Текст книги "Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1"

Автор книги: Владимир Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 12 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

Летные испытания продлились 5 марта; результаты, полученные за несколько недель, были сочтены вполне удовлетворительными. Незначительные изменения были внесены в рули MB. 155 №01 во время его пребывания в Орлеане, откуда он перелетел в Деоль 18 мая; его последний зарегистрированный полет произошел 6 июня, когда он, с вновь установленным винтом "Блок", перелетел из Деоля в Тулузу, куда был перебазирован СЕМА.

Производство "Блоков", которое должно было происходить в Деоле зимой 1939-40 гг. по контракту 2405/9, представляло собой, главным образом, сборку частей, поставляемых многочисленными субподрядчиками. Серийный MB. 155 имел измененную переднюю часть фюзеляжа. По сравнению с МВ.152 объем топливного бака возрос на 60 л, из-за него форма нижней части фюзеляжа стала более выпуклой. Для снижения аэродинамического сопротивления установили изогнутое лобовое стекло; предполагалась установка внутренней панели из бронестекла "Триплекс".

Вооружение MB.155 было тем же, что и на МВ.152 (т.е. две пушки HS 404, каждая с магазином на 60 снарядов, на лафетах-поглотителях SAMMB39 и два пулемета MAC 1934 с дисками на 300 или 500 патронов). Можно предположить, что предпосылкой при разработке этого истребителя было использование максимального числа деталей МВ.152, так как переконструирование крыла (что было необходимо для изменения вооружения) привело бы к снижению производства. Ограничения, накладываемые на боезапас при подаче из дисков, были более приемлемыми, чем задержка во времени, которая произошла бы в случае переработки части крыла для приспособления его к размещению лент на 120 или 160 снарядов или второго пулемета МАС1934 в каждом крыле. SNCASO все-таки разработало крыло, приспособленное под пушку HS404 с ленточной подачей и два пулемета, но оно никогда не было построено и установлено на самолет.

Первый опытный MB. 155, переделанный из МВ.152

MB. 155 №707 из состава GC II/8 в Мариньяне, 1941 г.

Первый серийный самолет MB. 155 № 701, который был фактически истинным прототипом, взлетел 3 апреля 1940 г. в Деоле, № 702 последовал за ним 9 июня и № 706 восемью днями позлее. Темпы производства возросли до трех машин в день, когда части вермахта достигли Шатеру. Ни один MB. 155 не был принят на вооружение до перемирия, объявленного 25 июня, а партию истребителей этого типа эвакуировали в южном направлении. После того, как германские войска отступили за линию перемирия, оставив Шатеру в не оккупированной зоне, правительство Виши получило разрешение на сборку MB. 155 (с номерами от 729), находившихся на заключительных стадиях производства в Деоле. Эти машины затем передали истребительной группе 1/8 так называемых «ВВС перемирия».

Появившийся слишком поздно, чтобы воздействовать на события во Франции в мае-июне 1940 г., MB. 155, несомненно, представлял собой большой успех. Сохраняя преимущества МВ.152 (такие как прочность и маневренность), он сочетал их с существенным повышением характеристик при том же сочетании " двигатель-винт" и улучшением управляемости за счет введения сервотриммеров. Максимальная скорость серийного MB. 155 на высоте составляла 525 км/ч, т.е. на 25 км/ч больше, чем у его предшественника, соответственно выше была крейсерская скорость, причем топливный бак объемом 480 л обеспечивал перегоночную дальность 750 км.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОСЛЕ ПЕРЕМИРИЯ

Четыре месяца спустя после фран– ко-германского перемирия, 28 октября 1940 г., итальянские войска вторглись в Грецию. К этому времени шесть из девяти MB. 151, доставленных королевским греческим ВВС, находились в строю 24-й эскадрильи в Триассинон– Элевсинос, имевшей также 24 истребителя PZL Р-24. Сведения об их успехах или поражениях в действиях против итальянской авиации отсутствуют, но предполагается, что те из них, которые уцелели, были уничтожены на земле ударами «люфтваффе» в апреле 1941 г.

