Текст книги "Вертолет 2002 02"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

В знойном небе

Михаил ПАТРИКЕЕВ, кандидат технических наук, преподаватель СВАИ

Константин ЯКИМОВ, военный летчик

Курсанты Сызранского военного авиационного института традиционно обучаются полетам на вертолетах летом. В нашем регионе в это время устанавливается, в основном, безоблачная или малооблачная погода, позволяющая с максимальной эффективностью решать задачи первоначального обучения.

Вместе с тем, характерной особенностью летней эксплуатации вертолетов является необходимость выполнения полетов в условиях высоких температур воздуха, иногда до +30 °С и выше. Высокие температуры негативно влияют на работу не только авиационной техники, быстро утомляются люди, все это может привести к авиационному происшествию. Вот конкретный пример из истории института. Экипаж вертолета Ми-24 в составе двух курсантов– летчиков и бортового техника-офицера выполнял взлет с полевого аэродрома. Полная заправка, установленная на машину внешняя подвеска и в первую очередь прогретый до высоких температур дневной июньский воздух, а также небольшой летный опыт не позволили экипажу выполнить взлет по запланированной схеме. Вертолет «не тянул», и набор высоты происходил намного ниже установленной глиссады. Курсант, выполнявший полет, определил, что в результате такого взлета неизбежно произойдет столкновение с верхушками деревьев, резко взял рычаг «шаг-газ» и перетяжелил несущий винт, что привело к потере оборотов. Вертолет перелетел через неширокую лесополосу и упал в протекавшую за ней реку Иргиз. Один член экипажа утонул.

Учитывая недостаточную летную подготовку курсантов, командование института ввело ряд ограничений для выполнения учебно-тренировочных полетов в условиях высоких температур воздуха: уменьшена заправка, снижено допустимое время работы на взлетном режиме, сокращено стартовое время, уменьшено количество самостоятельных полетов курсантов и др. При температуре воздуха +35 °С и. выше учебно-тренировочные полеты отменяются.

Однако армейская авиация, для которой, в основном, и предназначены выпускники института, выполняет полеты в районах с различными климатическими условиями. Так, в настоящее время она выполняет миротворческие и иные задачи в Абхазии, Чечне, Таджикистане и даже в африканской республике Сьерра-Леоне. Эти регионы являются жаркими не только в переносном, но и в самом прямом смысле этого слова. Например, по сведениям, опубликованным в «Географическом энциклопедическом словаре», в Таджикистане не так давно была зарегистрирована температура +49 °С. Но при выполнении задач в экстремальных и боевых условиях метод ограничений не подходит: зачастую возникает необходимость в резких маневрах, взлетах и посадках на площадки ограниченных размеров, загрузка сверх установленных норм, работа на пределе возможностей техники в условиях высоких температур воздуха.

Весной 2000 года в Чечне восточнее населенного пункта Шаро-Аргун пара вертолетов Ми-24 выполняла боевую задачу сопровождения колонны федеральных войск, двигавшейся по горной местности. Когда вертолеты выполняли очередной разворот, по ним был открыт огонь из стрелкового оружия. В результате попадания пули в камеру сгорания у ведущего был выведен из строя левый двигатель. Командир экипажа майор Плешков, несмотря на довольно высокую температуру воздуха, грамотно использовал возможности одного работающего двигателя и сумел довести вертолет и посадить его у населенного пункта Ботлих. В таких экстремальных ситуациях на первый план выходит твердое знание летным составом особенностей работы авиационной техники в условиях высоких температур и умелое применение этих знаний в конкретном полете.

Отрицательное воздействие высоких температур носит комплексный характер. К важнейшим и наиболее опасным следует отнести: снижение максимальной мощности двигателя; возрастание вероятности нарушения нормальной работы двигателей при запуске; повышенный износ элементов двигателей и трансмиссии; рост пожароопасности. Рассмотрим кратко причины подобных явлений.

