Текст книги "Стратегический «Молодец». История железнодорожных ракетных комплексов"

Автор книги: Владимир Михайлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 14 страниц)

Изготавливались многочисленные стенды и множество разнообразной материальной части для статических и функциональных испытаний. Начинался этап наземной экспериментальной отработки.

Но в это время в государственном руководстве, командовании РВСН произошло очередное изменение требований к комплексу. И начался новый круг согласования уточненного тактико-технического задания (ТТТ), а затем и проекта Постановления правительства. Подготовка нового директивного документа закончилась выпуском постановления правительства от 1 июня 1979 г. № 514-175 по комплексу РТ-23, которым были определены:

• основные характеристики комплексов;

• замена моноблочной головной части на разделяющуюся, способную нести до 10 боевых блоков и набор средств преодоления противоракетной обороны;

• сроки проведения работ, которые из-за изменения требований и соответствии конструкции ракеты сместились на более поздние. Был установлен новый срок начала летных испытаний – 1-й квартал 1982 г.;

• создание не только стационарного комплекса с ракетой 15Ж44, но и боевого железнодорожного комплекса с ракетой 15Ж52, разрабатываемой на основе ракеты 15Ж44;

• место проведения испытаний комплекса (53 НИИП МО).

Это было первое полномасштабное согласование ТТТ на стратегический ракетный комплекс с моим участием и первое постановление правительства по комплексу РТ-23, подготовленное мною. Работа по согласованию этих документов во всех министерствах и ведомствах была очень объёмной и сложной. В ней мне большую помощь оказывали ведущие специалисты КБ «Южное», прежде всего главный ведущий конструктор комплекса В.П. Чеховский. Практически мы действовали одной командой.

Требовалось очередное существенное изменение облика ракеты. На ракете 15Ж44 был принят ряд принципиальных изменений. Одним из основных было применение жидкостной двигательной установки для разведения боевых блоков. К такому решению проектанты пришли через длительный анализ и противоборство технических и не совсем технических мнений – ведь все предыдущие твердотопливные ракеты рассматривались с твердотопливной двигательной установкой разведения. Но для трехступенчатой ракеты 15Ж44, постоянно испытывающей дефицит энергетики, от ступени разведения требовалось не только обеспечение построения боевых порядков из боевых блоков и средств преодоления ПРО, но и обеспечение работы ступени разведения на активном участке траектории в качестве четвертой ступени ракеты, что обеспечивало существенный выигрыш в массе полезного груза.

Но у РВСН применение жидкостной ступени разведения на межконтинентальной твердотопливной ракете, тем более эксплуатируемой в БЖРК, по-прежнему вызывало опасение. Ведь ракета с ядерной боевой частью, начиненная почти 100 тоннами твердого топлива, должна была иметь на борту 700 кг самовоспламеняющегося жидкого топлива и должна быть способна преодолеть с ними в составе БЖРК до 300 тысяч километров по железным дорогам. Заказчик серьезно опасался последствий возгорания компонентов жидкого топлива на маршрутах боевого патрулирования. Вопрос был очень серьезным.

Многие сомневались в целесообразности такого решения. Но применение жидкостной двигательной установки открывало путь для обеспечения важнейших характеристик, а именно максимальной дальности стрельбы, необходимой массы полезной нагрузки и заданного района разведения боевых блоков по целям. Генеральный конструктор В.Ф. Уткин в очередной раз принял и отстоял сложное и рискованное решение.

И это решение было поддержано директором ЦНИИмаш Ю.А. Мозжориным. Надо сказать, что роль ЦНИИмаш в программе РТ-23 на всем ее протяжении была очень весомой и положительной. По принятой в отрасли системе ни один серьезный документ не мог быть принят без положительного заключения ЦНИИмаш. А оно было всегда отнюдь не формальным. Перед каждым пуском на заседании государственной комиссии всегда заслушивалось заключение ЦНИИмаш.