В конце июня 1940 г. четыре MB. 151 из сухопутной части авиации ВМФ, эскадрильи АСЗ, под командованием Кар– мейля перелетели через Средиземное море из Аяччо в Бон (сейчас Анаба) в Алжире. Они были единственными истребителями "Блок", которым удалось успешно пересечь Средиземное море; дальнейшая их судьба неизвестна. 13 МВ.152 истребительной группы II/8 временно базировались в Лимине с 30 мая 1940 г. для воздушного прикрытия эвакуации из Дюнкерка. 10 из них вернулись в Довиль 4 июня, а оставшиеся три были неисправны и оставлены в Англии. Сведений о том, что они были отремонтированы и возвращены во Францию, нет. Лейтенант З.К. Хеенберг из польских ВВС, командир польского подразделения ПВО в Шатеру-ля-Мартинери, вооруженного полдюжиной MB.151 и МВ.152, перелетел в Алжир после поражения Франции. В докладе штаба ВВС "Свободной Франции" от 12 октября 1940 г. перечислены два MB. 151 и один МВ.152, как французские самолеты, находящиеся в Великобритании.

Поскольку только несколько удачливых "Блоков" достигло Алжира и Англии, нет ничего удивительного в том, что большинство из них осталось на службе в контролируемых Виши "ВВС перемирия". В течение двух месяцев после перемирия все части, вооруженные "Блоками", были расформированы за исключением эскадрильи АСЗ (которую перевооружили "Девуатинами" в начале июля 1940 г. в Северной Африке) и истребительных групп 1/1, II/1, 1/8, II/8, И/9 и III/9. Эти шесть групп базировались соответственно в Броне, Лелюке, Монпелье, Мариньяке, Ольнате и Салон-де-Провансе; каждая из них имела по 26 самолетов.

В первые месяцы службы под контролем Виши некоторые из этих групп пользовались совместно типами 151, 152, 155 или 152 и 155, другие же име ли только МВ.152. Примерно в это время MB. 151, оставшиеся в эксплуатации, начали сниматься с вооружения и до 1 ноября 1941 г. были отправлены на хранение. Впоследствии утверждали, что эти MB. 151 модифицировались по образу МВ.152, но такие интенсивные работы кажутся неправдоподобными с точки зрения того, что немецкая и итальянская Комиссии по перемирию потребовали от Виши принять Девуатин 520 как стандартный одноместный истребитель. Эти сообщения, вероятно, были вызваны установкой на MB. 151 пушек HS404 – которые для них первоначально и предназначались – в течение нескольких месяцев после перемирия.

В 1941-42 гг. некоторые МВ.152 истребительной группы II/8 оборудовали для буксировки мишеней, но более важное изменение было внесено на 95 МВ.152 в течение этого же периода. Оно представляло собой установку дополнительного 70-литрового топливного бака, который мог быть быстро поставлен за бронеспинкой пилота и также быстро снят. Неудовлетворительный радиус действия МВ.152 задержал их в метрополии в июне 1940 г., только четыре "Блока" рискнули перелететь в Алжир. Не имелось сомнений, что линия демаркации могла быть пересечена немцами и оставшаяся часть Франции была бы оккупирована. Командир истребительной группы GCII/9 в Ольнате, майор Руссо-Дюмарсе и работники SNCASO тайно разработали дополнительный бак, который мог обеспечить безопасный полет в Северную Африку. Так как группы немцев проводили частые проверки на местах, было необходимо обеспечить быструю установку и снятие бака. Сто или около того баков были изготовлены в большой тайне на маленьком заводе в Аржентон-сюр-Круз, и в такой же тайне, крепежные приспособления и топливные магистрали смонтировали на МВ.152. Этот заговор был по несчастью раскрыт за несколько дней до начала операции "Торч". Руссо-Дюмарсе с трудом избежал ареста.

