Текст книги "Пособие пилота-парапланериста"

Автор книги: Владимир Наконев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 3 страниц)

Кстати, вы уже обратили внимание на то, что параплан сильно кренится при торможении стропой управления? А для того, чтобы он выполнял развороты более плоско, нужно начинать поворот перемещением веса на половину седушки, которая соответствует направлению поворота. Чем более эффективно вы будете это делать, тем лучше. Скрещивая ноги, перекашиваясь в подвеске. И только потом можно чуть-чуть добавить клевантой. Наиболее правильно (и эффективно) будет, если вы начнёте движение ногой вперёд, словно ударяете по мячу и затем, продолжая движение, перенесёте прямую ногу через другую словно намереваетесь сделать шаг. И в этот момент слегка накренить туловище. вы сами удивитесь, как легко повернёт ваш параплан. Особенно, если чуть-чуть “добавить” клевантой.

Есть классический парашютный разворот, который можно и нужно применять при приземлениях на ограниченную площадку. Руки находятся, например, возле плеч. При развороте опускаете одну руку и на столько же приподнимаете другую. Закончив разворот, возвращаете руки в первоначальное положение, лёгкое торможение обеими (всего лишь чуточку), а потом одновременное приподнимание обеих рук, для того, чтобы дать параплану скорость, дополнительную устойчивость. При такой технике к минимуму сводятся раскачивания системы, так мешающие начинающим пилотам.

12. Вожжи в руке.

Ещё раз вернёмся к способам удерживания строп управления. Их может быть множество. Некоторые удобны, другие предпочтительны, третьи просто модны.

1 – это классика.

2 – так захватывает рука управление, если вы надеваете петли на запястье при старте. Многие так и летают. Мне лично это не кажется удобным из-зи того, что передавливается кровоснабжение кисти.

3 – таким хватом хватают те, кто любит пофорсить перед другими на старте. Также, говорят, что так хорошо крутить акро. Единственно нужным такой хват я считаю при приземлении в большой ветер на площадку, где есть люди, которые могут быстро выхватить петли тормозов из ваших рук. И вам останется сделать два-три шага назад, чтобы крыло упало на землю.

4 – так я хватаю, когда нужно приземлиться на точность по-спортивному. Информативность давления на большой палец многого стоит.

5 – тоже классика. Наматывание строп управления на руки перед приземлением, если нужно будет затормозить поэффективней и свалить крыло, чтобы не кувыркаться по земле.

6 – вот таким хватом, по-моему, лучше делать акробатику без риска потерять стропы управления. Хотя, у настоящих акробатов, выше петли, приделана бобышка по типу парашютной.

13. Крыло, всё-таки, тряпочное.

Как часто вы надуваете крыло в поле после того, как начали летать? Между прочим, на горе очень хорошо видно пилотов, которые игнорируют это упражнение. Не говоря уже про то, что там же в поле можно начинать отрабатывать действия в особых случаях, как-то: расправление крыла при его складывании, компенсация вращений.

Расправьте крыло для полъёма обратным стартом. Заверните одно ухо и засуньте его в стропы. Вот вам и "галстук", который может получиться в воздухе после бокового складывания. Приподнимите крыло, компенсируйте противоположной клевантой, чтобы вторая сторона не перелетела через сложение. Другой рукой ищите крайнюю стропу на втором ряду (ряд В в латинской транскрипции A,B,C.D) часто она обозначена яркой муфтой из ткани. Нашли? Вытащите её настолько, чтобы она вытянула стабилизатор (ухо) крыла из строп и немедленно отпустите. Давление воздуха внутри крыла отбросит ухо в сторону и крыло распрямится. Точно так же нужно будет действовать и в воздухе, если такое произойдёт.