В результате КБ «Южное» для обоих вариантов ракеты была создана уникальная установка, включавшая многофункциональный жидкостной ракетный двигатель большой тяги с комбинированной системой подачи топлива (турбонасосной и вытеснительной) и многократным включением в полете, а также импульсными двигателями малой тяги. Очень существенные изменения произошли и в системе управления ракетой, разрабатываемой НПО АП.

По новому облику конструкции ракеты было разработано дополнение к эскизному проекту. К моменту его разработки уже был проведен значительный объем наземной экспериментальной отработки, в том числе огневые стендовые испытания маршевых двигателей, разработанных КБ «Южное» и НПО «Искра».

Бортовая инерциальная система управления ракеты, предназначенной для БЖРК, разработанная НПО АП, с цифровой вычислительной машиной в основном была аналогична системе управления ракеты для стационарного старта. В ней были приняты специальные меры защиты от поражающих факторов ядерного взрыва при реализации ответного удара. Бортовая аппаратура была размещена в контейнерах, один из которых после выполнения своих функций сбрасывался в начале полета 3-й ступени. Часть приборов системы управления в стационарном комплексе размещалась на транспортно-пусковом контейнере, а в комплексе БЖРК и пункте управления пусковых модулей.

Сложные и весьма специфические вопросы пришлось решать специалистам НПО АП. Например, масса и моменты инерции управляющего органа – головного отсека были несоизмеримы с традиционными, что в сочетании с реально достижимой жесткостью карданного узла обусловило его низкую собственную частоту.

Принимая во внимание сложность динамической схемы ракеты и системы стабилизации, в КБ «Южное» был спроектирован, изготовлен в «Южном машиностроительном заводе» и поставлен в Москву в НПО АП уникальный нагрузочный стенд для проведения функциональных испытаний отклонения головного отсека (ФИ-24), в котором был установлен штатный карданный узел с массово-инерционным имитатором головного отсека, штатными рулевыми машинками и пневматическим имитатором шарнирных моментов. Эти испытания с реальной аппаратурой системы управления проходили в КБ «Южное» и НПО АП. Надо сказать, что зрелище работы стенда, когда имитатор головной части ракеты, размером с небольшой автобус, с огромной скоростью перекладывался из положения в положение, было очень сильным. Казалось, ходуном ходит все здание, где он был установлен.

Оснащение ракеты в зависимости от планируемой дальности и необходимости применения средств преодоления ПРО могло включать до 10 боевых блоков. Их характеристики были близки к американским боевым блокам аналогичного класса.

После отделения боевой ступени жидкостная двигательная установка 15Д264 выводила ступень в заданную точку пространства, где ЖРД малой тяги разворачивали боевую ступень платформой вперед и, соответственно, отделяющимся боевым блоком назад. В нужный момент, после срабатывания пиропатронов крепления происходило безимпульсное отделение боевого блока. После отделения боевого блока ЖРД малой тяги отводили ступень в сторону и разворачивали ступень платформой назад для запуска ЖРД большой тяги, который выводил ступень в точку отделения следующего боевого блока. Процедура повторялась для каждого боевого блока.

Близкая схема разведения боевых блоков использовалась и в тяжелых МБР РС-20, разработанных также КБ «Южное». Этот столь нетрадиционный способ отделения полезной нагрузки вызывал большое удивление владельцев космических аппаратов, запускавшихся позднее на ракете-носителе «Днепр», представлявшей собой доработанные ракеты РС-20. Но точность выведения космических аппаратов была очень высокой, и все к этой схеме быстро привыкли.

Перечисленные выше технические решения были внедрены на этапе разработки эскизного проекта БЖРК с ракетой 15Ж52. Унификация ракет 15Ж44 и 15Ж52 составляла 92%. Однако имелись и серьезные отличия ракет.

