Текст книги "Можайский"

Автор книги: Виктор Крылов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 12 страниц)

Самолет легко преодолеет расстояние и может появиться в тылу противника, на неприятельских коммуникациях. Самолет может перебросить людей, его можно нагрузить боеприпасами, оружием.

Период размышлений, расчетов, опытов был завершен. Настала пора действовать – ознакомить научную общественность со своими замыслами, обнародовать свои опыты, заинтересовать военных специалистов проектом летательного аппарата.

За плечами пятьдесят прожитых лет, – и сколько времени, сил отдано будущему изобретению. Пора осуществить заветное желание – создать самолет.

В Каменец-Подольской губернии еще совсем не чувствовалась осень, стояли прекрасные теплые дни, когда Можайский собрался в столицу, в Петербург.

В Петербурге Александр Федорович поселился в большом пятиэтажном доме Туликова на углу Невского и Литейного проспектов. Как и другие соседние дома, этот дом сохранился и в наше время. Но трудно было бы узнать их теперь, как и сам Невский проспект. Большие керосиновые фонари торчали на длинных столбах посередине улицы. Внутри домов люди довольствовались керосиновым освещением. Две узкие проезжие полосы были замощены деревянными шестигранными шашками – торцами, остальная часть проспекта вымощена булыжником. Низенькие чугунные тумбы отделяли тротуар от проезжей части. Семьдесят лет тому назад не существовало ни автомобилей, ни велосипедов, ни трамваев, ни троллейбусов. По Невскому сновали лишь извозчичьи пролетки, и маленький вагончик однопутной конки не спеша везла пара лошадей. Этим новшеством столица обогатилась лишь за год до приезда Можайского. Внутри вагончика ехало мало пассажиров, большинство сидело на скамейках на крыше, несмотря на осеннюю хмурую погоду. Но проезд на крыше – империале стоил дешевле, чем внутри вагончика.

Можайский с интересом присматривался к городу, от которого отвык за последние годы. Здесь придется жить, работать, бороться. Никогда еще новое не побеждало без борьбы. Правоту своих идей следовало доказать фактами. Можайский знал, что его идеи верны. Они были проверены на построенных им, хорошо летавших, моделях. Значит, прежде всего надо показать ученым, военным специалистам, морякам свои летающие модели.

В манеже, где теперь помещается Зимний стадион, а в те годы богачи обучались верховой езде, обычно устраивали разные выставки, которые охотно посещала петербургская знать. В большом, длинном зале манежа удобно показать полет модели.

В один осенний день 1876 года здание манежа заполнила иная публика. Сюда пришли те, кто работал над созданием и развитием отечественного воздухоплавания; кто интересовался вопросами авиации, кто искренно верил в безграничность творческого гения человека,

На песке манежа был установлен длинный стол. Можайский бережно опустил на него свою модель – лодочку с двумя большими прямоугольными в плане крыльями. При помощи нескольких тонких и длинных стержней к лодочке прикреплялись четыре небольших колеса. В носовой части лодочки был укреплен четырехлопастный винт. Два других винта, поменьше, расположились в прорезях крыльев. За кормой аппарата находились рули – вертикальный и горизонтальный. Все части современного самолета были намечены в хрупкой вещице, стоявшей на столе под внимательными взглядами обступивших ее зрителей.

Разумеется, на маленькой модели нельзя было установить паровую машину. Ее заменяла пружина. Скрученная, она служила двигателем.

Можайский завел пружину и, придерживая ключ, попросил собравшихся отойти от стола. Затем он отпустил модель. Она легко тронулась с места, побежала по столу, достигла края и взлетела. Сотни глаз, не отрываясь, следили за полетом летающей модели. Первый полет летательного аппарата! В огромном пролете манежа стало тихо-тихо. Только жужжание пропеллера прерывало эту напряженную тишину. Модель поднималась все выше и выше. Вот она летит на уровне человеческого роста. Летит быстро, устойчиво. Но завод пружины кончается, и модель начинает планировать. Коснувшись колесами укатанного песка манежа, модель немного пробежала и остановилась.