Чем больше вы будете пробовать всякие штучки с крылом на земле, тем меньше для вас вероятности шлёпнуться на планету. Продолжаем. Поднять крыло над головой, резко рвануть одной рукой две стропы ряда А с любой стороны. Видите, опять получился подворот, так называнемое фронтальное складывание. Далее, небольшой крен корпусом в сторону работающей части крыла, чуть притормозим эту часть и другой клевантой мягкий, но быстрый рывок вниз для расправления подворота. Чаще всего это удаётся. Если нет, то так, как мы только что действовали сропой линии В. Клеванту при этом из руки не отпускать!

Полное фронтальное складывание. Это когда ломается вниз весь передний край крыла. Тоже можно отрабатывать на земле. Кроме каски и перчаток необходима хорошая одежда, чтобы не поцарапать локти и колени в случае упадения на планету. Для выполнения "фронталки" на земле, рваните весь ряд А вниз. Попробуйте компенсировать его резким торможением обоих клевант ещё до того, как крыло упадёт на землю. Так вы выработаете автоматизм движения, на случай, если это произойдёт в воздухе.

Задний свал. Практически, он самостоятельно не развивается. Его провоцируют пилоты, например, для экстренного снижения. Положите крыло передней кромкой на землю и поднимите его в воздух, воздействуя стропами управления. Ветер нужен значительный для такого упражнения. Удерживайте крыло перед собой, заводя руки со стропами управления за спину. Вот так выглядит крыло при удерживании его в заднем свале.

Твист (twist). Закручивание всех строп жгутом. Такое может случиться, если вы плохо контролировали крыло при каком-нибудь сложении. Первое, что нужно сделать в таком случае – ни в коем случае не пытаться воздействовать на крыло стропами управления. Стропа управления может порезать другие стропы в жгуте и заблокироваться в нём же в зажатом состоянии, лишив крыло так необходимой скорости. Если твист произошёл на большой высоте, нужно захватить руками стропы над собой как можно выше, чтобы повиснуть на руках, а не на карабинах, и раскрутить твист, помогая себе движениями туловища. Если у вас есть доступ к интернету, то поглядите видео на эту тему. Например, это http://www.youtube.com/watch?v=W3bRFf6hyjM При закрутке строп на малой высоте, если не удаётся контролировать крыло, если стропы управления оказались зажаты этой закруткой, немедленно бросайте запаску и постарайтесь принять нужное положение тела для приземления.

Ищите и вам воздастся. Может быть, вы придумаете и какое-то своё фирменное учебное упражнение.

14. Падения. Приводнения. Посадки в лес.

Ну, разумеется, вы такой супермен, что никогда не упадёте. У вас что, высшее парапланерное образование? Всё, что летает, может упасть. И падает. Довольно регулярно. Посему, начните с того, что, даже если вокруг на тысячу вёрст нет ни одного пилота, никогда не летайте один. Всегда должен быть кто-то. Кто может помочь. Кто вызовет скорую. Кто, в конце-концов, укажет место, где вы боднули планету. Если этот КТО-ТО будет с мобильным телефоном, это лучше, чем он был бы без ничего. Если между вами есть радиосвязь, то это – отлично.

Далее, покладите себе в карман свисток. Подойдёт любая спортивная сиренка. После хорошего удара телом оземь может не остаться сил на то, чтобы кричать, а уж выдохнуть воздух это гораздо легче. И, уж коли речь зашла о кармане, то: бинт элластичный, бинт простой, бинт (прокладки) стерильный, жгут для перетягивания конечностей при кровотечении. Нож складной. Пластырь и (может быть) клей медицинский. Презервативов штуки три. И вовсе не для того, что вы подумали. Для этого надо положить ещё. А, вот, если в длительном полёте пописать захочется, то выручит резиновое изделие, в которое при сноровке не один литр жидкости входит.