Разница была в конструкции наконечников обтекателя ракеты. Для ракеты со стационарным стартом 15Ж44, требующей большей стойкости, ведь ей бы пришлось при ответном или ответно-встречном ударе проходить через облако разнообразных твердых частиц, он был сделан складным из двух прочных половинок – полуконусов. Они схлопывались сразу после выхода ракеты из ТПК. Считалось, что для БЖРК воздействия будут не такими сильными и у ракеты, предназначенной для него, наконечник обтекателя был выполнен более легким, надувным. Металлическая плоская гофрированная вставка на носовой части обтекателя после выхода ракеты из ТПК под действием внутреннего давления, создаваемого специальным аккумулятором давления, в полёте распрямлялась, приобретая вид конуса вращения. Это сокращало длину ракеты, что было очень важным с точки зрения ее размещения в стартовом вагоне. Отсутствовало и многофункциональное покрытие на боковой поверхности второй ступени ракеты для БЖРК.

Отличались схемно-конструктивные решения и по системе управления и системе прицеливания. Отличалась и конструкция ТПК, ведь условия нахождения в нем ракеты у стационарного и железнодорожного стартов были радикально другими. Часть оборудования, размещавшегося в стационарном комплексе на корпусе ТПК, в железнодорожном была вынесена в вагоны.

Эскизный проект по БЖРК с ракетой 15Ж52, разработанной на базе технических решений по ракете 15Ж44, был выпущен в июле 1980 г.

В ходе работ по БЖРК придавалось большое значение обеспечению надежности ракеты и комплекса в целом при длительной эксплуатации. Опыта эксплуатации крупногабаритных твердотопливных ракет в таких условиях не было.

^{Фото 23. Фото стадий функциональных испытаний по наддуву наконечника головного обтекателя ракеты для БЖРК}

Для проверки было необходимо провести испытания для начала в стендовых условиях в составе пускового модуля. Но таких крупногабаритных стендов в СССР ни у кого не было. Удалось найти производителя за рубежом. Но для закупки стенда нужна была валюта. А получить ее в СССР было сложно. Пришлось долго ходить по многим кабинетам Минобщемаша СССР и Минфина СССР, выбивая средства. В результате стенд для транспортировочных испытаний приобрели и установили в КБ «Южное» в 1986 г. На нем проводились испытания реального пускового вагона с загруженным в него макетом ракеты для БЖРК. Испытания шли в течение почти двух лет в круглосуточном режиме, был проимитирован пробег в 300 тыс. км. Замечаний по ракете не было.

Железнодорожное базирование позволяло надеяться на выживание комплекса и использовании его в качестве оружия ответного удара. Обнаружить и выделить БЖРК в те годы для оптической космический разведки США было чрезвычайно сложной задачей. Тем более, что значительная часть территории, где мог курсировать БЖРК, была большую часть времени накрыта облаками. Системы всепогодных радиолокационных разведывательных аппаратов появились спустя много лет. Возможности агентурной разведки были еще ограниченнее. Ведь надо было не только зафиксировать проход БЖРК через какое-либо место железнодорожных путей, но и угадать, куда и с какой скоростью он дальше передвинулся, а главное, в реальном масштабе времени передать это целеуказание в командный пункт вероятного противника. К моменту создания БЖРК протяженность железнодорожной сети СССР составляла около 140 тыс. км.

Генеральный конструктор ГКБ «Южное» В.Ф. Уткин считал: «Нужно много «Першингов» (американские ракеты средней дальности, размещенные в то время в Европе), чтобы уничтожить ракетный поезд. Это схватка не один на один, как при шахтном варианте, а соотношение совсем иное. А потому это, конечно же, уникальный боевой комплекс. Американцы тоже хотели сделать нечто подобное, но их остановили, во-первых, частные железные дороги и, во-вторых, отсутствие разветвленной железнодорожной сети. Вспомним, они пережили трудные времена с железнодорожным транспортом, и лидерство захватили авиация и автотранспорт. Ну а наша страна настолько огромная, что затеряться на наших железных дорогах с нашими поездами легко, а следовательно, для потенциального противника задача поиска таких ракетных комплексов усложняется, что и требуется».

К сожалению, несмотря на все меры, принимаемые разработчиками ракеты, требуемые ее характеристики достигнуть не удавалось. На ракетах 15Ж44 и 15Ж52 не получалось обеспечить заданную максимальную дальность при пусках с полной комплектацией головной части. Это смогли сделать только позднее, в комплексах РТ-23УТТХ.