Присутствующие внимательно следили за движением модели. Да и как не глядеть, когда эта модель сулит победу над воздухом, Кто знает, как скоро не маленькая модель с пружиной, а большой летательный аппарат оторвется от земли и унесет человека высоко в небо. Теперь полет перестал быть мечтой, это близкое будущее.

Снова и снова показывал Можайский свою модель в полете, давал разъяснения на вопросы, а их было так много.

Свидетели первого в мире полета летающей модели понимали важность происшедшего. В этот день Можайский почувствовал, что он не одинок, что передовые представители русской науки, военные специалисты, молодежь, осознали, что его маленькая модель открывает невиданные перспективы, означает полную победу человека над непокоренным еще воздушным океаном.

Неизвестно, находился ли Менделеев среди зрителей, собравшихся в манеже поглядеть на модели Можайского. Во всяком случае Менделеев узнал об опытах с летающими моделями и сразу оценил их значение.

"Этот род воздухоплавания (имея в виду аппараты тяжелее воздуха – В. К.) обещает наибольшую будущность", сказал Менделеев.

Морской офицер, член Морского научно-технического комитета Павел Алексеевич Богославский выступил в газете "Кронштадтский вестник" с большой статьей, посвященной полету модели. Он писал в своей статье:

"Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра, и способен летать в любом направлении...

... Замечательно, что хотя теперешний опыт с моделькой, по причине ее незначительной величины и жалкой беспомощности со стороны наших технических производств, имел за собой все невыгоды для осуществления замечательной идеи изобретателя, но, несмотря на это, моделька все-таки выполнила свое дело прекрасно. Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником. Г. Можайский совершенно верно говорит, что его аппарат, при движении на всех высотах, будет постоянно иметь под собой твердую почву...

... Нужно ли говорить о неисчислимых последствиях этого замечательного изобретения. Для примера укажем на злобу дня – войну.

... Другая, мирная сторона наклонностей этой летучки прямо уже обещает много доброго: наука сразу шагнет вперед, особенно в приобретении данных для разработки многих важных космических вопросов и явлений, и мы без излишнего труда познакомимся тогда с центральными землями Азии и Африки, и с обоими полюсами. В этих видах мы не можем не приветствовать горячо изобретение г. Можайского и желаем ему полнейшего успеха в доведении дела да конца".

Будущее авиации принадлежит самолетам. Теперь это понимал не один Можайский. Устойчивый полет модели самолета явился огромной победой техники. Одна модель совершила полет даже с большим для нее грузом – с офицерским кортиком. Можайский сумел построить успешно летающую модель с неподвижными крыльями – модель, содержащую в себе все основные черты современного нам самолета.

Решая сложнейшую техническую проблему полета на летательном аппарате тяжелее воздуха, приходилось, прежде всего, дать четкий ответ на два основных вопроса. Во-первых, как поддержать аппарат в воздухе, иначе говоря – как создать подъемную силу, и, во-вторых, как придать летательному аппарату поступательное движение.

Большинство изобретателей, работавших и до Можайского и при его жизни, – смешивали обе задачи. Пытались построить летательный аппарат с машущими крыльями, пытались подражать птице, взмахи крыльев которой и поддерживают ее в воздухе и движут ее вперед. Из таких попыток ничего не получилось. В решении каждой из этих задач оказались свои, присущие именно этой задаче, трудности. Соединение вместе двух сложных нерешенных задач только затрудняло понимание тех причин, которые порождали неудачи.

И до Можайского изобретатели пытались создать летательный аппарат с неподвижными крыльями. Но ни один из них не достиг успеха.

Наблюдая в полете воздушный змей, птицу, парящую с неподвижно распростертыми крыльями, брошенный плашмя лист бумаги, многие понимали, что плоская пластина, наклонно расположенная в воздушном потоке, создает подъемную силу, которая может поддерживать ее в воздухе. Следовало найти и подсчитать величину этой силы, а этого никто ее умел сделать. Не знали, под каким углом к направлению движения нужно устанавливать неподвижные крылья, чтобы получить наилучший результат. Не знали, как правильно выбрать соотношения между размерами крыльев и весом летательного аппарата, В этом незнании крылась причина неудач. Попытки создать самолет наощупь, на глазок, не опираясь на прочный фундамент знания, оставались бесплодными.

