Текст книги "Линейные корабли типов «Лайон» и «Вэнгард»"

Автор книги: Владимир Кофман

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Описание конструкции

Корпус

Корпус «Вэнгарда» имел ряд отличительных характеристик, делавших его уникальным среди прочих линкоров «владычицы морей». Интересно, что первоначально он мало чем отличался от характерного «утюга» типа «Кинг Джордж V». Большинство различий появились именно в ходе многочисленных перепроектирований. Они стали очень существенным вкладом в удачные характеристики линкора. Во-первых, на нем удалось отказаться от нелепого для 40-х годов требования возможности стрельбы прямо по носу на нулевом угле возвышения. Это требование настолько ухудшило мореходные характеристики серии «Кинг Джордж V» (корабли вышли очень «мокрыми» на большом ходу при волнении), при том что стрелять прямо по носу без повреждений корпуса все равно было нельзя, что артиллерийские специалисты Адмиралтейства не слишком на нем настаивали. «Вэнгард» получил наклонный форштевень и заметное повышение борта по направлению к нему. Спроектированный для скорости хода до 30 узлов в любую погоду, он действительно мог поддерживать большой ход практически вне зависимости от условий волнения и ветра. На верхней палубе в имелось три волнореза, один на середине полубака, второй и третий – перед двумя носовыми башнями. Наряду с подъемом корпуса у форштевня они сыграли свою роль, и корабль оставался «сухим» даже при очень сильной волне и ветре. Высота борта в носу значительно превышала таковую у своих предшественников. Если у «Кинг Джордж V» она составляла 8,45 м, в проекте «Лайона» – 8,54 м, то у «Вэнгарда» сразу после ввода в строй она достигала 11,2 м, а после дополнительного увеличения в 1946 г. – 11,28 м. В середине корпус у всех трех типов имел практически одинаковую высоту надводного борта, равную 6,9 м, а в корме «Вэнгард» вновь был самым высоким – 7,8 м вместо 7,2 м у «Кинг Джордж V». В результате он совсем не зарывался оконечностями в море, что также повышало ходовые возможности в плохую погоду. По всем оценкам «Вэнгард» стал наилучшим по мореходным качествам линкорам в истории не только Британии, но, пожалуй, и всех стран и всех времен. Хорош он был и в качестве артиллерийской платформы (период качки – 14,3 сек, практически столько же, сколько у «Кинг Джордж V». Маневренность огромного корпуса вполне естественно не могла быть великолепной, однако «Вэнгард» обладал достаточной поворотливостью: на полном ходу при максимальной перекладке руля на борт (на 35 гр.) он совершал полный разворот диаметром около 1 км чуть меньше чем за 5 минут, что для корабля таких размеров можно считать удовлетворительным. Обращает на себя внимание, то что при таких критических параметрах поворота крен не превышал 4 гр. Даже в критических условиях перекладки руля с борта на борт на максимальное отклонение крен не превышал 7,5 гр. Для того, чтобы остановить массу почти в 50 тыс. тонн, даже при реверсе турбин с «полного вперед» на «полный назад» требовалось 4,75 минуты. В общем корабль хорошо слушался руля, однако из-за неприятной вибрации при скоростях хода около 22 узлов (подробнее разобранных ниже при описании энергетической установки) полная перекладка руля на борт на больших скоростях не рекомендовалась.

Хорошим ходовым качествам вполне соответствовало внутреннее разделение. Число главных водонепроницаемых отсеков (по длине корпуса) достигло 27. В боевых условиях они полностью изолировались друг от друга и сообщение могло осуществляться только в вертикальном направлении через главную броневую палубу, причем эта мера применялась теперь не только к отсекам, находившимся в пределах цитадели, что давно уже стало стандартным требованием, но и к отсекам в оконечностях. При этом водонепроницаемые вертикальные шахты шли вплоть до той палубы, на которой кончались главные водонепроницаемые переборки. Интересно, что последний английский линкор являлся первым во флоте «владычицы морей», на котором это в общем-то обязательное требование было соблюдено в полной мере! Англичане весьма ценили удобство. Общее число водонепроницаемых помещений ниже главной палубы равнялось 1059. Для предотвращения быстрого распространения воды по средней палубе 10 поперечных переборок на ее уровне также были сделаны водонепроницаемыми.

