Текст книги "Вертолет 2002 02"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Выдающийся конструктор

Игорь Александрович ЭРЛИХ

В ОКБ Николая Ильича Камова Игорь Александрович пришел в июле 1960 года после нескольких лет работы в ОКБ Яковлева и его ленинградском филиале. Первое время Игорь Александрович, назначенный заместителем главного конструктора, не имел своего кабинета, рабочее место его находилось в бригаде общих видов (отделов в то время еще не было). В это время он знакомился с ОКБ и производством завода, присматривался к людям. Это было время налаживания личных контактов, которые так важны для работы в творческих коллективах. С участием конструкторов ОКБ Эрлих разрабатывал предложения по совершенствованию и модификации вертолетов Ка-15, Ка-18 и Ка-25, а также по устранению недостатков некоторых самолетов, созданных другими коллективами.

В 1962 году процесс создания нового корабельного вертолета Ка-25, которым был занят коллектив ОКБ, начал несколько замедляться, и Николай Ильич Камов принял решение о передаче всего комплекса работ по Ка-25 в руки Игоря Александровича.

Этот этап в истории ОКБ можно охарактеризовать как этап организации и бурного развития: в начале 50-х годов было получено большое задание на разработку уникальной машины – винтокрыла Ка-22. За короткое время Н.И. Камов из руководителя небольшого ОКБ, насчитывающего около полусотни конструкторов и создававшего «летающие мотоциклы», превратился в главного конструктора крупного ОКБ, которому был придан в качестве опытного производства целый завод, правда, требующий серьезной реконструкции. В это время основные силы ОКБ и производства были направлены на разработку винтокрыла. К работе были привлечены наиболее опытные и творчески зрелые сотрудники: тема имела приоритетное значение. Однако в ОКБ уже появилась новая актуальная тема, все более занимающая специалистов. Речь идет о создании корабельного вертолета Ка-25. Работу по этому вертолету конструкторское бюро начало примерно на 3-4 года позже, чем по винтокрылу. На первых порах она казалась не столь трудоемкой и ответственной, как работа по Ка-22.

Первый этап разработки Ка-25 прошел достаточно успешно и завершился постройкой трех опытных машин. На двух из них начались летные испытания. Одновременно работникам ОКБ приходилось заниматься целым комплексом сопутствующих проблем: принимать участие в проводимых Министерством авиационной промышленности работах по организации разработки и производства малых турбовинтовых двигателей и главного редуктора вертолета, решать в ОКБ других министерств проблемы с размещением заказов на создание специализированного бортового комплекса аппаратуры.

Следующий этап – проведение летных испытаний и доводка машины – потребовал от специалистов ОКБ новых усилий, специальных знаний и, главное, быстроты принятия решений. Работники же производства должны были быстро реализовывать эти решения. Мы уже говорили, что основные силы ОКБ были сосредоточены на работе по проекту Ка-22. Нужно признать, что та часть коллектива ОКБ, которая занималась Ка-25, просто не имела необходимого опыта для решения возникающих проблем. А ведь речь шла о доводке и испытаниях сложных боевых вертолетов совместно со специалистами военных институтов.

Вот в этих условиях Н.И. Камов и предложил И.А. Эрлиху руководство темой. Решение это было удачным, ибо Эрлих не только обладал большим опытом конструктора, но и был известен как решительный, настойчивый руководитель. Его отличали воля, напористость, жесткая требовательность к себе и к людям, исключительная целеустремленность.

Решительный, иногда и жесткий характер Эрлиха сформировала жизнь. Игорь Александрович родился в 1922 году в Иркутске в семье военного. В 1923 году семья переезжает в Москву. После окончания средней школы в 1940 году он поступает в Московский авиационный институт, который в 1947 году заканчивает с отличием. С августа 1947 года работает расчетчиком– прочнистом на Московском машиностроительном заводе №115 у А.С. Яковлева. Эрлих быстро продвигается по служебной лестнице и уже в 1948 году в качестве ведущего конструктора участвует в проводимых совместно с ВВС заводских испытаниях одновинтового вертолета Як-100, созданного с его участием под руководством Скржинского. С 1951 года И.А. Эрлих становится практически руководителем работ по новому вертолету продольной схемы Як-24.

Летом 1958 года по решению Яковлева, утвержденному министром П.В. Дементьевым, Игорь Александрович переезжает в Ленинград, где начинает работать в должности начальника и главного конструктора Ленинградского филиала завода №115.