Так, в 1842 году англичанин Хэнсон представил в парламент на утверждение устав организуемого им акционерного общества. Общество ставило перед собой задачу организовать регулярное воздушное сообщение ни мало, ни много как между Лондоном и Калькуттой. Если даже лететь напрямик – через Берлин, Киев, Астрахань, – то даже этот кратчайший путь составит около 8000 километров.

Англии, раньше других стран вступившей на путь капиталистического развития, был необходим надежный быстрый способ связи со своими колониями. И Хэнсон собрался было удовлетворить запросы английских фабрикантов. Он изобразил задуманный им аэроплан таким, каким представлял его в своих мечтах: настоящий корабль на маленьких колесах с огромным, напоминающим птичий, хвостом за кормой. Большие распластанные крылья прикреплены к кораблю. На мачтах корабля – флаги. По предположениям Хэнсона аэроплан должен был весить 1360 килограммов. Изобретатель надеялся, что для полета этой махины хватит парового двигателя мощностью в 20 лошадиных сил. Хэнсон именно надеялся, а не подсчитывал, так как не умел вычислить, какую мощность надо иметь, чтобы нести по воздуху заданный груз с определенной скоростью.

Но вскоре изобретатель решил, что двадцати сил не хватит для полета воздушного корабля. Стал переделывать весь проект и, провозившись около семи лет, так ничего и не создав, бросил свою затею.

Помощник Хэнсона – механик Стрингфеллоу – еще много лет трудился над созданием маленьких моделей. Прошло двадцать лет, и Стрингфеллоу показал свою самую лучшую модель. Изящная, легкая, с миниатюрной паровой машиной, она была интересна как искусно сделанная механическая игрушка – и только. В авиации она оказалась бесполезной, так как двигалась только по проволоке, к которой была подвешена, то есть попросту не летала. Настойчивый Стрингфеллоу почти за четверть века непрерывной работы сумел решить только одну задачу, он создал тягу, а главную – получение достаточной подъемной силы – так и не мог разрешить.

В 1857 году два французских морских офицера, братья Тампль, задумали построить аэроплан по своему проекту. Они работали двадцать лет, но не создали самолета. Им удалось внести много серьезных усовершенствований в паровую машину, очень полезных для судовых машин. Но паровая машина, вращавшая винт, создавала лишь тягу, но не подъемную силу, а для летательного аппарата прежде всего нужна достаточная подъемная сила.

Братья Тампль так располагали крылья, помещали их под такими углами к направлению движения, как могли делать только люди, совершенно не понимающие основ аэродинамики, не отдающие себе отчет в том, как же создается подъемная сила неподвижным крылом.

В 1875 году англичане Мой и Шиль построили большую модель самолета. Паровая машина вращала винты. Модель исправно бегала и развивала даже довольно большую скорость, почти 20 километров в час, но имела один недостаток – не отрывалась от земли, не летала.

Иначе поступил Александр Федорович Можайский. Еще задолго до строительства своего самолета, до испытания своих летающих моделей, он изучил природу возникновения подъемной силы на неподвижном крыле; открыл основные закономерности, которым подчинены ее изменения; первым в мире поставил опыты, которые позволили перейти от качественной оценки явлений к их количественным измерениям.

Можайский, раньше чем построить свой самолет, воспроизвел его в своем воображении, создал его в своей фантазии, мечтал о нем. Конечно, Можайский был великим энтузиастом своей идеи. Но фантазия и энтузиазм – эти два качества, обязательные во всяком творчестве, еще недостаточны, чтобы претворить мечту в действительность. Можайский стал исследователем – и это отличает его от всех зарубежных изобретателей.

Бывает, что на новых, еще не освоенных землях, где прокладывают трассу будущей дороги, встает темной стеной вековая тайга. Первую просеку кладут в ней изыскатели. Ширится просека, из тропы вырастает дорога. Проходят годы, и уже колеса привычно стучат на стыках рельс и далеко, сквозь лес, переставший: казаться неведомым и таинственным, видны просветы.