Пассивные меры живучести дополнялись весьма развитой системой откачки и контрзатоплений, основанной на военном опыте. Весь корабль был разбит на 6 секций, каждая из которых имела свой пост энергетики и живучести (ПЭЖ), помимо которых предусматривался главный и вспомогательный посты живучести. Блочный принцип был признан наиболее удобным для столь большого корабля, где в случае нарушения связи зачастую терялось драгоценное время на принятие решений, а иногда ответственные лица просто не знали ситуации, сложившейся в том или ином отсеке. Следует однако отметить, что подобное распыление могло быть эффективным только в случае четкого взаимодействия руководителей дивизионов живучести различных секций, чтобы результаты их усилий не противоречили друг другу.

В отсутствии жестких ограничений по водоизмещению англичане могли наконец подумать о существенном улучшении обитаемости и условий работы команды. «Вэнгард» мог оперировать в любых водах, от экватора до крайних широт. В северных водах предусматривался подогрев паром большинства жизненно важных постов и систем вооружения и обнаружения. В тропиках вводилась в действие система кондиционирования воздуха во всех помещениях с тонкой аппаратурой (помещения операторов радаров, вычислительные центры СУАО, пункт управления истребительной авиацией, радиопередающие станции и т. п.) и в нижних отсеках, не имевших прямого сообщения с атмосферой (посты живучести, котельные отделения, погреба универсальной артиллерии, запасной рулевой пост, радиостанции и лазареты, находившиеся под броневой палубой. Кроме того, все поверхности корпуса и палуб, находившиеся под непосредственным воздействием солнечных лучей (или, наоборот, холодного ветра и ледяных брызг) имели под собой прокладки из асбеста – отличного теплоизолятора, безопасного в пожарном отношении.

Несмотря на все предпринятые для улучшения положения команды меры, условия обитания на «Вэнгарде» нельзя считать хорошими по современным меркам. Главной причиной явилось увеличение экипажа по сравнению со штатом. Первоначально предполагалось, что экипаж будет состоять максимум из 76 офицеров и 1412 старшин и матросов (в случае, когда линкор используется как флагман эскадры). Однако постоянное увеличение числа сложных устройств и усиление зенитной артиллерии привело к тому, что некоторые помещения при боевой тревоге просто переполнялись людьми (в особенности это относится к боевому информационному центру). Такое положение привело к появлению специального меморандума, в котором глава Управления кораблестроения указывал, что максимальный персонал корабля даже в военное время не должен превышать 1975 человек, в том числе 115 офицеров. В противном случае скученность в рабочих помещениях и нехватка спальных мест являлись неизбежными. Впрочем, можно отметить, что и этот предел ровно на треть превышал проектную цифру. Численность экипажа для линкора полным водоизмещением под 50 тыс. тонн нельзя считать чрезмерной; на подавляющем большинстве последних линкоров других стран она была еще больше.

Броневая защита

Схема бронирования «Вэнгарда» практически повторяла примененную на типе «Кинг Джордж V» и непостроенных «лайонах». Опасность увеличения сроков разработки проекта исключала возможность существенного изменения расположения брони, предусмотренного техническим заданием еще 1939 года. Впрочем, англичане не высказывали никаких сомнений относительно выбранного варианта, не испытанного однако вражескими снарядами.

По-прежнему главный пояс длиной 140 м располагался на внешней обшивке корпуса, однако был утоньшен на 1 дюйм. Он имел толщину 356 мм в районе погребов (вместо 381 мм на «Кинг Джордж V)» и 343 мм в центральной части (вместо 356 мм) и состоял из трех рядов броневых плит, расположенных горизонтально ' (длинной стороной параллельно ватерлинии). Британцы продолжали применять этот архаичный вариант из-за невозможности изготовления плит высокого качества длиной 7,3 м (полная высота пояса на «Вэнгарде»), но при соблюдении всех мер предосторожности в соединении плит между собой и креплении их к корпусу. Плиты всех трех слоев располагались в шахматном порядке, причем они крепились к своим соседям по всем четырем сторонам шпонками, и, кроме того, болтами к подкладке. Два верхних слоя состояли из плит однородной толщины, тогда как нижний скашивался в виде клина к нижней кромке до толщины 114 мм. В нос и в корму от передней и задней башни имелись короткие (примерно 12 м) продолжения с постепенным уменьшением толщины плит 343 мм до 305–260 мм, защищавшие погреба от попаданий на острых курсовых углах. Они имели меньшую высоту и также утоньшались к нижней кромке до 114 мм. Цитадель замыкалась траверзами толщиной 305 мм. В целом пояс защищал от 15-дюймовых снарядов погреба от 75–80 и машины от 85–90 каб. при наиболее невыгодных для корабля углах встречи.