С момента переезда Эрлих не только занимается постройкой и совершенствованием вертолета Як-24, но и участвует как руководитель в решении производственных и организационных вопросов предприятия. Значительное внимание он уделяет возможности расширения областей применения вертолета в военной сфере и народном хозяйстве. Не забывает и о рекламе машины, а также фирмы, то есть филиала завода. Примером тому может служить широкое освещение в тогдашней, в основном, ленинградской прессе участия Як-24 в восстановлении Екатерининского дворца.

К 1960 году Эрлих становится довольно известным конструктором и организатором вертолетостроения. Все отчетливее проявляется его стремление к самостоятельности. Эрлих хотел полной независимости, надеялся на отделение ленинградского филиала от Московского завода №115, однако этот бой Яковлеву он проигрывает. Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев поддержал в конфликте не Эрлиха, а Яковлева. В итоге Игорь Александрович оказался без работы.

Следует отметить, что работа над вертолетом Як-24 дала Эрлиху просто бесценный опыт. Он ознакомился со всеми тонкостями создания вертолетов. Кроме того, он сумел завязать деловые и дружеские отношения со многими военными, принимавшими активное участие в создании и испытаниях вертолетов (с А.М. Загорданом, С.Г. Бровцевык, П.И. Шишовым, С.Х. Атабекяном, А.Г. Терентьевым и другими). Поскольку к испытаниям и доводке Як-24 были привлечены ЦАГИ и ЛИИ, Игорь Александрович сумел также установить довольно тесные отношения со специалистами этих организаций (Л.С. Вильдгрубе, Б.Я. Жеребцовым, Ю.А. Гарнаевым и другими).

Таким образом, Игорь Александрович стал одним из крупнейших вертолетчиков– конструкторов и организаторов производства, и не удивительно, что Николай Ильич сам пригласил безработного Эрлиха в ОКБ во время их случайной встречи в министерстве.

Назначение его руководителем темы Ка-25 стало поворотным моментом как в конструкторской деятельности Эрлиха, так и в жизни коллектива ОКБ. Игорь Александрович взялся за дело активно. Он забрал в сферу своей деятельности не только конструкторов и производственников, но и работников летно-испытательных подразделений, постепенно расширяя сферу своего влияния. Со временем все наиболее способные сотрудники ОКБ сплотились вокруг него. Под его руководством в хорошем темпе были проведены испытания, внесены как крупные, так и большое количество мелких доработок вертолета Ка-25. Начинаются Государственные сухопутные и морские испытания вертолетов, которые ОКБ проводит совместно с военными (сначала на Чкаловской, а позже – в Феодосии). В 1964 году вертолет уже не только хорошо летал, но и был готов к корабельным испытаниям, которые вскоре и начались в Североморске, куда вертолет добрался из Люберец своим ходом.

Справа налево: главный конструктор С.В. Михеев, начальник главка МАП А.В. Болбот и патриархи ОКБ И.Л. Эрлих, М.А. Кулфер, Н Н. Приоров

Вертолет Як-24

Много сил приложил Эрлих и к созданию филиала ОКБ в Феодосии, который стал постоянной базой для морских испытаний вертолетов. Летом 1964 года Игорь Александрович взялся за ее организацию. Для ускорения работ он перегнал в Феодосию, в район испытательной войсковой части, опытный вертолет, который сел, что называется, в «чистом поле». Около него разбили брезентовую палатку, которая и стала первым помещением будущего филиала. Это событие привлекло внимание министерства и содействовало ускорению строительства.

Специализируясь на морских и корабельных испытаниях вертолета, феодосийский филиал становится на ноги и быстро развивается. Соответствующие ОКБ завершают доводку агрегатов вертолета, двигателей, редуктора, гидравлики, шасси, бортового комплекса и др. Всеми этими работами дирижирует, иначе не скажешь, Игорь Александрович. В дело он вовлекает гражданских и военных специалистов, моряков, электронщиков, гидроакустиков и многих других. Всех участвующих в работе людей буквально зажигает своим энтузиазмом, а в необходимых случаях подгоняет и даже заставляет делать то, что необходимо для решения актуальной задачи – продвижения вертолета. В некоторых случаях он даже прибегает к обращениям в райкомы и обкомы КПСС, в ведении которых находились парторганизации разработчиков систем вертолета, с вопросом о необходимости ускорения работ.

Посадка вертолетов Ка-25 на противолодочный крейсер.

В 1964 году из-за двух катастроф и по ряду других причин работы по Ка-22 прекращаются. Фирма сосредотачивается на теме, которую ведет Эрлих. Его влияние как одного из руководителей ОКБ растет. В августе 1965 года он назначается первым заместителем Н.И. Камова.