МВ.152 «вишистских» ВВС из состава GC 1/1, 1942 г. В июне 1942 г. эта часть будет перевооружена на Девуатин 520.

Истребительные группы I/I и II/I пересели в мае-июне и июне-июле 1942 г. на Девуатин 520 в Броне и Лелюке, группа III/9 сменила свою материальную часть в Ерсе за месяц до того, как II/9 была оснащена МВ.152, а группа 1/8 использовала как МВ.152, так и MB. 155. Ранее правительство Виши отправило 20 МВ.152 в Румынию как учебные истребители в обмен на нефть; таким образом, в прежней не оккупированной зоне немцы нашли 173 MB. 151 , 152 и 155, из которых только 83 были боеспособны или требовали небольшого ремонта, а еще 90 требовали существенного ремонта. Были предложения использовать МВ.152 как учебный истребитель, но нет никаких доказательств того, что они были претворены в жизнь, и дальнейшая судьба этих истребителей остается неизвестной.

В феврале 1947 г. в Летно-испытательном центре в Бретиньи имелись два истребителя "Блок", а третий использовался в это время как летающий стенд для испытаний винта реверсивного шага "CGEA-Шавьер". Были ли эти три истребителя оставлены отступающими немецкими войсками или возвращенными спустя пять лет из Англии ? Они избежали гибели в бою, но, что более печально, избежали и сохранения в музее и являлись последними из своего "племени".

ТАКТИКЕ-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЛОК МВ.152С1

Назначение: одноместный истребитель.

Вооружение: две 20-мм пушки Испано-Сюиза HS 404 с 60 снарядами на ствол, два 7,5-мм пулемета MAC 1934 г. с 300 или 500 патронами на ствол.

Двигатель: Гном-Рон 14N49 мощностью 1180 л.с. на взлете и 1070 л.с. на высоте 3700 м.

Максимальная скорость: 500 км/ч на высоте 5500 м.

Крейсерская скорость: 420 км/ч.

Время подъема на высоту: 8000 м – 14,3 мин.

Дальность полета: 580 км.

Потолок: 10000 м.

Веса: пустого – 2298 кг, взлетный – 2706 кг.

Размеры: размах крыла – 10,57 м; длина -9,11 м; высота – 3,64 м; площадь крыла – 18,17 м 2.

Блок MB.162

С точки зрения многих авторов штаб французских ВВС в предвоенные годы руководствовался теорией стратегической воздушной мощи, пропагандировавшейся итальянским генералом Дуэ. При этом с первого взгляда удивляет тот факт, что во Франции, также как и во многих других странах, в тот период практически пренебрегали строительством многомоторных стратегических бомбардировщиков. Такие конструкции создавались, но их общая компоновка явно не соответствовала тенденциям мирового прогресса, хотя облик этих машин вызывает сентиментальные воспоминания у части французов. Отсутствие упора на стратегические тяжелые бомбардировщики можно объяснить влиянием двух факторов. Первый из них – финансовый. ВВС от оборонного бюджета стабильно доставалось немного. Второй фактор – переоценка роли двухмоторных «мультипляс де комба», сравнительно недорогого способа реализации теории Дуэ. Считалось, что они смогут дотянуться до любой цели на территории потенциального противника, взлетев с баз во Франции или в странах, которые автоматически станут ее союзниками в случае войны.

Но один современный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик находился на испытаниях во Франции в момент капитуляции в 1940 г. Казалось бы, этот факт свидетельствует о попытках части французского руководства исправить ошибки и обеспечить модернизацию тяжелобомбардировочной авиации. Но на самом деле эта машина являлась лишь адаптацией дальнего почтового самолета к роли стратегического бомбардировщика, предусмотренной "программой А20".

