Текст книги "Линейные корабли типов «Лайон» и «Вэнгард»"

Автор книги: Владимир Кофман

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

Подводная защита

Противоторпедная защита (ПТЗ) линейных кораблей типа «Кинг Джордж V», созданная на основе обширных исследований по программе «Джоб-74», проведенных в течение 30-х годов, потерпела сокрушительное фиаско при атаке японской авиации «Принс оф Уэллс» в Сиамском заливе. Рассчитанная на взрыв 1000-фунтов (454 кг) ТНТ, система не смогла противостоять взрывам вдвое более легких зарядных отделений японских авиационных торпед. После попадания первых двух торпед линкор практически вышел из строя, а 6 попаданий оказалось достаточно, чтобы послать его на дно, причем затопления оказались настолько обширными, что корабль оседал с умеренным креном. После гибели «Принса» специалисты различных стран (в том числе В.П.Костенко в СССР) отмечали существенные недостатки системы подводной защиты британских линкоров, в частности недостаточную высоту продольных переборок, доходивших только до уровня нижней палубы, их плохое крепление к остальным корпусным конструкциям в верхней части, возможность для затопления помещений через верх ПТЗ, прикрытый только легкой переборкой из судостроительной стали, и главное – небольшую {менее 4 м) глубину зоны расширения газов. Большие пустые объемы вовне от противоторпедной переборки приводили к появлению значительного начального крена, а его ликвидация за счет контрзатоплений в отсеках ПТЗ противоположного борта уменьшала эффективность защиты.

Тем не менее, английские конструкторы сохранили все основные элементы этой системы подводной защиты и на «Вэнгарде». Это объясняется главным образом тем, что проект его уже был готов к моменту, когда японские торпеды топили «Принс оф Уэллс». Правда, следует отметить, что были предприняты все возможные меры для устранения отмеченных выше недостатков.

Подводная защита состояла из трех слоев, разделенных продольными переборками. Ближайший к борту слой служил для рассеивания начальной силы взрыва и должен был оставаться пустым. Напротив, средний слой был постоянно заполнен жидкостью. Он служил для распределения давления взрыва по возможно большей площади и гасил ударную силу обломков обшивки, которые в противном случае могли бы пробить главную противоторпедную переборку. Внутренний слой также оставался пустым и предназначался для «смягчения» действия жидкости из среднего слоя в момент взрыва. Предполагалось, что он способен предотвратить гидравлический удар по броневой противоторпедной переборке (ПТП), составлявшей его внутреннюю стенку. Дополнял систему 4-й, фильтрационный слой, находящийся внутрь от броневой ПТП. Из его названия следует, что он предназначался в качестве «последней инстанции» для приема жидкости через небольшие трещины в ПТП. Небольшая глубина и отсутствие сколь-нибудь солидных конструкций не позволяет считать фильтрационный слой существенным препятствием для распространения силы взрыва в случае, если главная броневая переборка была бы пробита. Толщина последней оставалась небольшой – от 37 до 44 мм.

В качестве «лечебных мер» на «Вэнгарде» прежде всего увеличили общую ширину ПТЗ: на нем она простиралась на глубину до 4,75 м. Однако и этой, в принципе довольно скромной ширины, не удалось достичь на всем протяжении цитадели. По-прежнему крайне уязвимыми оставались погреба крайних башен, где ширина ПТЗ падала до 2,6–3 м. Также не вполне удовлетворительной была защита передних котельных отделений.

Из остальных мер наиболее существенной было продление всех продольных противоторпедных переборок вверх на одну палубу; теперь они простирались до средней палубы (по английской классификации). Это значительно увеличивало зону расширения газов вверх вдоль борта и снижало вероятность разрушения верхней части ПТЗ, которая в свою очередь была усилена. Конструкторы также более тщательно отнеслись к водонепроницаемости отсеков, расположенных непосредственно за броней в районе ватерлинии. При гибели «Принс оф Уэллс» расположенные ранее в этом месте душевые для команды мгновенно заполнялись водой, а их негерметичные стенки, пол и потолок способствовали быстрому распространению затоплений. На «Вэнгарде» душевые перенесли на палубу выше: теперь они располагались вне зоны ПТЗ на средней палубе.