Как организатор производства Эрлих, безусловно, превосходил Камова. Он был более современным, энергичным и смелым руководителем. Игорь Александрович начал борьбу с Камовым за первенство на фирме, а проще говоря – за пост ее руководителя.

В борьбе этой Игорь Александрович был нетерпелив, допускал резкие действия. Вопреки желанию Камова, часть конструкторов ОКБ, работающая под руководством Эрлиха, по его инициативе оформляет проект-предложение новой машины продольной схемы, которая в честь 50-летия Октябрьской революции называется В-50. Игорь Александрович начинает продвижение своего предложения с целью получения правительственного задания на разработку этой машины.

Таким образом, соперничество Игоря Александровича с Николаем Ильичом выплескивается за пределы ОКБ. Вскоре практически все связанные с вертолетостроением и эксплуатацией вертолетов организации были вовлечены в многочисленные дискуссии, а часто и просто споры на тему, какая схема вертолета предпочтительнее – одновинтовая, соосная, продольная или поперечная. Эрлих полагал, что эта дискуссия будет способствовать принятию к осуществлению проекта предлагаемой им машины и, может быть, определить судьбу руководства ОКБ.

Надо признать, что дискуссия сыграла в истории вертолетостроения положительную роль, поскольку помогла специалистам и вертолетной общественности разобраться в особенностях каждой из возможных схем. Однако Игорю Александровичу она скорее помешала, так как четкого ответа на вопрос, какая схема лучше, не дала, а его противникам помогла консолидироваться. В результате его проект до реализации допущен не был.

В октябре 1969 года Николаю Ильичу удалось добиться увольнения, а точнее, перевода Эрлиха в НИИ АС, где он проработал старшим научным сотрудником около пяти лет. Годы эти для Эрлиха были не самыми лучшими: он был оторван от своего дела, от коллектива и, пожалуй, ничего серьезного в этот период не сделал.

Тем временем ОКБ Камова продолжало работы по корабельной тематике. Идет серийное производство вертолета Ка-25, развертывается его эксплуатация в военноморских подразделениях. В конце 1969 года в ОКБ начинаются работы по созданию нового поколения корабельных противолодочных вертолетов (вначале эти машины называют Ка-25-2). В апреле 1972 года выходит постановление ЦК КПСС и правительства о развертывании ранее начатых работ по этим вертолетам, которые стали обозначаться Ка-252, а позднее, при принятии на вооружение, получили обозначение Ка-27.

После получения официального «благословения» новой темы со стороны правительства Николай Ильич назначает руководителем всех работ по ней своего заместителя М.А. Купфера. Создание нового вертолета поддерживается правительством и министерствами, особенно Военно-Морским Флотом.

В середине 1973 года Николай Ильич Камов заболел, и 24 ноября того же года его не стало.

19 апреля 1974 года руководство фирмой принял Сергей Викторович Михеев. Уже в конце года новый главный конструктор, хорошо знавший Эрлиха, пригласил его на работу своим заместителем по научно– исследовательской работе, к которой тот и приступил в январе 1975 года. С этого дня и до своего ухода из жизни Эрлих более не покидал ОКБ.

За эти годы ему в качестве руководителя суждено было заниматься двумя проектами, которые, безусловно, заняли важное место не только в жизни ОКБ, но и в истории отечественной авиации. Речь идет о завершении создания вертолета Ка-252 и об активном участии этой машины, обслуживаемой специалистами ОКБ и феодосийского филиала, в ликвидации последствий Чернобыльской аварии.

К концу 1977 года ОКБ, в основном, сумело доработать новый летательный аппарат, завершить основную часть этапа «А» его испытаний, проводимых совместно с ВВС, и получить (после выполнения военными летчиками 33 полетов по специальной программе) положительное предварительное заключение войсковой части, позволившее запустить вертолет в серию. Все эти работы прошли под руководством Купфера, без участия Эрлиха.

Однако, наряду с успехами в разработке самого летательного аппарата, обнаружились затруднения, связанные с бортовым комплексом электронной аппаратуры.

Этот комплекс представлял собой серьезное развитие бортового оборудования вертолетов Ка-25 и состоял из нескольких частей, которые не без основания также носили названия комплексов, ибо обладали достаточной сложностью и решали разнохарактерные задачи. Прежде всего, это поисково-прицельный, пилотажный и навигационный комплексы. Все они разрабатывались разными ОКБ по отдельным постановлениям правительства и по соответствующим требованиям.