Исследователь мало изученной области напоминает изыскателя. Его мысль, словно топор в руках изыскателя, прорубает просеку. А потом приходят люди, чтобы построить новую дорогу. Из нехоженой тропки рождается широкий путь, открывающий новые горизонты, позволяющий двигаться вперед науке.

Можайскому предстояло пройти той непроторенной тропой, которую наметили до него Ньютон и Ломоносов, Эйлер и Бернулли.

От модели к самолёту

Модели, построенные Можайским, летали. Их полет подтверждал правильность избранного принципа, но оставлял без ответа множество мелких, но иной раз очень важных вопросов, вставших перед Можайским. Только систематические опыты над летающими моделями могли дать ответ на всевозможные вопросы. Значит, прекращать исследований нельзя, следовало не только наблюдать, но и измерять.

Для проведения больших испытаний Александру Федоровичу нужны были средства. А денег неоткуда было взять. В конце 1876 года он подал рапорт в Главное инженерное управление, в котором просил оказать содействие

"для дальнейшего производства изысканий и опытов, как над движением проектированного... снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда".

Военный министр назначил специальную комиссию и поручил ей ознакомиться с изобретением Можайского, разобрать существо его предложений. В состав комиссии вошли: начальник Главного инженерного управления генерал-лейтенант В. Ф. Зверев; профессор Санкт-Петербургского университета Д. И. Менделеев, труды которого уже в то время получили всемирную известность; профессор Инженерной Академии, президент Русского технического общества, Н. П. Петров{28}; член Технического комитета морского министерства, полковник П. А. Богославский и военный инженер Струве.

В вопросах воздухоплавания Менделеев пользовался огромным авторитетом. Он должен был принять участие в разборе предложения Можайского. Это понимали в Главном инженерном управлении, и генерал Тотлебен, как представитель управления, обратился к Менделееву с таким письмом:

"Милостивый Государь Дмитрий Иванович. Капитан 1-го ранга Можайский предлагает воздухоплавательный снаряд. Для предварительного обсуждения и разъяснения этого предложения, назначив совещание, имею честь просить Ваше Превосходительство не отказать в Вашем участии по этому делу, которое весьма важно, так как предмет этот Вам более знаком, чем другому лицу и Вы в течение нескольких лет посвятили много трудов и времени для обследования этого предмета".

Комиссия собиралась дважды: 20 и 25 января 1877 года. В предложении Можайского Менделеев прозорливо увидел путь к завоеванию воздуха и поддержал смелого новатора. Именно Менделеев настоял на том, чтобы опыты Можайского продолжались. В них Менделеев видел не только самоцель постройку самолета, но и развитие нового раздела науки – аэродинамики. Опыты могут, писал Менделеев,

"привести к определению некоторых данных для обогащения весьма неполных и скудных сведений о законах сопротивления воздуха движущимся в этой среде телам и дадут средства точнее судить о возможности достижения успеха в воздухоплавании, следуя избранному пути".

Комиссия приняла решение, где говорилось, что Можайский "в основание всего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам".

Комиссия постановила выдать Можайскому на производство опытов три тысячи рублей и потребовала, чтобы изобретатель представил Главному инженерному управлению подробную программу предполагаемых опытов. Военный министр утвердил решение комиссии.

Так Александр Федорович одержал свою вторую победу – получил поддержку и одобрение комиссии, в которую входили видные представители русской науки.

Менделеева очень заинтересовал смелый проект Можайского. Это доказывают многочисленные пометки по авиации и воздухоплаванию, расчеты, прикидки и эскизы, сделанные на страницах записной книжки Менделеева. А на одной из страниц отчетливо и ясно написаны имя, отчество и фамилия создателя первых летающих моделей.

В жизни Можайского встреча с Менделеевым ознаменовала собой новый этап. Великий ученый подтвердил правильность его, Можайского, рассуждения. Изобретатель нашел в Менделееве научного единомышленника, – и это укрепило уверенность Можайского в успехе начатого дела. Встреча Можайского с Менделеевым, личное общение двух замечательных людей, единство их научных взглядов – явилось важным моментом в создании самолета.