Учитывая большую новизну конструкции ракеты, в ходе работ было уделено особое внимание наземной экспериментальной отработке.

В результате сложной работы специалистов КБ «Южное» и ПО «Южный машиностроительный завод», совместно со смежными предприятиями удалось составить график экспериментальной отработки ракеты, согласующийся с заданными сроками. Причем его было сложно не только выполнить, но и разработать, согласовать с исполнителями сам график. Слишком большие объемы материальной части нужно было изготовить и испытать в короткие сроки. КБ «Южное» и ПО «Южный машиностроительный завод» создали такой график. Он был на постоянном контроле в головном КБ «Южное» и 1-м Главном управлении. Выполнение работ по графику ежедневно отслеживалось, в случае отставания принимались необходимые меры.

Работы по созданию ракеты 15Ж44 для стационарного старта в соответствии с планом опережали работы по ракете для БЖРК. Они лидировали по времени в отработке. Испытания изготовленной матчасти помогли подтвердить закладываемые в обе ракеты решения, а в ряде случаев – уточнить характеристики узлов. При планировании наземной отработки учитывалось, что автономными испытаниями должны быть охвачены все вновь создаваемые, модернизируемые, дорабатываемые узлы и системы, а также заимствованные изделия, для которых изменены условия функционирования. О масштабах проведенной отработки говорят цифры – были проведены 29 видов статических, 25 функциональных, более десятка видов динамических и вибропрочностных испытаний узлов и агрегатов ракеты, плюс традиционные испытания элементов автоматики, жидкостной двигательной установки и твердотопливных двигателей первой и второй ступеней. А ведь каждое испытание – это своя документация, методики, инструкции со своими особенностями по подготовке и проведению испытаний на стендовых базах.

Наиболее сложными с точки зрения подготовки и оценки проведенных испытаний явились функциональные испытания (ФИ), в процессе которых проводилась отработка систем, обеспечивающих отделение, разделение, увод, преобразование геометрических форм узлов и изделий, работы узлов ракеты, происходящей на участках переходных процессов. Эти испытания должны были обеспечить объективное подтверждение надежности работы сложнейших и потому потенциально аварийноопасных систем ракеты.

Выход на летные испытания, а они должны были начаться в соответствии с Постановлением в 1-м квартале 1982 года, дался очень нелегко, слишком многое нужно было сделать, в том числе и в организационно-документальном плане, получить массу заключений и решений. Нервов тоже было потрачено много.

^{Фото 24. Ракета 15Ж52 выполняет маневр «заклона» перед запуском маршевого двигателя 1-й ступени.}

^{После выхода из транспортно-пускового контейнера ракета наклонилась под воздействием установленного на поддоне ракеты специального двигателя. После этого пиротехника отрубила поддон, и он уводился в сторону. Затем включался маршевый двигатель}

Первый пуск ракеты 15Ж44 из шахтной пусковой установки состоялся 26 октября 1982 г. на полигоне Плесецк. Его можно охарактеризовать как частично успешный – три ступени ракеты отработали нормально и подтвердили работоспособность системы отклонения головного отсека. Отказ произошел из-за выхода из строя питателя «О» двигательной установки ступени разведения в начале ее работы. Но задачи пуска были выполнены – были подтверждены работоспособность систем пусковой установки, решения по минометному старту, отделению поддона и минометному разделению всех ступеней ракеты. На «отлично» сработали все маршевые двигатели ракеты. Но самое главное – была не на бумаге и не на стенде, а в условиях реального пуска подтверждена работоспособность принятого способа управления полетом второй и третьей ступеней за счет отклонения головного отсека. Это был большой успех.

Второй пуск ракеты 15Ж44, проведенный 28 декабря 1982 г., был полностью успешным. Далее пуски проводились с переменным успехом – из восьми пусков четыре были успешными, а четыре – по разным причинам аварийными.