Разумеется, что все части бортового оборудования для обеспечения эффективности действий вертолета должны работать в тесном взаимодействии. По существу, все оборудование должно представлять собой единый функционально согласованный ансамбль. Ясно, что это достижимо лишь в случае, когда разработка аппаратуры направляется из единого центра, находится в одних руках.

К сожалению, обстановка в оборонной промышленности страны в то время была такова, что функции увязки и общей разработки комплекса бортовой аппаратуры в процессе ее создания пришлось взять на себя вертолетному ОКБ Камова, то есть организации, не специализирующейся в этой области. Положение осложнялось тем, что ОКБ не имело соответствующих специалистов.

Кроме проблем, связанных с созданием комплекса, стала очевидной настоятельная необходимость резкого расширения программы морских и корабельных испытаний новой машины. Это требовало не только мобилизации сил коллектива, но и проведения определенных организационных мероприятий в ОКБ и его филиале. Хотя ОКБ было подготовлено к этим задачам гораздо лучше, чем во времена создания вертолета Ка-25, удовлетворительное решение оказалось затруднительным. Тем не менее, Сергей Викторович Михеев сумел создать условия для успешного решения этих задач. Одним из важнейших его действий в этой ситуации было назначение Эрлиха руководителем работ, связанных с завершением испытаний и доводкой вертолета Ка-27.

1977 год Игорь Александрович начал в новом ранге. При этом М.А. Купфер не был отодвинут от работ: на него возлагалась ответственность за функционирование летательного аппарата.

Игорь Александрович очень скоро вошел в проблему. Нашел способы увязки планов разработчиков бортового комплекса, ускорения работ, несмотря на то, что разработчиков было много, располагались они в разных городах (Ленинград, Саратов, Киев и др.) и подчинялись различным министерствам.

Макет вертолета В-50

Под руководством Эрлиха развивался Феодосийский филиал ОКБ, одновременно эффективно заработало летно-испытательное подразделение ОКБ, расположенное в Люберцах. В результате уже в декабре 1978 года были закончены государственные испытания, как тогда модно было говорить, вертолетного морского корабельного комплекса Ка-252ПЛ (то есть вертолета с его электронным комплексом и вооружением), а в середине 1979 года был начат серийный выпуск этих машин под обозначением Ка-27 в городе Кумертау.

Вертолет Ка-27 оказался удачным. Некоторые специалисты считают его вершиной деятельности ОКБ. По совершенству этот летательный аппарат сравним, пожалуй, лишь с последней законченной разработкой ОКБ – вертолетом Ка-50. Вертолет и его модификации до сих пор несут службу не только в ВМФ России, но трудятся также и за рубежом. Среди вертолетов всего мира ему нет равных по качеству выполнения крановых работ. Роль Игоря Александровича в создании этого вертолета велика, что и было подтверждено присвоением в 1982 году ему и другим руководителям ОКБ Ленинской премии.

26 апреля 1986 года в Чернобыле произошел взрыв четвертого блока атомной электростанции. Вскоре главный конструктор ОКБ Сергей Викторович Михеев был вызван в Министерство авиационной промышленности, где ему было поручено обеспечить участие нового вертолета в ликвидации последствий Чернобыльской аварии. Сергей Викторович возложил эту задачу на Эрлиха.

Способности Эрлиха как незаурядного руководителя и грамотного инженера с новой силой проявились в Чернобыле. Он не только умело направлял действия подчиненных, но и грамотно расставлял их по рабочим местам, хорошо разбираясь в возможностях каждого. Он глубоко понимал возникающие в процессе ликвидации аварии уникальные задачи и, главное, обеспечивал успешное выполнение той их части, которая была «по плечу» только соосному вертолету.

Подбор специалистов в чернобыльскую группу, состоящую из летных экипажей и специалистов наземного обслуживания, а также руководителя полетов и диспетчеров-помощников Эрлих произвел сам. Людей отбирал из конструкторского бюро, люберецкого летно-испытательного подразделения и феодосийского филиала.

Вертолет Ка-27 (одна из серийных машин, на которой в то время в ОКБ устанавливалась специальная аппаратура) вместе с бригадой специалистов был в районе Чернобыля уже 8 мая. С этого момента бригада включилась в общие работы ликвидаторов.