Если в зоне вашего летания полно водоёмов, то нелишне будет положить в наспинную сумку седушки, а лучше, всё-таки, надеть надувной спасательный жилет. В случае случайного приводнения у вас всегда будет время для его надувания. И ещё одно правило приводнения на параплане. Садиться надо на полной скорости без торможения, чтобы дать возможность крылу улететь подальше от вас. Тогда спасателям не прийдётся вытаскивать тельце, обёрнутое и опутанное стропами. После приводнения и надувания жилета, немедленно отстегните один свободный конец. Легче выплывать будет. В реку нужно приводняться по течению реки, чтобы не попасть в собственное крыло.

Для правильного расставания с парапланом при приводнении, нужно заранее расстегнуть все ремни подвесной системы. Предварительно поглубже усевшись в седушку. После этого, продолжайте управлять парапланом как обычно и, в момент касания ногами воды (не раньше!), бросьте клеванты и нырните переворотом так, чтобы вынырнуть позади вашей подвесной системы. После этого – спасайте свою жизнь! Выплывайте на берег не делая и попытки приблизиться к параплану.

Отдельно надо запомнить правило спасения приводнившегося пилота: если в водоёме есть течение, то спасайте крыло, вытаскивая его за заднюю кромку и постепенно подбираясь к опутанной стропами тушке. Никому ещё не удавалось справиться с несколькими тоннами воды, набравшейся в крыло, занимаясь спасением гуманоида.

В случае посадки в лес с невысокими деревьями, используете верх деревьев, как ориентир поверхности, чтобы вовремя погасить горизонтальную скорость и начать снижаться вертикально. Наиболее желательно попадать между двух деревьев, чем удариться в ствол одного. Так вы уменьшаете возможность травм о наиболее толстые части веток. А крыло, зацепившись за два дерева, мягко спружинит в последний момент. Зависнув, можно опуститься на землю, распустив запасный парашют.

Если деревья очень высокие и нет никаких намёков на полянки, то надо приложить всё ваше мастерство, чтобы остаться на одном дереве и, желательно, не в положении тушки для сушки, а по-медвежьи, крепко обнимая ствол или ветку. И уже после того, как вы убедились в невозможности упадения с этой высоты, можно напрячь извилины на тему возвращения к вашей компании.

15. Возвращение к старту.

И совсем не то, что вы подумали. Вот уже прошло много времени, как вы научились летать. Уже удаётся задержаться некоторое время в воздухе, попасть в нужное место на земле, что не помешало вам свить пару "гнёзд" на деревьях. Но до сих пор вы с завистью наблюдаете, как стартуют более опытные пилоты. Подняв крыло, они элегантно, как торпеда, уходят в полёт на большой скорости разбега, небрежно отталкиваясь ногами от земной тверди. Ваши же взлёты – это борьба с многочисленными квадратными метрами крыла, которое стремится куда-то в сторону, хотя и ценой больших усилий вам удаётся вернуть его на путь истинный. Правда на внутренней поверхности ваших локтей и на бицепсах уже гораздо меньше синяков, чем это было на заре вашего парапланерного детства.

А не получается у вас потому, что вы проигнорировали самое главное в наших первых уроках. Помните: "Не нужно рвать крыло руками. Разведите их немного в стороны.". А теперь вы всё чаще стали поднимать крыло руками, поднятыми гораздо выше плеч. И прекрасную динамику старта вы превратили в тяжёлую атлетику.

Из этого положения рук их трудно перевести за спину, чтобы налечь на грудную перемычку и начать разбег. Попробуйте сделать это, сидя на стуле. На стуле – это для того, чтобы исключить помогающие движения туловищем. Обратите внимание: при вывороте рук в положение назад, их обязательно надо или развести в стороны или опустить вниз. Таким образом вы притормаживаете недовыведенное крыло и оно, вместо того, чтобы взлететь, приобретает тенденцию к падения обратно на землю. Поборовшись с этим, вам в большинстве случаев удаётся взлететь, но красоты взлёту не добавляет.