Характеристики ПТЗ в разных местах корпуса линкора приведены в таблице.

Место (N шпангоута)	Ширина ПТЗ, м	Толщина ПТП, мм	Вес заряда, Кг ТНТ
Погреб башни «А» (74)	2,6	45	215
Между башнями «А» и «В» (92)	3,6	45	395
Погреб башни «А» (1 10)	4,2	45	545
Передние КО (134)	4,1	36	445
Передние МО (156)	4,3	38	500
Задние КО (178)	4,6	38	590
Задние МО (200)	4.3	38	500
Погреба 133-мм (236)	4,0	45	490
Погреб башни «X» (247)	3,6	45	410
Погреб башни «X» (283)	3,0	45	275

Все перечисленные выше меры безусловно улучшили защиту «Вэнгарда» от подводных взрывов по сравнению с его предшественниками, однако неизменность основных принципов, положенных в основу неудачной ПТЗ и малая толщина основной броневой противоторпедной переборки не позволяют высоко оценить возможности последнего из британских линкоров. За всю историю создания кораблей этого основного боевого класса страна, построившая наибольшее число единиц и до самого конца находившаяся в числе лидеров в самых различных вопросах кораблестроения, так и не смогла достичь уровня своих соперников, Германии и Японии, в области подводной защиты.

Машинная установка

Пожалуй, «пожарный» характер проекта «Вэнгарда» ярче всего проявился в его энергетической установке. Она практически полностью, как по идеологии, так и по параметрам, повторяла консервативную уже на момент ее создания ЭУ линкоров типа «Кинг Джордж V». Опять-таки, такое решение прежде всего обусловлено желанием затратить на создание одиночного корабля с несколько «случайным» вооружением как можно меньше времени и средств. По-прежнему в ней использовались низкие даже для конца 30*х (не говоря уже о 40-х) годов параметры пара (давление 28 атм. и температура 370 °C). Турбинная установка по-прежнему сопрягалась с гребным валом через одноступенчатый редуктор с передаточным числом 10:1 (скорость вращения вала по проекту 245 об/мин). Британская промышленность так и не смогла во время войны решить проблему создания надежных двухступенчатых редукторов большой мощности ввиду отсутствия надежного технологического метода качественной нарезки зубьев шестерен крупных размеров.

Что касается расположения элементов ЭУ, то на «Вэнгарде» сохранился блочно-эшелонный принцип, впервые примененный на типе «Кинг Джордж V». Четыре блока механизмов, каждый из которых обслуживал свой вал, были полностью независимыми. Каждый из них включал котельное отделение с 2 котлами, турбинное отделение и отсек вспомогательных механизмов. Подача топлива, котельной воды, смазочного масла и других расходуемых материалов также была независимой для каждого из блоков. Для большей живучести котельные и турбинные отделения обоих бортов чередовались в шахматном порядке – вариант, также впервые примененный на «Кинг Джордж V». Подобное решение требовало более длинных валопроводов для внешних винтов, чего англичане в принципе старались избегать.

Теоретически весьма выгодное, блочное расположение не лучшим образом показало себя при гибели «Принс оф Уэллс». Высокая степень изоляции блоков механизмов вызывала значительные трудности при «крестообразном» переключении, когда пар из КО одного блока подавался в МО другого. В принципе такой режим был возможен, но для переключения требовалось время и полная сохранность сложной системы паро-, топливо– и маслопроводов. На практике выход из строя хотя бы одного из трех главных элементов любого блока (котлов, турбин и вспомогательных механизмов) приводил к невозможности функционирования блока в целом, хотя бы и временного.