Можайский спешил исполнить решение комиссии. Да и как не спешить, когда открылась возможность сказать, что еще нужно исследовать, изучить, чтобы подойти к созданию нового летательного аппарата – самолета.

Можайский составил "Программу опытов над моделями летательного аппарата". Этот документ явился первой в мире научно разработанной программой систематических аэродинамических исследований, предшествующих созданию самолета, В этом важном для развития будущего самолетостроения документе Александр Федорович поставил перед собой самые главные, узловые вопросы – ответа на которые в те времена еще никто не мог дать. Вот что писал Можайский в своей Программе опытов:

"...Исследовать и приискать наилучшую форму винта двигателя аппарата в отношении числа перьев или лопастей его, изгиба их или угла с валом. Отыскать наиболее выгодную величину площади винта в отношении двигающей его силы, диаметр его.

Так как нижняя площадь перьев винта не дает полезной работы, то понемногу вырезая ее, определить наивыгоднейшую величину выреза покрышки винта около вала. Вернее определить величину площадей хвоста аппарата; это можно только сделать при испытаниях во время полета моделей.

Испытать также при полете движение маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз.

Для движения моделей заказать маленькую паровую машинку, а до того взамен машинок с часовым механизмом, часто ломающихся, сделать механизм, в котором стальную пружину заменить резиновыми шнурами. Имеющаяся у меня подобная маленькая машинка оправдывает свое назначение.

По заключению, выведенному над маленькими винтами, т. е. по приисканию наилучшей его формы, сделать винт большого размера и подвергнуть его пробе паровою машиною, причем выяснится, достаточна ли крепость материала, введенная в его постройку, толщина вала и сила винта по индикатору.

Сделать модельку большого размера с целью получения большей скорости полета, причем определить сравнительно с малою моделькою величину площадей крыльев и хвоста, скорость, необходимую для движения в воздухе тяжести, на один квадратный фут площади.

Капитан 1-го ранга А. Можайский. 1877 г. февраля, 14 дня."

Этот документ замечателен тем, что в каждом его абзаце намечены большие, важные для авиации задачи.

"Исследовать и приискать наилучшую форму винта" – никто до Можайского систематизированно не изучал формы воздушных винтов. "Вернее определить величину площадей хвоста аппарата" – правильное решение вопросов устойчивости и управляемости требует грамотного обоснованного выбора размеров хвостового оперения. Слабым местом многих проектов, которые зарубежные конструкторы создадут десятилетиями позже Можайского – еще долго будет оставаться пренебрежение к вопросам устойчивости.

Устойчивость – способность летательного аппарата автоматически возвращаться в исходное положение – является обязательным условием безопасного полета.

И, наконец, настойчивое повторение о необходимости перехода к крупномасштабным опытам показывает, что Александр Федорович хорошо сознавал недостатки опытов на малых моделях, то есть понимал вредное влияние того, что сегодня называют масштабным эффектом.

Это очень важный вопрос. Когда строят какое-нибудь большое здание, то прежде создают его модель, чтобы на маленькой модели увидеть то, что впоследствии станет реальностью. При этом достаточно, чтобы модель точно воспроизводила будущее здание, была бы ему геометрически подобна.

Но когда речь идет об испытании моделей летательного аппарата, надо обеспечить не только геометрическое подобие модели и будущего самолета, но и подобие потоков, которые станут обтекать маленькую модель и большой самолет. А для этого придется строить и испытывать не маленькую, а большую модель, незначительно отличающуюся от будущего самолета. Для создания большой модели требовалось не мало средств.