Броневая палуба в пределах цитадели сохранилась в том же виде, что и на типе «Кинг Джордж V» и непостроенных «лайонах». Она по-прежнему перекрывала пояс по верхней кромке и имела толщину 150 мм над погребами и 125 мм над энергетической установкой. Изменения здесь не производились по весьма простым причинам: во-первых, горизонтальная защита британских линкоров так и не подверглась существенной проверке в боевых условиях, а во-вторых, сколь-нибудь кардинальные изменения потребовали бы значительных затрат и дополнительного веса, чего создатели «Вэнгарда» как раз и старались избежать. Впрочем, защиту погребов в очередной раз немного усилили, установив дополнительные горизонтальные плиты мягкой стали толщиной 37 мм по их верхней кромке. В сумме это обеспечивало 7,5-дюймовое горизонтальное прикрытие наиболее уязвимого объекта на корабле – значение, сравнимое с лучшими зарубежными кораблями. Палубное бронирование ЭУ вряд ли можно считать достаточным по меркам конца войны, однако основной расчет здесь был на тщательное разделение на отсеки, так что в результате одиночного попадания бомбы или снаряда с пробитием потеря скорости (теоретически!) была бы умеренной (3–5 узлов).

Важным новшеством стал броневой пояс в оконечностях, отчасти возвращавший «Вэнгард» от схемы «все или ничего» к традиционной англо-германской схеме бронирования. Правда, большая длина и плотная весовая нагрузка не позволили обеспечить большую толщину защиты оконечностей. Она официально называлась «противоосколочной» и состояла из листов нецементированной брони толщиной 51–64 мм, прикрывавших пространство по внешнему борту между нижней и средней палубами. Пояс в носу имел высоту 2,45 м и заканчивался на расстоянии 3,5 м от форштевня; в корме он был шире – 3,4 м и прикрывал рулевые отсеки, причем форма корпуса позволила придать ему в корме сильный наклон верхней кромкой наружу, что обеспечивало невыгодные для снарядов углы встречи на средних и больших дистанциях. Дополнением являлись 25-мм переборки. В целом прикрытие оконечностей обеспечивало защиту от осколков снарядов и бомб, взрывающихся у борта и локализовало повреждения от попаданий в носовую или кормовую часть корпуса. Опыт войны показал, что «мягкие» оконечности могут быть превращены буквально в решето даже без прямого попадания, причем поперечные водонепроницаемые перегородки не ограничивают затопления, поскольку сами могут быть легко пробиты осколками. Кроме того, даже тонкие листы на «Вэнгарде» обеспечивали некоторую защиту от легких орудий. При угле встречи 90 гр. 64-мм нецементироаанная броня защищала от 6-дюймоаых пушек с 100–110 каб., а от 120 мм – с 35–64 каб (в зависимости от конкретной модели орудий). На первый взгляд бронирование кажется недействительным, поскольку не предохраняет от попаданий на боевых дистанциях с крейсеров и эсминцев соответственно, однако следует учитывать, что, во-первых, речь идет о бронебойных снарядах с замедлением, составляющих малую часть боекомплекта легких судов, а, во-вторых, реальный угол встречи снаряда с бортом в оконечностях, имеющим сложную форму, крайне редко бывает близок к прямому. Так что приведенные выше дистанции следует сократить как минимум на треть, а при острых курсовых углах резко возрастает вероятность рикошетов. Но, главное, даже 51–63 мм броня надежно прикрывает от фугасных снарядов средних калибров с головным взрывателем – наиболее неприятного для надстроек и других небронированных частей кораблей любого размера вида боеприпасов, если он попадает в достаточном количестве.