В 1937 г. бывшее конструкторское бюро Марселя Блока в Курбевуа продолжало работать над проектами, начатыми еще до принятия закона о национализации авиапромышленности в 36-м. Теперь оно входило в состав концерна SNCASO. Среди прочих работ бюро занималось двумя модификациями самолета МВЛ 60. Этот четырехмоторный 12-местный пассажирский самолет был заказан в 1936 г. для авиалиний в колониях компанией "Эр Аф– рик". На MB. 160 стояли 12-цилиндро– вые двигатели жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Xirs, развивавшие 760 л.с. на высоте 2000 м. Платная нагрузка и дальность самолета еще не вполне удовлетворяли конструкторов. Решили установить звездообразные моторы воздушного охлаждения Гном-Рон 14N, дававшие 900 л.с. на 2300 м, переделать фюзеляж под размещение 33 пассажиров и ввели новое двухкилевое хвостовое оперение. Конструкция крыла в целом сохранялась, но консоли удлинили, увеличив площадь крыла со 106,5 м 2 до 112,6 м 2 . Эту модификацию обозначили MB. 161. Позднее, та же группа конструкторов спроектировала МВЛ62 "Рейд". Он использовал то же крыло, хвостовое оперение и шасси в сочетании с фюзеляжем меньшего поперечного сечения и большего удлинения. Этот самолет предназначался для доставки почты и пассажирских перевозок на расстояние до 7000 км.

По расчетам МВЛ 62 обещал выдающиеся летные данные. Уже на ранних стадиях проектирования стали думать о возможности переделки этой машины в дальний тяжелый бомбардировщик. Планируемый МВ.162В5, бомбардировщик с экипажем из пяти человек, по своим характеристикам должен был превзойти все уже существующие или создаваемые в мире машины такого класса. Он был немного меньше по габаритам, чем Боинг YB-17, который тогда начали поставлять Авиационному корпусу армии США. Площадь крыла и его размах были меньше примерно на 10%. Зато французский бомбардировщик имел больший вес и значительный перевес по скорости. По дальности он, правда, несколько уступал американской машине. Вооружение МВ.162В5 отражало типичную для Франции тенденцию к крупнокалиберному оборонительному вооружению, обеспечивавшему большие дистанции открытия огня. В то время как для большинства бомбардировщиков тогда являлись типичными пулеметы винтовочного калибра, здесь предусмотрели две 20-мм пушки, стрелявшие из верхнего и нижнего блистеров.

Полноразмерный макет бомбардировщика был выставлен на Салоне аэронавтики, открывшемся в Париже в ноябре 1938 г. В это время в качестве мотоустановки уже предполагались четыре звездообразных двигатетля воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АА 12/13. Однако, тогда приоритет отдали пассажирскому MB. 161. К постройке опытного МВЛ 62-01 приступили на заводе SNCASO в Курбевуа лишь в 1939 г. Самолет окончательно собрали в Виллакублэ весной 1940 г.

МВЛ 62 имел цельнометаллическую конструкцию. Силовой набор крыла был типичен для фирмы "Блок": два лонжерона, связанные наклонными стержнями, образовывали работающую на кручение коробку; носок и законцовки являлись отъемными. У задней кромки подвешивались щитки, приводимые в действие гидросистемой. Крыло делилось на четыре части и обшивалось листами "ведаля". Бензобаки размещались между главными лонжеронами. Максимальный запас горючего равнялся 6500 л, распределенных между восемью баками. Фюзеляж представлял из себя цельнометаллический монокок. Экипаж из пяти человек состоял из двух пилотов, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и верхнего стрелка. Основные стойки шасси убирались вперед по полету во внутренние мотогондолы и частично закрывались каждая двумя створками. Оборонительное вооружение было примечательно тем, что в его состав входила 20-мм пушка на механизированной верхней турели, такая же пушка плюс 7,5-мм пулемет в нижней установке (тоже механизированной) и еще один 7,5-мм пулемет в самом носу у штурмана-бомбардира.

MB. 162-01 не поднимался в воздух до 1 июня 1940 г., когда немецкие войска приблизились к Виллакублэ. Тогда самолет рискнули перегнать в Бордо, где он все равно попал в руки противника. Завод SNCASO в этом городе перешел в подчинение немецкой фирме "Фокке-Вульф". Руководство предприятия получило указани приступить к летным испытаниям МВЛ62-01. Испытания велись весь 1942 г., но на следующий год опытный самолет перелетел в Германию, где его направили в т.н. "группу Гартенфельдта". Майор Гартенфельдт командовал специальной авиагруппой, проводившей тайные операции на большом удалении от своих баз. В феврале 1944 г. ее переименовали в группу 1/KG200. Единственный MB. 162 входил в состав 1-й эскадрильи в Фи– нове. Его последующая судьба неизвестна.

ТАКТИКЕ-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MB. 162

Назначние: дальний тяжелый бомбардировщик, экипаж – 5 человек.

Мотоустановка: четыре 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения, развивавших 1110 л.с. на взлете и 1030 л.с. на высоте 2200м.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет MAC1934 на подвижной установке в носу фюзеляжа с 800 патронами, одна 20-мм пушка "Испано-Сюиза" в верхней установке со 180 снарядами, такая же пушка с боезапасом 180 снарядов плюс один 7,5-мм пулемет МАС1934 с 800 патронами в нижней огневой точке, максимальная бомбовая нагрузка 3600 кг.

Летные данные: максимальная скорость 551 км/ч на высоте 5500 м, дальность (с бомбовой нагрузкой 3600 кг и 3800 л горючего) 1400 км, дальность (с бомбовой нагрузкой 1600 кг и 6500 л горючего) 2400 км, набор высоты 2000 м за 5 мин 48 с, 5000 м за 18 мин, потолок 9000 м.

Веса: пустого 1186 кг, взлетный 19000 кг.

Размеры: размах 28,1 м, длина 21,91 м, высота 3,66 м, площадь крыла 110,6 м 2.

Блок MB.174

В годы, непосредственно предшествовавшие Второй мировой войне, французская авиапромышленность создала целый ряд элегантных добротно сделанных и продуманно – целесообразных бомбардировщиков, опровергавших широко распространенное мнение, что во Франции тогда ценили красоту во всем, кроме боевых самолетов. К сожалению, последующие события отказали им в долгой и отмеченной победами карьере, которую они несомненно заслуживали. В период боев во Франции в 1940 г. этих машин имелось слишком мало, чтобы серьезно повлиять на исход компании. Французские ВВС были вынуждены начать операции на устаревшей технике, стараясь одновременно поспешно освоить современные самолеты, буквально в последний момент вышедшие из заводских цехов. К лучшим боевым самолетам нового поколения можно отнести Блок MB. 174, который начал поступать в разведывательные авиагруппы менее чем за два месяца до начала немецкого наступления.

Сконструированный под руководством Анри Деплана из бюро концерна SNCASO на заводе в Курбевуа, МВЛ 74 мог посостязаться с любым самолетом подобного назначения, когда его приняли на вооружение. Эта машина вела свою родословную от МВЛ 70 – многоцелевого двух-трехместного самолета, к работе над которым приступили в конце 1936 г. Первый опытный самолет МВ.170АВ2 A3 (двухместный штурмовик – трехместный самолет взаимодействия с армией) впервые взлетел в Виллакублэ 15 февраля 1938 г.