Царская казна отпускала деньги неохотно и тем тормозила систематические исследования над моделями летательного аппарата. С февраля 1877 года по май 1878 года Можайский получил на свои опыты в три срока всего 2192 рубля, вместо обещанных 3000 рублей. Изобретатель, отказавшись от своих служебных занятий, все свое время отдавал исследованиям, а сам жил на пенсию, составлявшую 175 рублей в год. Это обрекало на нищенское существование. Но вера в то, что он избрал правильный путь, не оставляла Можайского. Он стойко переносил лишения, но день ото дня жить становилось все труднее и труднее. Обстоятельства сложились так, что Александр Федорович принужден был просить военного министра выдать пособие.

"Состоящий на службе на коммерческих судах в Русском обществе пароходства и торговли и Одесской железной дороги, капитан 1-го ранга А. Можайский, желая проверить опытами на модельках свой проект воздухоплавания, взял отпуск из Общества и поселился в Петербурге с сентября м-ца прошлого 1876 года, – писал Можайский министру. – Стремясь достигнуть разрешения вопроса воздухоплавания, Можайский, не получая содержания от Общества и имея от казны, как состоящий на коммерческих судах, всего 25% жалования по чину, то есть около 14 1/2 рублей в месяц, затратил на модельки, опыты и на проживание в Петербурге в течение 6-ти месяцев свои собственные деньги.

По рассмотрению проекта Можайского особою комиссиею специалистов и ученых, собранною по распоряжению г. военного министра, и одобрении комиссиею проекта Можайского, ему ассигновано военным министерством 3000 рублей для опытов над модельками и частями аппарата воздухоплавания, каковые деньги будут им, Можайским, расходоваться собственно, для этой цели, а для существования его и для потребностей жизни у него уже нет более собственных денег, почему он, Можайский, имеет честь покорнейше просить Ваше Высокопревосходительство о прикомандировании его к военному министерству с назначением ему денежного содержания от казны.

Капитан 1-го ранга А. Можайский."

Просьба не осталась без ответа. За 1877 год Можайский получил от военного министерства пособие – но это было всего лишь 475 рублей. Надо было жить, работать, выполнять в срок обширную программу опытов. Правда, Александр Федорович стал продавать и закладывать все свое имущество и, как писал начальник Главного Штаба

"за неуплату им, по некоторым обстоятельствам, небольшое имение, принадлежавшее его детям, назначено уже к продаже, следствием которой будет окончательное разорение всей семьи".

Но исследований Можайский не прекращал. Он установил опытным путем наилучшую форму и размеры винтов. Выяснил, какие соотношения между площадью крыла и площадью оперения наиболее выгодны, как следует располагать винты, как влияет отклонение рулей на поворотливость модели.

Каждый день наблюдения за полетом моделей приносил новые открытия, а с ними прояснялись и тысячи маленьких, но важных вопросов, помогая Можайскому отшлифовать облик будущего самолета. К концу этих первых в мире аэродинамических исследований Можайский определил, какую полезную нагрузку способны нести летающие модели.

Военный инженер Зарубин, флагманский механик Балтийской эскадры, с которым Александр Федорович был знаком еще со времен плавания в Японию, писал в газете "Санкт-Петербургские Ведомости":

"... С результатами исследований одного нашего специалиста, давно уже работающего над проектированием совершенно своеобразного летательного аппарата, мы имели случай на днях познакомиться. Мы говорим об аппарате, изобретенном нашим моряком г. Можайским".

... В нашем присутствии опыт был произведен... над маленькой моделькой, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно; полет происходил и тогда, когда на модель клали кортик, что сравнительно представляет груз весьма значительного размера.

Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение; тем не менее изобретатель продолжает упорно работать над усовершенствованием своего аппарата, прообраз которого был им придуман еще в 1873 году...

... К этому немногому, что мы имели право сказать об аппарате г. Можайского, мы можем прибавить, что стоимость изготовления летательной машины сравнительно небольшая... Быстрота полета может быть доведена до размеров чрезвычайных".

1877 год был особенно плодотворным для работы Можайского. Он трудился с особым подъемом. В апреле 1877 года разразилась война с Турцией.

Царское правительство всячески оттягивало ее объявление: и армия после введения в 1874 году военной реформы недостаточно повысила свою боеспособность; и флот на Черном море был слишком малочисленный, чтобы парализовать действия турецкого флота; и боязнь нового поражения, которое могло вызвать новый взрыв революционного движения; и незатухавшие крестьянские восстания – все эти моменты вынуждали царскую дипломатию действовать осторожно.