Горизонтальная защита оконечностей состояла из броневых палуб по уровню верхней кромки носового и кормового поясов. Толщина ее передней части в пределах продолжения главного пояса (от носового траверза до конца 280 мм брони) составляла 125 мм, а далее палуба утоньшалась до 64 мм на всем протяжении переднего пояса, т. е. до 3,5 м от форштевня. Она была выполнена максимально водонепроницаемой, с очень ограниченным числом люков; единственным большим вырезом являлась якорная шахта. В корме палуба выглядела более мощной, поскольку здесь она прикрывала такие уязвимые места, как рулевое управление, валопроводы и отчасти винты. Толщина ее составляла 114 мм – лишь немного меньше, чем над машинами и котлами. Заканчивалась палуба броневым траверзом толщиной 100 мм, представлявшим собой заднюю стенку рулевого отделения. Суммируя сказанное, можно отметить, что защита оконечностей «Вэнгарда», в особенности горизонтальная, являлась наиболее продуманной и мощной среди всех современных линкоров, имевших весьма «мягкие» нос и корму. В сущности, практически весь дополнительный вес защиты пришелся на усиление бронирования оконечностей и местную защиту, зато у линкора значительно увеличился запас плавучести за счет хорошо прикрытых броней отсеков на уровне ватерлинии в носу и корме.

Еще одним важным улучшением стало дополнительное местное бронирование погребов боезапаса при помощи продольных переборок из 37-мм нецементированной стали. Оно стало следствием попадания, полученного «Принс оф Уэллс» в бою С «Бисмарком» в 1940 г., когда 380-мм снаряд с последнего прошел под водой и попал ниже главного боевого пояса. Снаряд пробил обшивку борта и все легкие переборки ПТЗ, уткнувшись в главную 44-мм броневую противоторпедную переборку. По счастью для англичан, он не взорвался, но специалисты ясно представили себе те последствия, к которым могли привести раскаленные осколки в районе погребов. Поэтому на 3 кораблях серии «Кинг Джордж V» (кроме потопленного в конце 1941 г. «Ирине оф Уэллс» и головного корабля серии) были дополнительно смонтированы 37-мм переборки в зоне хранилищ зарядов главного и вспомогательного калибров. Аналогичные переборки были включены в проект «Вэнгарда» еще в ходе его постройки.

Принятая ранее на типах «Кинг Джордж V» и «Лайон» сложная схема бронирования барбетов сохранилась и на «Вэнгарде». Барбеты всех башен, кроме носовой, на протяжении по 30 градусов в обе стороны от диаметральной плоскости имели толщину 280 мм (в направлении центра корабля). Так же бронировалась и дуга в 33 градуса с прямо противоположной (ближайшей к оконечностям) стороны. Следующие 25 градусов с оконечностей прикрывались 305-мм изогнутыми плитами. Наконец, боковые части, в которые с наибольшей вероятностью могли приходиться попадания под невыгодными (для брони) углами, близкими к нормали, имели наиболее солидную защиту – 330 мм. Барбет носовой башни защищался по той же схеме, только сектор утоньшенной брони со стороны форштевня составлял всего 20 градусов на каждый борт, а толщина его равнялась 305 мм. (Идея состояла в том, что в эту часть барбета снаряд мог попасть только пройдя через длинный участок вздернутого носа корабля, что маловероятно, поскольку относительно толстая обшивка должна была взвести взрыватель, и разрыв произошел бы еще до достижения барбета.) Зато у барбета той же башни «А» были расширены участки тонкой брони, прилегающие к следующему барбету башни «В» (общий сектор 280-мм и 305-мм брони составлял по 45 гр. на борт). Англичане упорно продолжали свою странную традицию «кусочного» бронирования барбетов, пытаясь выиграть несколько десятков тонн, но усложняя технологию и оставляя «щели» из тонких полос, попадания в которые были хотя и маловероятными, но все же возможными.