Главной заботой инженеров-механиков при создании «Вэнгарда» являлось необходимость повышения мощности энергетической установки. Задачу удалось решить наиболее простым способом – за счет форсирования турбин. Если на «Кинг Джордж V» максимальная проектная скорость вращения валов составляла 236 об/мин, то по первоначальному варианту на «Вэнгарде» она предполагалась равной 245 об/мин, что соответствовало мощности блока в 30000 л.с. Однако в конце 1942 года было принято решение о принятии форсированного режима с 250 об/мин и мощностью 32500 л.с. на вал, что в совокупности давало 130000 л.с. и обеспечивало бы скорость 30 узлов при стандартном водоизмещении (42300 т) и 28,5 – 29 узлов при полном (48500 – 49100 т). Британские машиностроители no-прежнему находились на высоте, и идея форсирования полностью себя оправдала. Хотя, как это обычно водится, линкор превысил проектное водоизмещение почти на 2000 т, на испытаниях удалось без труда достичь требуемых скоростей, и, более того, их заметно превысить. Удачные пропульсивные характеристики корпуса позволили кораблю развить 31,57 узла при 256,7 об/мин и мощности на валах 135650 л.с. при водоизмещении, близком к стандартному (45720 т). При испытаниях на мерной миле у Эррана в июле 1946 г. линкор показал 30,38 узла при 250,6 об/мин и мощности 132950 л.с., но при полном водоизмещении в 51070 т. Интересно, что при мощности, соответствующей мощности «Кинг Джордж V» (120000 л.с.) и значительно большем водоизмещении (51160 т) он развил практически ту же скорость – свыше 28 узлов, что свидетельствует об отличных обводах подводной части. Можно с большой долей уверенности утверждать, что приведенное выше значение достигнутой скорости (31,5 узла) не является предельным. По ставшей с 20-х годов стандартной практике англичане уже не старались выжать из машин и котлов максимум, так что реальные возможности «Вэнгарда» в критических условиях могли быть еще выше.

По-прежнему котельная установка состояла из 8 трехбарабанных котлов «адмиралтейского» типа. Они располагались по два в 4 полностью изолированных отсеках. Максимальное рабочее давление в котлах составляло 32 атм.; в турбины пар подавался при давлении 28 атм.

По своему устройству турбинная установка практически полностью повторяла «Кинг Джордж V» (4 турбины, каждая в своем отделении, при «шахматном» расположении относительно КО). Правда, первоначально предполагалось установить турбины крейсерского хода на каждой из турбин высокого давления с подсоединением через зубчатый редуктор, однако от такого решения в конце 1942 г. отказались, надеясь сэкономить на этом около 100 т веса. Однако эта экономия «рассосалась» по другим статьям машинной установки, и в результате удалось лишь сохранить ее вес на прежнем проектном уровне – 3250 т.

«Вэнгард» имел 4 винта, изготовленных из марганцевой бронзы, диаметр которых составлял 4,5 м – несколько меньше, чем у других боевых судов аналогичного размера. В сочетании с более высокой, чем на «Кинг Джордж V» скоростью вращения валов, они обеспечивали довольно высокий КПД, однако специалисты полагали, что еще большего успеха можно было бы добиться при увеличении скорости вращения турбин, большем диаметре винтов и применении двухступенчатого зубчатого редуктора. По отмеченным выше технологическим и финансовым причинам англичанам пришлось отказаться от этого решения.

Важным усовершенствованием являлось разнесение линий внутренних и внешних валов с 10,2 м до 15,7 м. На «Кинг Джордж V» зоны вращения винтов внутреннего и внешнего валов перекрывались примерно на 0,5 м, что при атаке «Принс оф Уэллс» привело к одновременному выводу из строя двух валов от одного попадания торпеды. Конструкторы надеялись, что принятой меры будет достаточно для обеспечения большей безопасности в случае такого же попадания.

Расположение валов и винтов оказалось довольно удачным, за одним исключением. Внутренние валы испытывали вибрацию при 200 об/мин и более, причем особенно заметную – на 24-уэловой скорости. Но и в этом случае удалось «обмануть природу». При нормальных условиях этой скорости соответствовала частота вращения валов около 200 об/мин, однако тот же ход достигался и при вращении внутренних валов со скоростью 222 об/мин, а внешних – 174 об/мин. В этом случае вибрация ощущалась гораздо меньше. После первых испытаний трехлопастные винты внутренних валов заменили на 5-лопастные, чем удалось достичь еще большего эффекта. Впрочем, окончательно вибрацию одолеть не удалось, и в качестве меры предосторожности при скоростях 24 узлов и более рекомендовалось не класть руль на борт более чем на 10 градусов. Это несколько ограничивало маневренность корабля, особенно если учесть, что при 156 об/мин вообще не рекомендовалось перекладывать руль.