Но давние притязания России на проливы, открывавшие русскому флоту выход из Черного в другие моря, и вновь возникшая возможность упрочить свое влияние на Балканах и странах Ближнего Востока, и то, что соперник России Англия, не имея союзников, не могла выступать против России и поддержать Турцию все эти благоприятные условия побудили русское правительство объявить войну Турции. Тем более, что общественность поддерживала идею помочь славянам в их борьбе с турецким игом.

В середине лета начались активные действия русской армии на Балканах, а вблизи Черноморского побережья действовали русские суда, пароходы РОПиТ'а, наспех преобразованные в военные.

Весь 1877 год Можайский работал много и напряженно. То был его патриотический вклад в дело технического преобразования русской армии.

Александр Федорович уже отчетливо видел контуры будущего самолета, уже явственно вырисовывались отдельные детали. Работа спорилась, и все же Можайский не был удовлетворен ею. Как он ни бился, но одного недостатка своих моделей преодолеть не мог.

Двигателем летающих моделей служила пружина или резина. Во время полета она раскручивалась, а раскручиваясь – ослабевала. Скорость полета непрерывно менялась, убывала. А это представляло огромный недостаток. Исследователь не имел возможности наблюдать равномерный полет.

Дело заключалось в том, что каждой скорости соответствует свой угол, под которым выгодно устанавливать крылья. При постоянной убыли скорости судить – удачно ли установлены крылья – было невозможно.

Этот неустранимый недочет подметил сам Можайский, и он понимал, что пока двигателем служит резина или пружина, этот порок устранить нельзя.

23 марта 1878 года, подводя итоги исследованиям, он писал в докладной записке, адресованной в Главное инженерное управление:

"Модельки можно было только приводить в движение пружинными или резиновыми механизмами, сила которых беспрерывно изменялась и не могла быть определена с точностью, а вследствие свойства этих механизмов в начале действия моментально развивать наибольшую свою силу и производить как бы быстрый удар на вал и двигатель модельки, они ломались сами или часто ломали вал или двигатель. Исправление машин требовало много времени, а исправленные или вновь сделанные вследствие несовершенства технической работы ломались опять или развивали уже другую силу, так что не было возможности связать предыдущие опыты с последующими и получить ряд параллельных верных выводов. Кроме того, во время производства опыта нельзя было дирижировать силою машины, увеличивать или уменьшать ее и переменять направление аппарата".

Из этого глубокого анализа Можайский сделал очень важный вывод: нужно изменить самый способ исследований. Не на модельках следует производить опыты, а только на аппарате таких размеров, на котором "силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек". В своей докладной записке Можайский указывал, что постройка большого аппарата обойдется дешевле, чем затраты на приборы, которые придется сделать, чтобы продолжать опыты с небольшими моделями, А главное, на большом летательном аппарате можно выяснить такие вопросы, которые невозможно решить на маленьких моделях. В заключение Можайский просил предоставить ему средства на постройку большого аппарата, "стоимость которого определена в смете, при сем приложенной".

Так 23 марта 1878 года впервые был поставлен вопрос о строительстве первого в мире самолета, Можайский брался за разрешение исключительно трудной задачи, и его проект самолета был обдуман, рассчитан, вычерчен. Это подтверждали чертежи, расчеты, описание спроектированного летательного аппарата и даже подробная смета на постройку, приложенные к докладной записке.

Те чертежи, которые Можайский приложил к своей докладной записке первые чертежи самолета, четкие линии которых запечатлели мысли изобретателя, до сих пор еще ее найдены. Известен только эскиз, быстрый набросок, сделанный рукой Можайского на обороте чертежа двигателя. На каждой из трех проекций самолет не дорисован, Но основная идея его ясна. И в этом, стремительно сделанном рисунке, легко узнать все, знакомые по последующим чертежам, черты будущего самолета. Зато сохранился полный текст описания самолета, где Можайский, разъясняя чертеж, писал: