жалко было тратить бомбы.

Работы по созданию специализированного штурмового варианта В-25 вели в США подполковник П. Ганн от ВВС и инженер Дж. Фокс от «Норт Америкэн». Ганн сперва добавил на В-25С еще два носовых пулемета, а затем смонтировал на бортах под окнами кабины короба, в каждом из которых находилось по паре 12,7-мм пулеметов. Еще по два пулемета, но уже калибра 7,62 мм, разместили в крыле в отсеках, где находились посадочные фары. Специалисты «Норт Америкэн» заставили эти пулеметы снять, доказывая, что вибрации отрицательно скажутся на прочности консолей. Тогда Ганн вставил в нос 20-мм пушку, приклепав ее лафет к полу кабины бомбардира.

Первые стрельбы показали, что большой вес секундного залпа приводит к интенсивной деформации обшивки и каркаса планера. В частности, морщились и трескались листы за сдвоенными установками на бортах. Пришлось усиливать обшивку и внедрять систему внутренних раскосов в носовой части фюзеляжа. Всего при переделке В-25С в тяжелый штурмовик рабочие 4-го авиадепо (авиарембазы) в Таунсвилле смонтировали 97 подкрепляющих элементов.

Следующим шагом в наращивании огневой мощи «Митчелла» стала установка полевого орудия. Сначала 75-мм пушку М4 опробовали на старом бомбардировщике В-18А и убедились, что машина примерно тех же размеров и веса, что и В-25, способна нести ее без существенного ухудшения пилотажных характеристик и не разваливается при стрельбе.

Затем М4, весившую около 400 кг и имевшую длину 3,36 м, смонтировали на В-25С-1. Она стояла под полом пилотской кабины со сдвигом к левому борту. Чтобы ее ствол выступал наружу при замке, выходившем к месту штурмана, носовую часть самолета укоротили. Никакого остекления в носу теперь не было. Штурман работал как заряжающий. Сначала сделали механизм полуавтоматической подачи, но он оказался слишком громоздким, тяжелым и недостаточно надежным. Поэтому перешли к заряжанию вручную. Рядом с креслом штурмана расположили укладку на 21 снаряд. Работать было тесно и довольно опасно, поскольку при выстреле откат составлял около полуметра.

Штурмовик П.Ганна

B-25G в полете над Южной Калифорнией

75-мм пушка М4 в боевом положении (обтекатель ствола открыт)

Затем построили уже настоящий самолет, получивший обозначение XB-25G. В дополнение к пушке в его носовой части поставили два 12,7-мм пулемета (с запасом по 400 патронов). Они предназначались для подавления зенитных средств, а также для пристрелки: когда трассы пулеметных очередей упирались в мишень, пилот должен был нажать гашетку пушки.

Первые два полета XB-25G состоялись 22 октября 1942 г. В них опробовали пилотажные качества самолета и попытались заряжать пушку в воздухе. На следующий день сделали первые выстрелы. Самолет при стрельбе резко дергался, как бы на долю секунды останавливаясь в воздухе. Но не разваливался, хотя из обшивки вблизи от дульного среза пушки повылетали заклепки. Позднее на серийных машинах начали ставить пушки с немного удлиненным стволом, и этот неприятный эффект исчез.

В январе 1943 г. XB-25G отправили в Южную Каролину, где на флотском полигоне его успешно опробовали в стрельбе по надводным целям. За этим последовал заказ на переделку подобным образом пяти В-25С-15 для войсковых испытаний.

В конечном счете было принято решение о выпуске серии из 200 B-25G в счет последних самолетов заказа NA-96 (В-25С-20). Штурмовики собирали в Инглвуде с мая по сентябрь 1943 г.

Серийные машины несли усиленную бронезащиту. Плита толщиной в полдюйма прикрывала пилотскую кабину спереди. Левого пилота закрывал также дополнительный броневой лист, крепившийся болтами на борту кабины. Обоих пилотов защищали еще бронеспинки сидений. Такую же спинку сделали штурману. Листами брони укрыли и укладку со снарядами.

Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух пилотов, штурмана-заряжающего и двух стрелков.

Штурмовик B-25G-1 имел примерно такой же взлетный вес, что и базовый В-25С-20, но был немного тихоходнее. Первые 221 самолет собрали с оборонительным вооружением из верхней и нижней турелей со спаренными пулеметами, но позднее от выдвижной установки отказались. Поскольку штурмовики действовали в основном с малых высот, то истребители противника снизу на них не заходили. Кроме того, на примитивных грунтовых аэродромах перископические прицелы на взлете забрасывались грязью, а протереть наружную часть в полете было невозможно. Серии G-5 и G-10 имели оборонительное вооружение по типу B-25D-30 – с кормовой и бортовыми установками.

Поскольку целей, достойных 75-мм снаряда, все-таки находилось немного, то на фронте пушку иногда снимали, заменяя ее еще одной парой 12,7-мм пулеметов. Подобную переделку проводили и в официальном порядке. Авиарембаза в Таунсвилле с ноября 1943 г. доработала так 82 самолета. Кроме изменения вооружения спереди, на них монтировали пару неподвижных 7,62-мм пулеметов в хвостовом конусе.

Два B-25G были отправлены в Англию. Там их испытали и пришли к выводу, что для войны в Европе они непригодны. Около десятка машин поступило в Советский Союз.

С августа 1943 г. начали выпускать новую штурмовую модификацию – В-25Н. Решили, что на штурмовике второй пилот ни к чему, поэтому оставили только одно пилотское место – левое. Но членов экипажа по-прежнему насчитывалось пять. Добавился бортмеханик-стрелок. Это было связано с изменением состава оборонительного вооружения.