Если же начать подъём крыла грудью, разведя руки в стороны, то, наклонившись вперёд, вы обнаружите руки в нужном положении, не затратив на это никакого усилия. Попробуйте ещё раз на стуле. Стартуя таким образом крылу изначально прибавляется необходимая скорость (что, конечно же и безопаснее) и ваш старт становится гораздо легче и элегантнее. Кстати, отрабатывать такое лучше опять-таки на вашей учебной горке. Парапланеризм – это искусство и его надо демонстрировать отработанным. А не превращать ваши полёты в пытку. С одной стороны, терзаясь комплексом неполноценности, а с другой – заставляя себя выслушивать советы других пилотов, наблюдающих ваши потуги.

16. Ещё раз о безопасности.

Всё чаще вы летаете вблизи склона. На слабых и не очень динамических потоках. Как бы вам не хотелось задержаться в этом узком пространстве, где "держит", не забывайте о том, что скорость крыла – залог безопасности. Задушенное крыло без предупреждения может войти в парашютировани, “вертолёт” или просто хлопнуть своей половиной и у вас не будет запаса по скорости для наполнения крыла, для возвращения его в нормальное лётное состояние. Скорость и ещё раз скорость. И не допускать ослабления строп управления, чтобы не потерять чувство крыла. Даже и на 30 м горки можно "динамить", используя весь набор управления, начиная с управление весом. А удержание возле склона легко достигается хождением "галсами". Совсем не обязательно торчать всё время носом против ветра.

Наслаждаясь, не забывайте всегда контролировать три составляющие полёта: высота-удаление от возможной площадки приземления, обзор пространства.

Постоянный контроль высоты – это значит что вы готовы применить различные заранее обдуманные действия при возникающих коллизиях крыла. Чем выше, тем безопаснее. Есть время на попытки вернуть крыло в нормальный полёт и спокойный ввод в действие ПЗ, если необходимо. Наиболее опасная высота полёта на параплане – 8-40 метров. Ниже восьми метров в случае чего вы просто спрыгните на землю с большой вероятностью остаться в живых. А выше сорока у вас есть стопроцентный шанс открыть запаску.

Есди в вашем пространстве на достаточно большой высоте, где вы летите на своём параплане, появляется любой другой, более быстроходный летательный аппарат, немедленно сделайте одну-две спирали, накренив крыло. Такая большая вращающаяся заплатка на небе привлечёт внимание пилота и он уже не протаранит вас. Тем более, что вы, в данном случае, имеете преимущество в движении из-за вашей малой скорости. Исходя из этого, надеюсь, ваше следующее крыло будет более безопасного цвета, отличающееся от цвета неба и облаков.

Приоритеты в воздухе:самолёт уступает пространство планеру, планер – дельтаплану, дельтаплан – параплану и параплан – воздушному шару. То есть, более маневренный аппарат должен уступить дорогу.. Если я чего-то не упомянул, то вы его запросто можете вставить в данную цепочку в соответствии с его возможностями маневрирования. Но это совсем не значит, что вы должны позволять себе висеть неподвижно в воздухе, когда увидели другой летательный аппарат. Лучше освободить ему дорогу. чем оказаться в свободном падении с остатками оборванных строп.

Даже находясь на большой высоте при полёте по маршруту нужно всегда иметь в виду какую-нибудь площадку приземления на всякий пожарный. Поэтому, фиксируйте взглядом открытые пространства, пригодные для приземления, и по мере прохождения их, отыскивайте новые. Запасная площадка всегда должна быть в зоне уверенного долёта. Значит, та полянка, которую вы уже пролетели намного лучше той, которая показалась впереди. Особенно, если вы летите против ветра.

17. Метео.

Внесите себе в память это слово. Начните интересоваться понятиями ветер на высоте, срез ветра, термик, облачность и её виды, градиент, турбулёнтность, восходящие и нисходящие потоки. Достаточно на первый раз. Ищите информацию об этом во всех доступных вам источниках. Знание и использование метеоусловий для полёта на параплане – это тоже залог безопасности. Чтобы вы чётко знали, что летать в полдень в термическую погоду на небольшой высоте у склона – равносильно ковырянию зубочисткой в пасти льва. Может повезёт, а может быть и нет.