По своей концепции МВЛ70 очень походил на немецкий Юнкерс Ju88. Двухмоторный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла имел очень чистые аэродинамические формы. Весь экипаж был сгруппирован в непосредственной близости друг от друга в носовой части фюзеляжа. Бомбоотсек имел небольшие размеры. Фонарь кабины был коротким и высоким. Небольшая гондола, располагавшаяся по оси как раз под кабиной, предназначалась для размещения фотоаппарата или стреляющего назад 7,5-мм пулемета. Крыло имело характерную для фирмы "Блок" конструкцию с двумя лонжеронами, соединяющими их наклонными нервюрами, отъемным носком и законцовками. Крыло делилось на три части – центроплан и две консоли. Центроплан изготовлялся интегрально с фюзеляжем и вмещал все топливо. Фюзеляж являлся монококом овального сечения с несущей обшивкой из легкого сплава "ведаль". Шасси убиралось гидроприводом. Основные стойки были двойными. Посредством наклонных подкосов они убирались назад в мотогондолы. На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных мотора Гном-Рон 14N6/7, развивавших по 950 л.с. на высоте 3710 м и 970 л.с. на 4575 м. Вооружение состояло из одной неподвижной стрелявшей вперед 20-мм пушки "Испано-Сюиза", смонтированной в носу фюзеляжа со сдвигом на левый борт, двух пулеметов MAC 1934 калибра 7,5 мм в крыльях и двух таких же пулеметов на подвижных установках – один стрелял назад из задней части фонаря кабины, а второй – из-под фюзеляжной гондолы.

Опытный Блок MB. 170

Блок 174 A3 №27 – 21-й серийный самолет

Первый опытный образец повредили при неудачной посадке в Виллакублэ 17 марта 1938 г., однако вскоре программу испытаний продолжили на втором, значительно модифицированном самолете. МВ.170ВЗ №02 (ВЗ -"трехместный бомбардировщик") тоже был построен в Курбевуа. Этот самолет предназначался на роль специализированного скоростного бомбардировщика. Создававшую большое сопротивление подфюзеляжную гондолу, которая требовалась в основном для размещения фотоаппарата (для варианта A3 – самолета взаимодействия с армией), убрали. Нижнюю часть носа фюзеляжа остеклили. Длину фонаря кабины существенно увеличили, так что он начал напоминать оранжерею. Увеличили площадь килевых шайб.

К моменту, когда МВ.170ВЗ № 02 вышел на испытания, часть требований штаба ВВС претерпела существенные изменения. В ответ конструкторское бюро SNCASO разработало ряд модификаций базовой конструкции. Они имели экипаж из двух или трех человек и различные мотоустановки. Большинство из этих самолетов являлось тяжелыми истребителями, такими как MB.171, MB.172 и MB.173. Однако, они не ушли дальше проектов.

Наивысший интерес у командования ВВС вызвала модификация МВЛ 74. Она предназначалась в основном для разведки и маркировки целей, но могла и ограниченно использоваться в роли бомбардировщика.

Окончательную сборку опытного образца нового самолета, МВЛ 74 № 01, осуществили в Виллакублэ. Там же машина совершила свой первый полет 5 января 1939 г. Крыло, шасси, хвостовое оперение и общая компоновка мало изменились по сравнению с МВ.170ВЗ №02. Зато фюзеляж МВЛ74 сильно переработали. Увеличенный по высоте фонарь кабины сдвинули назад и весь нос остеклили. На машине смонтировали два двигателя Гном-Рон 14N20/21 по 1030 л.с.

МВЛ 74 № 01 с самого начала продемонстрировал превосходную управляемость и отличные летные данные. Потребовалась только небольшая доработка подвески триммеров. 1 февраля 1939 г. министерство авиации разместило у SNCASO заказ на 50 МВ.174АЗ. Чуть раньше подписали контракт на установочную серию из шести самолетов. К производству МВЛ74 подключили несколько заводов-субподрядчиков. Консоли крыла изготовлялись на предприятии SNCAO в Нанте, центроплан на заводе SNCAO в Бордо, задние части фюзеляжа делала "Энтерпризе индустриель Шарентези" в Отре, хвостовое оперение – SNCASO в Рошфор–сюр-Мер. Окончательную сборку осуществлял завод SNCASO в Бордо.