Неудачное решение о удалении с больших кораблей тяжело бронированной боевой рубки, принятое еще в середине 30-х годов при проектировании нового поколения линкоров (ставших типом «Кинг Джордж V»), просуществовало и до «Вэнгарда», хотя трагический опыт первого боя «Принс оф Уэллс» с «Бисмарком» должен был бы послужить тревожным звонком. Хотя защита рубки несколько усилилась, она по-прежнему предохраняла только от прямых попаданий снарядов эсминцев и от осколков главного калибра. Никакой гарантии от повторения ситуации, сложившейся на мостике «Принса» в 1940 году (или на мостике крейсера «Эксетер» в бою с «Графом Шлее» у устья реки Ла-Плата в конце 1939 года), когда выходил из строя весь командный состав и как минимум часть средств управления кораблем, по-прежнему не было. Остается предположить, что Адмиралтейство уповало на счастливую случайность, повторившуюся в обоих боях, когда в строю оставался командир корабля, однако в таком случае это скорее вопрос веры, а не расчета. Либо же соображения англичан инстинктивно предвосхищали время, поскольку число важных для функционирования современного корабля помещений на мостиках и надстройках постепенно становилось настолько большим, что их стало в конце концов просто невозможно адекватно защищать, не говоря уже об антеннах локаторов и кабелях, связывающих их с центрами обработки данных. Трудно сказать, что к примеру в 1950 году более сказалось бы на боеспособности линкора – гибель командира или выход из строя главных систем радиолокации и отображения информации.

Вместе с тем уровень противоосколочной защиты различных объектов на мостиках и надстройках достиг максимального значения для линейных кораблей. Хотя для этой цели использовались тонкие плиты нецементированной брони (от 25 мм до 51 мм), в большинстве случаев органы управления кораблем, его артиллерией и многочисленные наблюдательные, радиолокационные и навигационные посты получили достаточную защиту от осколков. Здесь сказался опыт боев у Гуадалканала, когда, в частности, американский линкор «Саут Дакота» получил в ночном бою два десятка попаданий в надстройки снарядами калибра от 203 мм и ниже, в основном с эсминцев. Ни одно из попаданий не пришлось в те части корабля, которые ранее считались жизненно важными; ни один снаряд не пробил брони, более того, многие из них даже не взорвались, но «Саут Дакота» на время полностью вышла из строя и потеряла противника, поскольку перестала действовать достаточно совершенная на то время электроника – из-за перебитых кабелей и повреждения помещений и аппаратуры. В тех же условиях «Вэнгард» повел бы себя значительно лучше. Однако следует отметить, что англичане не первыми обратили внимание на местную защиту: крупные германские единицы, линкоры и крейсера, получали защищенные посты уже в начале войны, тогда как в Британии спохватились только к ее концу. Тем не менее, общий объем местной противоосколочной защиты на «Вэнгарде» впечатляет: он составляет почти 3000 т – вес всего бронирования лучших из тяжелых крейсеров!

Ниже приводится распределение весов различных элементов броневой защиты последнего из английских линкоров. Помимо отмеченного выше внушительного веса противоосколочной защиты в виде тонких (до 51 мм) переборок и плит, интересно отметить, что на «Вэнгарде» вес броневого пояса оказался почти в точности равным весу палубной защиты (около 4900 т).

Вес элементов бронирования линкора «Вэнгард» (проект 15Е, по состоянию на 1942 г.)

ВИД БРОНИРОВАНИЯ	Вес, т
ОСНОВНОЕ БРОНИРОВАНИЕ:
Главный пояс	4666
Броневые траверзы	591
Барбеты	1500
Главная броневая палуба	4153
Нижняя броневая палуба в оконечностях	940
ИТОГО	11850
ПРОТИВООСКОЛОЧНАЯ ЗАШИТА
Пояс е оконечностях	218
Броневые переборки	1408
Защита 133-мм установок	460
ВИД БРОНИРОВАНИЯ	Вес, т
Защита рабочих отделений башен	626
Защита постов на надстройках	31
Боевая рубка	44
Противопульная броня мостиков	110
Кабели и резервный рулевой пост	57
Защита дымоходов	52
Броневые колосники	24
ИТОГО	3030
ПРОЧЕЕ (включая подкладку под броню)	120
ВСЕГО	15000