18. Подготовка к полёту.

Что будет с футболистом, который приедет на стадион и со всей силы ударит по мячу?

Что будет со штангистом, который зайдёт в спортзал и поднимет свой личный рекорд? В обоих случаях результат один и тот же: травма и не слабая. Поэтому-то так никто из спортсменов так не делает.

В то же время существует многочисленная группа людей, ломающая ноги, руки, рёбра и прочие отростки, потому что не считает взлёт физическим упражнением.

Не вдаваясь в болтологию пропишу правила начала полёта:

– пописать (ударение на И)

– разогреть мышцы плеча

– поделать наклоны

– поприседать

– отжаться несколько раз

– разогреть тазобедренные суставы

– разогреть голеностоп

– сделать пробежки вверх по горе по 10 м

– возвращаться прыжками с двух на две

И только после этого развернуть параплан, встегнуться, проверить и улететь. В случае какой коллизии после старта, вы приземляетесь с подготовленным телом.

Лишь сейчас начинаем разговор о полёте. Потому что до сих пор вы занимались спрыгиванием с горок. Даже если вас и поднимало потоком над ней, это не повод говорить о вашем умении летать. Ну, не без того, иногда вы вращались по восходящей спирали во время подъёма, что даёт вам повод говорить о возросшем мастерстве. Но, для того, чтобы оно к вам пришло, это самое мастерство, начните с прочтения всех доступных вам книжек о метеорологии. Само-собой, что большую часть вы не освоите, но что-то останется в просторных кладовых памяти и заставит вас по мере увеличения количества полётов возвращаться к прочитанному, заново понимая вложенный в текст смысл.

У вас давно уже зудится в одном месте идея взять в полёт видеокамеру или фотоаппарат. Мысль неплохая. И вполне выполнимая. Только НИКОГДА не вешайте ничего на шею! На всякий случай. Лучше, нашейте на вашу лётную одежду петелек или колечек возле карманов, куда вы будете засовывать эту технику. Не используйте синтетические верёвочки для крепления камер. Убедитесь, что вы запросто можете порвать эту верёвочку руками. Это – на случай, если ваш фотоаппарат запутается в стропах. Параплан – это не парашют и, иногда, пилоты попадают в собственное крыло.

А ножки тренируем? Спрыгивайте с различных высот. В идеале надо без всяких раздумий сигать с 2-3 м. И при этом ничего не должно случаться. Возросшее мастерство летания будет толкать вас к полётам во всё более сложных метеоусловиях. И вы можете получить приземление совсем не так, как его планировали.

После длительного полёта, приготавливаясь к приземлению, пошевелите ногами, убедитесь, что вы их хорошо чувствуете, что они не затекли от длительного сидения и ничегониделания, напрягите мышцы ног несколько раз, "взбодрив" кровообращение. Это поможет вам избежать глупых растяжений и переломов, которые случаются даже на ровном месте.

19. Старт и начало полёта.

Ничего нового. Всё уже умеете. Вот, только... мудрости надо набраться. Нет смысла бросаться впереди всех в атаку на воздушное пространство. Осмотрите его, это пространство, подождите пока кто-то в нём летать начнёт. Пусть это будет хотя бы птичка. Отметьте себе места, где поднимает, а где нисходящие потоки. Составьте себе план полёта. Он для начала будет предельно прост: находиться максимальное время в воздухе. Вы должны научиться взлетать одним из первых и приземляться одним из последних. Так вы увеличиваете свою выносливость, готовя себя к длительным маршрутным полётам.

Часть вторая. Точность приземления.