Установочная серия, также как и опытные образцы, собиралась в Виллакублэ, где самолеты и испытывались. Входившие в эту серию МВЛ 74 A3 отличались от предшествовавших опытных моторами Гном-Рон 14N48/49 с реактивными выхлопными патрубками фирмы "Бронзавиа", увеличивающими тягу. Патрубки повышали максимальную скорость полета примерно на 20 км/ч. Неудовлетворительное охлаждение двигателей, выявленное на МВЛ 74 № 01, привело к введению коков винтов меньшего диаметра.

Первый серийный самолет, МВ.174АЗ №7, был собран в Бордо. Его облетали 5 ноября 1939 г. К началу февраля 40– го французские ВВС приняли 20 машин, но ни одна из них не попала в строевую часть. Наоборот, в феврале все эти самолеты вернули в Бордо для переделки вооружения. В декабре предыдущего года испытывался MB. 174 с тремя пулеметами MAC 1934 М39 с ленточным питанием, закрепленными под разными углами на качающейся установке под фюзеляжем. Все они стреляли вниз– назад, отпугивая подбирающиеся с этого ракурса истребители. Успех этих экспериментов в сочетании с рапортами с фронта об результатах боевого применения самолетов Потэ Р.637 привели к решению сделать дополнительное вооружение стандартным. Одновременно одиночный 7,5-мм пулемет на подвижной установке в задней кабине заменили спареным того же калибра. Внедрили также некоторую бронезащиту для экипажа.

Блок 174 A3 из состава GR II/33 «вишистских» ВВС

Блок 174Z

В тоже время несомненные достоинства конструкции навели штаб ВВС на мысль сформировать требования к варианту бомбардировщика на базе МВЛ 74. Такой самолет был собран. Вскоре бомбардировщик в двух модификациях, МВЛ 75 и МВЛ 76, начал постепенно вытеснять своего предшественника со сборочных линий. Предназначенный в первую очередь для разведки, МВЛ 74 обладал очень маленьким бомбоотсеком. В него входили всего восемь бомб по 50 кг. С сентября 1939 г. приоритет отдали бомбардировщикам. На разведывательную модификацию заказов больше не поступало. 50-й и последний серийный самолет покинул заводской цех в Бордо в мае 1940 г.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

После завершения переделки вооружения МВЛ74 A3 с номерами 16,18, и 21 19 марта 1940 г. передали разведывательной группе GR П/33. 29-го капитан Сен-Экзюпери совершил на таком самолете первый боевой вылет. Группа GR 1/52 получила первые три МВЛ 74 7 апреля. К перевооружению групп GR 1/33 и GRII/36 приступили в конце месяца. Летчикам понравились взлетно-посадочные характеристики самолета, высокие данные и прекрасная маневренность. МВЛ 74 вскоре зарекомендовал себя отличной боевой машиной. Очень немногие самолеты этого типа были сбиты истребителями «люфтваффе».

К 18 июня 1940 г. группа GR II/33 полностью перешла на разведчики "Блок". Большая часть остальных разведывательных групп обладала смесью машин различных типов. Например, 20 июня два MB. 174, один Р.637, четыре Р.63.11, четыре Бреге Br693 и два истребителя Девуатин D.520 (все эти самолеты принадлежали GR 1/52) перелетели Средиземное море. В то же время группа официально считалась вооруженной Р.63.11. Когда группа GR I/ 55 совершила посадку на аэродроме Ла Сенья под Ораном, в ее состав входили шесть МВЛ74, МВ.175 и МВ.176. GR I/ 36 улетала из Южной Франции, обладая одним MB. 174, тремя Р.63.11 и одним Br.693.