Одновременно разворачивались работы по железнодорожному комплексу с ракетой 15Ж52. Стояла задача обеспечить начало летных испытаний в 1983 году. Для их обеспечения в Плесецке была создана специальная воинская часть. Было развернуто масштабное строительство специальной железнодорожной ветки и других объектов.

К сожалению, к этому времени не была поставлена аппаратура некоторых систем боевого железнодорожного стартового комплекса (БЖСК). Но по основным компонентам комплекс БЖРК был готов к испытаниям.

В то время считалось, что если объект отправлен на полигон, то государственные испытания начались. Они ведь состояли не только из непосредственно пусков. О возможности отправки БЖРК из Павлограда в Плесецк разгорелась нешуточная дискуссия между промышленностью и заказчиками. Истекал срок, заданный постановлением – 1983 год, а готово было не все. Серьезное обсуждение велось на узком совещании первых руководителей Минобщемаша СССР и РВСН, на котором определялось, отправлять или нет первый БЖРК на испытания. На нем решающую роль сыграло грамотное и смелое поведение председателя госкомиссии по испытаниям комплекса Г.М. Малиновского. Он доказывал, что нужно безотлагательно убедиться в правильности концепции комплекса. Пуски из БЖРК уже возможны, и тянуть с этим, ожидая комплектации его второстепенными системами, нельзя. Слишком мало времени.

Надо сказать, что заместитель главнокомандующего РВСН генерал-полковник Г.М. Малиновский, обосновывая свою позицию, шел против своего непосредственного начальника, командующего РВСН В.Ф. Толубко, и реально рисковал своим положением. На меня это произвело очень большое впечатление. Г.М. Малиновский был вообще незаурядным человеком, и я рад, что впоследствии мне пришлось много с ним общаться. Он был очень опытным и знающим инженером, к тому же обладал очень высокой общей культурой, прекрасно знал историю, и не только военную. Любил работать руками и имел соответствующее хобби.

В результате поезд БЖРК с ракетой 15Ж52 в конце декабря 1983 г. ушел в Плесецк. Испытания комплекса начались. Первый пуск ракеты 15Ж52 из пускового модуля БЖРК состоялся 18 января 1984 года. С целью исключения возможного опрокидывания пусковой установки в этом первом пуске стартовый вагон был жестко закреплен на бетонном основании пусковой площадки. Были определенные опасения – насколько будет эффективен «заклон» ракеты при пуске. Но все обошлось благополучно. Дальше таких радикальных мер удержания пусковой установки не применяли. Всего в январе 1984 – апреле 1985 гг. было проведено 10 пусков ракеты 15Ж52 из БЖРК 15П952, из которых был один аварийный и два частично успешных. Испытания шли более успешно, чем у ракеты 15Ж44 для стационарного старта. Причины имевшихся отказов ракеты были уже в основном определены и устранены.

В ходе летных испытаний была подтверждена принципиальная возможность пусков ракеты РТ-23 из железнодорожной пусковой установки, подтверждена правильность технических решений, заложенных в ракету и пусковой модуль.

В 1983 году одновременно с проведением испытаний началось подготовка к эксплуатации БЖРК, оборудование маршрутов движения БЖРК, строительство пунктов постоянной дислокации, мест стоянки.

Однако поставка ряда систем БЖРК все еще отставала. И самое главное, РВСН был не полностью удовлетворен характеристиками комплекса РТ-23, прежде всего стойкостью к поражающим факторам ядерного взрыва.

В этих условиях параллельно с испытаниями комплексов РТ-23 были развернуты работы по улучшению их характеристик, созданию комплексов РТ-23УТТХ. Решением Совета обороны от 10 февраля

1983 г. работы по стационарному комплексу с ракетой 15Ж44 были остановлены, а БЖРК с ракетой 15Ж52 были приняты в опытную эксплуатацию для накопления опыта использования в войсках. Для оценки эксплуатационных характеристик, отработки организации движения, связи, взаимодействия с МПС были изготовлены и переданы РВСН два агрегата БЖСК 15П252.