Точность приземления начинается с того, что нужно выучить наизусть все термины и прочие названия по этой теме. Нужно знать, что такое удаление, снос, базовая точка, базовая высота, базовое удаление, угол визирования, линия визирования, створ, конус возможности, прокачивание, траектория, недоход, переход, Не утомились? Тогда смотрим на рисунок.

У каждого планирующего в воздухе аппарата есть конус возможности. Это – конус в пространстве, откуда параплан (в нашем случае) может приземлиться в заданную точку. В зависимости от силы и направления ветра конус возможности параплана может изменять свою форму, оставаясь всегда конусом. Любая линия проведённая в плоскости, проходящей через точку приземления и параллельная ветру называется створом. Расстояние от точки приземления до вашей проекции на землю – удаление. Буква Н на рисунке (линия ВА) – это высота (в данном случае базовая). Линия ВО – линия визирования (она же совпадает с траекторией), т.е. линия между вашим глазом и точкой на которую Вы планируете приземлиться. Естественно, что и существует угол визирования, обозначенный кривой линией со стрелочками. Точка В, сама по себе, это – базовая точка, а точка А – это проекция базовой точки на земле.

В том случае, если приземляющийся в заданную точку параплан не находится в створе, на него действует отклоняющая сила ветра. Так образуется снос.

Повторим ещё раз этот важный элемент приземления на точность. Створ – это линия, проведённая через центр круга и параллельная ветру. В СТВОРЕ надо идти, если вы решили приземлиться в заданную точку неоднократно. Если не получается, то это значит,что вы идёте ВНЕ СТВОРА. Когда вы идёте в створе, то крыло не качает и не болтает, потому что оно стоит строго против ветра, обдувается симметрично и вам остаётся только правильно использовать скорость и высоту.

Если же вы приземляетесь вне створа, то одна часть крыла обдувается под острым углом, а другая под тупым. Отсюда все и раскачки. Не говоря уже про то, что линия полёта и линия направления крыла не совпадают.

У параплана есть два конуса возможности. Конус А на рисунке – это конус, в котором параплан может приземлиться в заданную точку, используя свои аэродинамические качества. Конус Б на том же рисунке – это пространство, в котором параплан может прийти в ту же точку при прямолинейном полёте, используя только управление с помощью клевант. Данный конус в десятки (если не сотни) раз меньше основного. Именно этот конус возможности используется пилотом, для того, чтобы приземлиться в точку. Именно в точку, а не на площадку и, в дальнейшем, об этом не нужно забывать. То есть, приземление будет по-парашютному, с тем же расчётом и тем же типом обработки глиссады. И, конечно же, нет никакой необходимости строить посадочную глиссаду с высоты более 100 метров и выше, чтобы не превратить прекрасный полёт в банальную борьбу с высотой, удалением.... Хотя, первые полёты для тренировки точности по-спортивному и нужно стремиться делать с как можно длинной последней прямой, для отработки навыков. Со временем, вы будете укорачивать эту прямую после последнего разворота, овладев методом “ведения” центра круга визуально.

Базовая точка. Это точка в пространстве, откуда пилот должен следовать до конца своего полёта в режиме – прямолинейное планирование. Если он, конечно, решительно намерен приземлиться в обозначенную точку. Для этого нужно выбирать точку, после прохождения которой параплан будет находиться в воздухе не более 30-40 секунд. Далее – сплошная арифметика. Допустим, Ваш параплан при полностью отпущенных клевантах выдаёт 36 км/ч (. Снижение его при этом – 1,2 м/сек. Сразу проясним, что идти надо по оси воображаемого конуса. Значит, слегка притормаживаем параплан до 30 км/ч (8,3 м/сек). Скорость снижения при этом увеличивается. Прокачиванием крыла клевантами (к этому режиму полёта мы ещё вернёмся подробнее) мы добиваемся снижения 1,6 м/сек. Вот от этих-то данных и расчитаем мы углы захода на последней прямой.

ветер 0 м/сек

угол захода – 10 град.