В авиации правительства Виши сохранялась только одна часть на МВЛ74 – группа GR И/33 в Тунисе. В начале 1942 г. ее самолеты получили подфю– зеляжные бомбодержатели под одну бомбу весом 250 кг. Они предназначались для бомбометания с пологого пикирования. Впоследствии испытывалась подобная подвеска для 500-кг бомбы. Она продемонстрировала свою эффективность во время боев в Тунисе, когда GRII/33 совершала вылеты на разведку и штурмовку войск противника.

30 марта 1943 г. 1-я эскадрилья GRII/33 получила два первых американских разведчика F-4 (на базе истребителя "Лайтнинг"). Свои МВЛ74 она начала постепенно сдавать 2-й эскадрилье. К 17 июня 1943 г. все сохранившиеся самолеты перешли к школе штурманов в Марракеше.

Несколько МВЛ 74 оставались в пригодном для полетов состоянии вплоть до победы над Германией. В ноябре 1945 г. 47-й серийный самолет (МВ.174АЗ №53) перелетел из Северной Африки в Шатеру для переделки в экспериментальную машину, на которой хотели отработать некоторые узлы торпедоносца МВ.175Т. На этом самолете поставили на задней кромке крыла аэродинамические тормоза. Пластины сдвигались назад и поворачивались, образуя плоскую поверхность, выставленную примерно поровну над и под крылом. Вертикальное оперение переделали, увеличив по площади. Под консолями расположили замки подвески неуправляемых ракет.

Другой МВЛ74, переживший Вторую мировую, №20, переделали в MB. 174 Z с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Z. Попытки установить такой двигатель– на МВ.175 предпринималась SNCASO еще в 1942 г. Тогда вычислили, что эти моторы позволят довести максимальную скорость до 650 км/ч на высоте 9000 м. Но MB.174Z совершил первый полет лишь 13 августа 1947 г. После предварительных испытаний в Шатеру 7 октября самолет перегнали в Виллакублэ. Двигатель Испано-Сюиза 12Z в том виде, в котором он стоял на МВЛ 74 Z, имел непосредственный впрыск топлива и двухскоростной турбонагнетатель Турбомека РУЛ 9 В. Он развивал мощность 1300 л.с. на высоте 8000 м на 1– ой скорости нагнетателя и 1600 л.с. на высоте 2500 м на 2-ой скорости. Самолет совершил около 50 полетов. Была достигнута максимальная скорость 601 км/ч на высоте 8000 м.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MB. 174A3

Назначение: трехместный разведчик, целеуказатель и легкий бомбардировщик.

Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Ром 14N48/49, развивающих мощность по 1140 л.с. на взлете и 1035 л.с. на высоте 4800 м.

Вооружение: два неподвижных направленных вперед 7,5-мм пулемета MAC 1934 с боезапасом 500 патронов на ствол в крыльях, два 7,5-мм пулемета MAC 1934 с восемью магазинами по 100 патронов на подвижной верхней установке SAMM-AB6B и три 7,5-мм MAC 1934 М39 с запасом 500 патронов на ствол в нижней стреляющей назад качающейся установке, восемь бомб по 50 кг на двух кассетных бомбодержателях Гарди S4x50 или 32 бомбы по 10 кг на двух бомбодержателях Гарди S 16x10 внутри бомбоотсека, или две бомбы по 30 кг и 16 осветительных бомб по 10 кг на наружной подвеске под крыльями.

Летные данные: максимальная скорость 400 км/ч у земли, 530 км/ч на высоте 5200 м, максимальная крейсерская скорость 461 км/ч на высоте 4000 м, экономическая крейсерская скорость 400 км/ч на той же высоте, максимальная дальность в варианте разведчика 1650 км, с бомбовой нагрузкой 400 кг дальность 1290 км, набор высоты 8000 м за 11 мин, практический потолок 11000 м.

Веса: пустого 5600 кг, взлетный 7160 кг.

Размеры: размах 17,92 м, длина 12,23 м, высота 3,55 м, площадь крыла 38,55 м 2.