Для улучшения условий работы людей увеличили просвет как в турбинных, так и в котельных отделениях, которые по опыту эксплуатации кораблей серии «Кинг Джордж V» оказались тесноватыми и очень душными в тропических широтах. Средства вентиляции также значительно усилили. Что касается улучшений функционирования самой ЗУ, то следует отметить более тщательное отношение к футеровке топок (которая на предыдущем типе давала трещины при сильных ударах), а также устройства дополнительного охлаждения отработанного пара и конденсата. Улучшилась также конструкция форсунок и передней части топки. В связи с печальным опытом потопления «Принс оф Уэллс» появились предохранительные устройства, «смягчающие» действие сильного взрыва. Большое значение придавалось герметизации турбин и изоляции турбинных отделений. Турбины могли работать в частично или даже полностью затопленных отсеках. Главные вентили паропроводов получили помимо ручного также гидравлический привод с дистанционным управлением. Теперь их можно было, по крайней мере теоретически, переключать из центрального поста и специального пункта управления машинной установкой. Ранее, на типе «Кинг Джордж V», персонал вынужден был хотя бы иногда находиться на площадках с приборами и клапанами, расположенных в верхней части турбинных отсеков, так что при полном их затоплении полностью терялся контроль над главными машинами. Предусматривался также независимый паропровод к каждому из 4 групп машин, предотвращало возможность прекращения подачи пара к турбинам той группы, у которой выходили из строя котлы и соединительный «перекрестный» паропровод. В общем, живучесть ЭУ на «Вэнгарде» значительно возросла, и в тех условиях, в которые попал в 1941 г. «Принс оф Уэллс», он скорее всего сохранил бы достаточно высокую скорость.

По-прежнему критической зоной являлись сальники валопроводов, которые в принципе не могли сохранять герметичность при повреждениях корпуса в районе выхода из него валов. Развороченная сорванным с подшипника и кронштейна вращающимся валом корма «Принс оф Уэллс» послужила одной из главных причин его быстрого затопления. В этом отношении мало что можно было предпринять; как уже отмечалось, конструкторы расставили на большее расстояние валопроводы и улучшили герметизацию сальников – единственное, что позволяла традиционная схема большого боевого корабля. В этом отношении ситуация практически не изменилась за последние 80 лет.

Дальность плавания, ставшая самой большой неприятной неожиданностью на типе «Кинг Джордж V», осталась все же недостаточной. Оптимистичные 14000 миль при 10-узловом ходе по проекту 1941 г. подверглись существенному пересмотру в свете эксплуатации линкоров предыдущей серии. Правда, разработчики предложили пожалуй еще более высокие характеристики: 6000 миль при 20 узлах плюс запас топлива на бой. Поскольку экстенсивный путь увеличения запаса топлива не обещал многого ввиду отсутствия резервов водоизмещения, были предприняты все меры для уменьшения расхода. В результате он упал с 363 г/л.с./час (тип «Кинг Джордж V») до 290 г/л.с./час. Не отказались и от увеличения емкостей цистерн: вместо 4100 т по проекту «Вэнгард» мог принимать до 4425 т нефти и 427 т дизельного топлива. Для этого пришлось расширить на 0,7 м бортовые цистерны в средней части корпуса и оборудовать специальные «экстренные» танки в днище под погребами концевых башен. 300 т топлива загружались в них в крайнем случае и расходовались в первую очередь, поскольку такое соседство представлялось очень опасным при подводном взрыве.

В результате всех мер удалось заметно увеличить дальность по сравнению с «Кинг Джордж V», однако она оставалась все же недостаточной. По данным ходовых испытаний «Вэнгард» мог пройти максимум 7400 миль. Эта средняя величина сильно зависела от состояния днища и от того, в каких водах оперировал корабль – северных и тропических. При чистом днище наиболее экономичная скорость равнялась 14 узлам; дальность составляла 8400 миль. После 6-месячной службы без докования в умеренных широтах экономичный ход падал до 13 узлов, а после такого же срока службы в тропиках, где обрастание происходит значительно быстрее – до 11,5 узлов. Дальность при указанных условиях равнялась 7400 и 6100 миль соответственно.