1 м/сек

.............. 13 градусов

2 м/сек

.............. 18 градусов

4 м/сек

................ 23 градуса

6 м/сек

................ 32 градуса

7 м/сек

............... 48 градусов

Ну и что, спросит читатель. А ничего! Возьмите нитку, приколите её кнопкой к полу, второй конец удерживайте у виска на уровне глаза и попросите помощника транспортиром выставить один из этих углов. При этом вы или приближаетесь или удаляетесь от прикреплённого конца нити. Ну? И что общего у этой траектории с теми заходами, что делали Вы в своих полётах, когда пытались изобразить приземление в заранее выбранную точку? Вам прийдётся выучить эти углы, для того, чтобы в воздухе не заниматься сложными вычислениями. Просто подошли к базовой точке с таким углом и всё. Но для тренировки навыков приземления на точность было бы неплохо отработать эти углы на небольшой горке. Не выше 50м. В этом случае вы быстро привыкните различать высоту в 30-40 м, откуда и начинается работа на прямой.

После того, как вы научились определять на глаз угол к центру круга приземления, в любом положении, вися в подвесной системе в положении “стоя” или “сидя”, приступайте к отработке угла визирования с использованием помощника, который двигает модель круга по полу, приближая к вам и заставляя вас реагировать на сдвижения цели с линии визирования и отрабатывайте “загон” цели в линию визирования. Работать надо с опережением. Т.е., если цель уходит из створа, то нужно не “гнаться” за ней, а, взяв упреждение, вогнать цель в линию визирования и затем довернуть на цель. Точно также и с приближением-удалением.

Следует с особой осторожностью относиться к этим арифметическим углам визирования. Потому что лётные способности параплана зависят от его загруженности. Даже хорошо (выше весовой вилки) нагруженный параплан не очень-то стремится летать против ветра. Поэтому, если вы назходитесь внутри вилки, пользуйтесь углом визирования со знаком "плюс". Т.е. строите свою прямую по углу не менее, чем наши примеры. Сбить некоторый излишек высоты всегда легче, чем ликвидировать ошибку в недоходе. Но и превышать следующее значение угла тоже не следует. Пример: при заходе с ветром 2 м/сек наш угол может быть 18-20 градусов, но ни в коем случае21-23, чтобы не увлечься и не вогнать параплан в режим парашютирования и, что – хуже, в режим заднего свала.

Смотрим следующий рисунок

Красная линия – это идеальная траектория, по которой надо приземлиться. Идеально не получается даже у самолётов. Поэтому, мы рассмотрим три вида обработки этой прямой.

· Линия А (зелёная). Таким образом можно обработать прямую. Отдавая скорость и прибирая её. Но в реальности так не получится. Потому что придавленный параплан будет «вспухать», съезжая с траектории и створа, затем будет провал, который обяжет отдать скорость больше, чем нужно и клевок.... продолжать не будем. Хотя, именно этот способ могут применять парамотористы, «подтягивая» немного мотором.

· Линия Б (синяя). Притормозив параплан, отдаём скорость для того, чтобы выйти на нужную линию, и возвращаем руки в положение торможения. Не самый лучший способ, потому что сильное торможение – приближение к неустойчивым режимам полёта и, отпять-таки, отдача скорости на заторможенном параплане – это клевок.

· Линия В (чёрная). Именно этот способ обработки прямой является правильным и наиболее безопасным и стабильным. Прокачивание. Слегка приторможенный параплан (это нужно для того, чтобы у вас был запас по скорости для возвращения на глиссаду, если вы "провалились" ниже необходимого) и руки энергично уходят вниз, выбивая подушку из-под крыла, а затем в два раза быстрее возвращаются на тот же уровень, чтобы не потерять горизонтальную скорость. Шевеление оболочки создаёт срыв потоков воздуха, обтекающих крыло, и параплан сильно теряет в качестве, превращаясь в почти парашют. Правда, парашютов с таким аэродинамическим качеством не бывает. Ход "прокачивания" клеванты может быть и 10 см, и 20 см и вплоть до положения срыва (но не увлекайтесь). Но руки ни в коем случае не должны задержаться внизу! Тогда параплан будет стабилен и лететь не меняя скорости, но теряя высоту. При идеальном заходе на базовую точку и дальнейшем снижении хватает прокачки в 10-15 см.