К 9 мая первый этап ликвидации аварии был завершен: под реактором сооружена бетонная плита, сверху он был закрыт насыпью. Засыпка осуществлялась с помощью вертолетов Ми-8, Ми-6 и Ми-26, пилотируемых военными летчиками. Для планирования дальнейших работ Государственная комиссия нуждалась в карте распределения интенсивности излучения в зоне аварии и вокруг нее. Составление такой карты было возможно только с использованием вертолета с внешней подвеской длиной 200 метров для крепления измерительной аппаратуры, при этом аппаратура на конце подвески не должна заметно раскачиваться. От выполнения такой задачи военные летчики отказались. Председатель Государственной комиссии, он же заместитель Председателя Совета Министров СССР И.С. Силаев и член комиссии академик Е.И. Велихов вновь обратились к С.В. Михееву, который поручил Игорю Александровичу подготовить выделенный вертолет специально для этой работы и выполнить задание комиссии.

Работы проводились с 30 мая по 12 июня, после чего последовали заказы на другие уникальные операции. 19 июня в один из свищей насыпи над реактором за 15 минут была введена так называемая «игла» с измерительной аппаратурой (18 метров длиной и 100 мм диаметром). При этом экипаж вертолета в составе Н.Н. Мельника (пилот), Ю.Н. Кувыкова, О.А. Азарова (бортоператоры) и В.М. Ткаченко (штурман) получил облучение около 12 рентген. Вскоре была выполнена установка вокруг аварийного реактора аппаратуры для мониторинга интенсивности излучения.

И наконец, последнее задание вертолета в Чернобыле – опускание в жерло вентиляционной трубы аварийного блока гирлянды датчиков на внешней подвеске длиной 250 метров. Эта операция потребовалась для обследования через трубу помещения с высокой интенсивностью излучения. Игорь Александрович считал себя обязанным подвергнуться тем же неприятностям, на которые шли по его указанию подчиненные: вместе с Тимченко и Сафроновым он участвовал в обследовании вентиляционной трубы снизу в аварийном блоке АЭС.

После завершения работ Игорь Александрович говорил с гордостью, и не без основания, о том, что без материалов, которые были получены с помощью вертолета Ка-27, невозможно было бы воздвигнуть знаменитый саркофаг над реактором, правильно провести дезактивацию почвы и выполнить ряд других работ по ликвидации аварии. Описанные эпизоды являются иллюстрацией, характеризующей Эрлиха как очень сильного руководителя.

Вертолет Ка-27

Дополнительным штрихом к портрету может послужить его поведение в период оформления награды для Николая Николаевича Мельника. Николай Николаевич был основным летчиком на вертолете Ка-27 во время работ в Чернобыле. Игорь Александрович ценил его очень высоко, а достижения группы камовцев в Чернобыле относил не только к совершенству машины, но и к талантам Мельника, человека незаурядного, мужественного, смелого.

Награждения Мельника Игорь Александрович добивался последовательно и настойчиво. Он успокоился лишь по присвоении Николаю Николаевичу звания Героя Советского Союза.

По возвращении из Чернобыля Эрлих продолжал исполнять обязанности заместителя главного конструктора. Особое внимание уделял работам по оборудованию вертолета Ка-27 уникальной аппаратурой, предназначенной для выполнения различных, часто необычных, задач, таких, как радиационное обследование судов, ведение специальной радиотехнической разведки и т.п. Большую часть этого оборудования разрабатывали институты Академии наук СССР.

За участие в создании таких вертолетных комплексов в октябре 1987 года Игорь Александрович Эрлих вместе с сотрудниками ОКБ, Академии наук и других организаций был удостоен Государственной премии СССР.

Однако, несмотря на особый характер этих работ, их новизну и уникальность, Эрлих работал сравнительно спокойно, без обычного для него и его команды воодушевления и кипения. Может быть, одной из причин стало ухудшение его физического состояния. Во всяком случае, окружающим его людям приходилось слышать жалобы на нелады со зрением и другие немощи. Вполне вероятно, что в этом было виновато полученное им в Чернобыле облучение.

В последних числах мая 1988 года в очень жаркий и душный день он вернулся домой с дачи один. Жена с сыновьями, приехавшие позже, обнаружили его в тяжелом состоянии. Был установлен инфаркт миокарда, а 5 июня 1988 года Игоря Александровича не стало.

…Я не могу претендовать на полноту и, тем более, художественность описания жизненного пути И.А. Эрлиха. Особенность этой статьи заключается в том, что я был сослуживцем Игоря Александровича по ОКБ Камова и трудился под его руководством, разделяя его радости и печали. Главной моей целью было правдивое изложение основных фактов жизни замечательного человека и выдающегося конструктора отечественных вертолетов.

Юрий ЛАЗАРЕНКО