При повышенных скоростях запас хода после докования выглядел получше: 6950 миль на 20-узловом ходу, 5350 миль при 25 узлах, 3380 миль при 28 узлах (242 об/мин) и 3600 – при 29,5 узлах. Он столь же заметно падал при обрастании: после полугода службы для северных вод дальность снижалась примерно на 17 %, а после такого же срока в тропических водах – на 35 %. (На полной скорости снижение дальности было меньше – на 8 и 19 % соответсвенно.) Приведенные значения показывают, что энергетическая установка последнего британского линкора была явно предназначена для использования высокоскоростных режимов, что в принципе соответствовало тактическим установкам конца второй мировой войны.

Электрооборудование и вспомогательные механизмы

В первоначальном варианте электрооборудование «Вэнгарда» состояло из 6 турбогенераторов и 2 дизель-генераторов, соединенных в кольцевую магистраль постоянного тока с напряжением 220 В. Однако опыт начальных лет войны, в особенности подрыв на донной мине крейсера «Белфаст», в результате которого крейсер полностью лишился источников электропитания, было решено в большей степени распределить генераторы и изменить их состав, установив 4 турбогенератора мощностью по 480 кВт и 4 дизель-генератора по 450 кВт. Последние помещались в отдельных отсеках, расположенных по 2 спереди от МО в носу (сбоку от погребов 133-мм орудий) и по бокам от задних турбинных отделений в корме. Размещение турбогенераторов также было довольно оригинальным: 2 из них находились в отсеках по бокам от передних котельных отделений, а 2, предназначавшихся в качестве вспомогательных при стоянке корабля в гавани – в отсеках специального отделения вспомогательных генераторов, расположенных между передними турбинными отделениями. Таким образом, генераторы занимали 8 отдельных отсеков. Для обслуживания сети, общая мощность которой была наибольшей среди всех построенных британских линейных кораблей, служили 18 щитовых помещений, распределенных по всей длине корпуса под броневой палубой.

В состав вспомогательных механизмов входили 4 опреснителя, 3 из которых могли давать по 100 т пресной воды в сутки, а четвертый – вдвое больше. Последний обслуживал основные нужды корабля, в том числе при его нахождении в порту, и располагался в правом отсеке вместе с вспомогательным генератором, а остальные три были рассредоточены в отдельных помещениях. После первых лет службы один из них был заменен на более мощный, производительностью 200 т/сутки. Помимо опреснительной аппаратуры «Вэнгард» нес 390-тонный запас пресной воды в специальных цистернах. Вскоре после ввода в строй обнаружилось, что этого недостаточно для нужд экипажа и для котлов, и в 1947 г. запас увеличили на 100 т, а спустя год – еще на столько же, так что на протяжении большей части карьеры линкор мог принимать до 590 т пресной воды. Для обеспечения судна сжатым воздухом высокого давления (в частности, для продувки стволов орудий, для стартеров дизелей и т. д.) служили 4 компрессора по 95 л.с. Еще 2 менее мощных компрессора (по 26 л.с.) обслуживали магистрали низкого давления.

Механизмы управления гидравлическим приводом башен ГК включали 4 насоса с турбоприводом, также заключенные в отдельные отсеки. Рабочее давление жидкости-носителя в них составляло 80 атм, а производительность – до 28 литров в минуту.

Вооружение

Главный калибр

Возврат к использованию «складских запасов», как это ни странно, имел гораздо больше положительных моментов, нежели отрицательных. Артиллерийские специалисты Морского штаба вновь получили корабль наилучшей с их точки зрения конфигурации – с 8 пушками в двухорудийных башнях, распложенных по две в носу и корме. Сами установки обычно оцениваются в превосходной степени (во всяком случае англичанами) и считаются вершиной их развития в Британии. Они эксплуатировались уже много лет и составляли подавляющее большинство от имевшихся на флоте линкорных башен. 381-мм сменные стволы имелись в достаточном количестве и позволяли производить замену внутренних труб не спеша; при этом вместо снятого орудия на корабле устанавливали уже «обработанное» из запасов. (Некоторые стволы этого калибра имели длинную историю, побывав на нескольких различных кораблях). К достоинствам установки можно отнести высокую надежность и почти полное отсутствие отказов, хотя устройство ее было достаточно сложным. В частности, предусматривалось заряжание в широком диапазоне углов возвышения – качество, от которого отказались в 14-дюймовках «Кинг Джордж V». Для реализации этого свойства зарядник перемещался вместе с орудием по дуге в вертикальной плоскости.

Вместе с тем установка возрастом в четверть века имела свои недостатки. Один из них был связан с самим орудием, имевшим «проволочную» конструкцию. (На внутреннюю трубу навивалось под напряжением несколько километров толстого стального троса прямоугольного сечения, после чего на эту «обмотку» надевалась внешняя труба.) Единого мнения о прочности «проволочных» орудий нет: ряд специалистов считали, что они более склонны к прогибанию, чем стволы, составленные из колец, но в то же время высказывались мнения о примерной эквивалентности обоих типов конструкции. Нет никаких оснований считать «проволочные» стволы недостаточно прочными, чему свидетельством является операция, проведенная итальянцами над 305-мм пушками этой конструкции, у которых в 30-е годы были рассверлены несколько слоев навивки при увеличении калибра до 320 мм без каких-либо отрицательных последствий. Однако столь же несомненны ограничения по длине ствола и предельных баллистических данных таких орудий. Достаточно вспомнить фиаско длинных 50-калиберных 305-мм пушек с высокой начальной скоростью, которые имели очень большое рассеяние из-за вибрации и прогибания ствола. Поэтому 381-мм орудие имело относительно скромные баллистические характеристики, которые к тому же с трудом поддавались улучшению.

Другие недостатки были связаны с конструкцией башни. Ее лобовая плита имела явно недостаточную толщину – 229 мм. Также слишком тонкой для защиты от навесного огня и авиабомб считалась и крыша (114 мм). Предельный угол возвышения не обеспечивал стрельбу на дистанциях свыше 12 миль. Пламянепроницаемость башни (сконструированной еще до уроков Ютланда) также не удовлетворяла меркам 40-х годов. Наконец, установленные в башнях 4,6-метровые дальномеры совершенно не соответствовали возросшим стандартам управления огнем.

Однако большинство из этих недостатков удалось устранить в ходе модернизации установки. Лобовую плиту заменили на 343-мм, в которой были прорезаны более высокие амбразуры, обеспечившие угол возвышения 30 гр. Ввиду того, что в башне применялась естественная балансировка орудий по центру тяжести, цапфы находились на порядочном расстоянии от наклонной лобовой плиты, хотя на казенную часть был навешен дополнительный груз-противовес. При этом порты получились довольно большими, и их пришлось прикрыть сверху специальными броневыми крышками. Заменили также крышу, которая теперь состояла из нецементированных крупповских плит толщиной 152 мм. С крыши была убрана смотровая башенка командира, которая на практике ограничивала возможности ведения огня из возвышенных установок по диаметральной плоскости, поскольку орудийные газы приводили к контузиям. Был усилен и пол башни (с 51 мм до 76 мм), что, однако, не связывалось с улучшением защиты, а вызывалось необходимостью правильного распределения веса установки, баланс которой был нарушен тяжелой лицевой плитой. Сама башня и подачи оборудовались дополнительными предохранительными экранами против пламени. Улучшилось и оборудование: 4,6-м дальномеры уступили место 9-метровым, и впервые в британском флоте башни имели дистанционное управление для наведения в горизонтальной плоскости. Обитаемость также улучшилась за счет монтажа поглотителей влаги. Новые установки могли использовать модернизированные снаряды весом 879 кг с большим радиусом головной части, имевшие большую длину. Кроме того, станины, цапфы и противооткатные устройства были рассчитаны на применение усиленных зарядов весом в 220,4 кг (кордит марки SC-300). Теоретически это позволяло увеличить начальную скорость старой пушки до 805 м/сек, однако благоразумие и экономия (при усиленном заряде ствол выгорал значительно быстрее) заставили на практике отказаться от этой меры. В боезапас линкора усиленные заряды не включались, однако следует помнить, что он вошел в строй уже в мирное время, и неизвестно, как сложились бы дела в случае возможности боя с сильно бронированным противником. «Штатная» начальная скорость модернизированного орудия составляла 785 м/сек. Но даже при ней удалось достичь вполне приемлемых характеристик: по пробиваемости брони на дальних дистанциях обновленное 381-мм орудие почти не уступало 406-мм пушке «Нельсона», а при использовании усиленного заряда даже несколько превосходило ее. При сравнении с 356-мм орудием, составлявшим главное вооружение типа «Кинг Джордж V», наблюдается заметный выигрыш на всех дистанциях. Однако зарубежные 15-дюймовки (за исключением немецких) имели лучшую баллистику.

Сравнительные данные по пробиваемости брони английским орудиями времен 2-й мировой войны

Дистанция	381 мм MkIA Вэнгард	406 мм МК I Нельсон	406 мм MK II Лайон
50 каб	421/32
75 каб	353/50	366/49	449/36
100 каб	297/79	310/72	389/82
125 каб	259/109	261/99	335/112
150 каб	229/145	224/130	292/143

(Расчетная пробиваемость вертикальной/ горизонтальной крупповской брони в мм на дистанции в каб.).

В результате всех изменений вес башни (вместе со вращающейся подбашенной частью подачи) составил 855 т – на 20 т больше, чем по проекту. Еще около 70 т добавили более мощные гидравлические приводы и столько же или даже чуть больше – жидкий носитель и масло, не включенные в «итоговый вес» по первоначальному проекту. (Общий вес башни с механизмами, установленными в снарядном погребе, по корабельному формуляру составил 904 т, из которых около 200 т приходилось на собственно пушки). Максимальная скорость горизонтальной наводки равнялась 2°/сек. Вертикальная наводка производилась быстрее – до 5°/сек, что связано с меньшей перемещаемой массой. Важным новшеством явилось полноценное дистанционное управление башнями главного калибра – единственное в этом роде в британском флоте. Техническая скорострельность не изменилась по сравнению с удачным в этом отношении прототипом и составляла 2 выстрела в минуту. Новая установка получила обозначение Mk IN – то же, что и модернизированные башни линкоров и линейных крейсеров, проходивших переоборудование в 30-е годы. Впрочем, внутренней устройство самой башни за 10 лет практически не изменилось, чего нельзя сказать о устройстве подачи.

Неприятным моментом, связанным с применением готовой установки 25-летней давности стало расположение зарядных и снарядных погребов. Во времена создания башни Mk I хранилища снарядов располагались у самого днища корабля, а зарядные погреба – над ними. Ко второй мировой войне стандартным стало прямо противоположное размещение. Конструкторы стремились удалить чрезвычайно опасные кордитные заряды как можно дальше от вражеских снарядов. Перед проектировщиками «Вэнгарда» встала почти неразрешимая задача, поскольку система подачи соответствовала старым стандартам, а менять ее было бы долго, дорого и хлопотно. В результате пришлось пойти на странный компромисс. Главный зарядный погреб остался на самой нижней платформе, но в дополнение к нему оборудовали перегрузочное отделение по загрузке зарядов в подачу, расположенное над снарядным погребом. Такое решение позволяло оставить старые механизмы и устройства подачи, одновременно максимально обезопасив основную массу кордита от взрыва или воспламенения. Небольшое количество зарядов, находившихся в любой момент времени в перегрузочном отделении, не могло вызвать серьезного пожара. Для дополнительной безопасности это отделение оборудовалось пламянепроницаемыми дверями сверху и снизу, а заряды перемещались в него в специальных пеналах – полезная практика, спасшая от взрыва несколько крупных германских боевых кораблей еще в Ютланде и Доггер-банке.