Что такое – идеальный заход на базовую точку? Это то, о чём мы уже говорили раньше: створ, высота, удаление, угол визирования. Что такое – идеальное приземление? Это, когда параплан идёт без рысканий по курсу (створ!),без клевков и без раскачиваний.

Смотрим на следующий рисунок. Как использовать прокачку?

Следует обратить внимание на то, как выполняется прокачка. Чем больше высота, тем глубже может быть прокачка для вхождения на идеальную траекторию приземления, но, при нахождении на прямой линии и по мере приближения цели, прокачка становится лишь формой управления крылом, формой контроля за крылом. И движения рук при этом минимальны, за исключением последней фазы приземления, когда надо «наползти» на цель и приземлиться вертикально. В условиях же нестабильного ветра, термички, и просто, когда “перебрав” с прокачкой пилот просаживает крыло, нужно прекратить прокачку, медленно восстановив режим максимальной скорости для выхода на идеальную траекторию и, возобновить движения рук в прокачке лишь на подходе к этой траектории, как показано на рисунке. Для уверенного движения по траектории снижения нужно много-много тренироваться в определении углов приземления с воздуха и умения визировать приближение цели.

Смотрим следующую картинку.

В том случае, если пилот сидит в подвесной системе, центр тяжести находится близко возле карабинов (точек подцепа крыла) и, как следствие, любое перемещение тела на седушечной доске оказывает существенное воздействие на крыло, заставляя его выполнить плоский разворот в ту сторону, куда вы надавили своим полу-попием. При попытке таким же образом вернуться в створ, происходит рыскание крыла, что сбивает визирование и ухудшает точность приземления. Поэтому! Подходя к последнему развороту на базовую точку (или с прямой, но подходя к базовой точке) нужно вывеситься из подвесной системы, приняв положение по-парашютному (стоя). Опустившийся центр тяжести стабилизирует систему и вам не нужно бороться с уводами крыла с линии створа. Кстати, это положение и наиболее безопасно в случае каких коллизий при приземлении.

Болтающиеся внизу ноги своевременно просигнализируют вам о том, что крыло накренилось или уходит в клевок или слишком затормозило. Это поможет быстро исправить ошибку до того, как она повлияет на траекторию снижения.

Каким образом выйти на базовую точку? Сильные мира парапланерного могут прочитать заумные речи о подлётах "змейкой", "восьмёрками", зонами ожидания, U-заходом, L-заходом. Плюньте вы на эту чепуху. Если в зоне площадки приземления не обговорены правила захода на неё, то можно подкрасться к базовой точке любым удобным для вас способом. Так, как показано на следующем рисунке. Или по более замысловатой траектории. Вышесказанное совершенно не означает наплевательского отношения к безопасности полётов. вы не должны быть источником опасности. Просто, нужно уметь выполнять подход по любой схеме и применять любую новую, котоую используют Ваши коллеги, летающие вместе с вами.

Есть классический парашютный разворот, который можно и нужно применять в точке Б при приземлениях на ограниченную площадку. Или для выхода на базовую точку. Руки находятся, например, чуть выше плеч. При развороте опускаете одну руку и на столько же приподнимаете другую. Закончив разворот, возвращаете руки в первоначальное положение, лёгкое торможение обеими (всего лишь чуточку), а потом одновременное приподнимание обеих рук, для того, чтобы дать параплану скорость, дополнительную устойчивость. При такой технике к минимуму сводятся раскачивания системы, так мешающие начинающим пилотам.