Снижение максимальной мощности двигателя объясняется как уменьшением массового расхода воздуха ввиду падения его плотности с ростом температуры, так и уменьшением удельной мощности, связанным, главным образом, с ростом относительных энергозатрат на повышение давления более теплого воздуха в компрессоре.

Системы автоматического управления современных вертолетных ГТД обеспечивают примерное поддержание максимальной мощности до температур воздуха на входе в двигатель у земли порядка +(20-25) °С за счет увеличения максимальной частоты вращения ротора турбокомпрессора (n_тк) и температуры газов перед турбиной (Т*).

При более высоких температурах воздуха возможности такого увеличения оказываются исчерпанными и дальнейшее сохранение максимальной мощности становится невозможным вследствие вступления в работу ограничителей, главным образом, – n_{тк макс} и T*_{г макс} (рис. 1). Следует учитывать, что с ростом высоты полета температура воздуха, при которой происходит вступление в работу ограничителей, снижается. Дальнейший рост температуры приводит к резкому падению максимальной мощности двигателя.

Воздействие указанных факторов проявляется, безусловно, и при более низких, чем указанные выше, температурах воздуха, что обуславливает необходимость использования в полете повышенных, по сравнению с холодным временем года, режимов работы двигателя.

Интенсивность такого воздействия высоких температур может в значительной степени усиливаться при попадании уходящих из двигателя газов во входное устройство, что характерно для режимов наземного опробования, висения и маневров с попутным и боковым ветром.

Высокие температуры способны в значительной степени повлиять и на работу двигателей при запуске вследствие снижения расхода воздуха по сравнению с его значением для расчетной температуры. Ошибки в регулировке элементов систем автоматического управления, практически незаметные в холодное время года, летом могут привести к чрезмерному «забросу» температуры газов T* _г  на запуске, а в ряде случаев – и к выходу двигателя за пределы газодинамической устойчивости, то есть наступлению помпажа, или помпажного срыва. Вероятность подобного развития событий увеличивается с ростом высоты, на которой производится запуск.

Последствием влияния высоких температур является также снижение вязкости масел и смазок, применяемых в системах вертолетов, что приводит к ухудшению их смазывающей способности и, как следствие, – к повышенному износу трущихся элементов двигателей и трансмиссии. Интенсивному росту температуры масла способствует снижение эффективности работы воздушно-масляных радиаторов при длительных полетах на режиме висения, а также засорение воздушных каналов радиаторов попадающими в них через вентиляторную установку частицами грунта и другими посторонними примесями.

Рис. 1.Типоеал климатическая характеристика вертолетного ПД

Армейская авиация в Таджикистане

Российские вертолетчики в Африке

Кроме всего прочего, эксплуатацию авиационной техники в условиях высоких температур отличает повышенная пожароопасность, обусловленная увеличением интенсивности испарения топлива и спецжидкостей с ростом температуры.

Таким образом, наличие рассмотренных факторов в значительной степени усложняет выполнение полетов в жарких условиях. Однако наиболее серьезным из них для безопасности полетов, безусловно, является снижение мощности двигателей вертолета, в результате чего:

– снижаются максимальные скорость и высота полета;

– уменьшается предельно допустимая взлетная масса;

– ухудшаются разгонные характеристики и скороподъемность, глиссада взлета становится более пологой;

– при резких движениях рычагами управления увеличивается просадка вертолета, растет вероятность снижения частоты вращения несущего винта ниже минимально допустимой при интенсивном увеличении шага.

Знание рассмотренных факторов и учет их влияния при высоких температурах воздуха поможет экипажам предотвратить летное происшествие и качественно выполнить полетное задание.

ПОРТРЕТ

Профессия, ставшая судьбой

Мастер спорта международного класса, пилот I класса Инна Андреевна Копец – живая легенда отечественной авиации. Энергии этой женщины, ее мужеству, отваге могут позавидовать даже летчики– мужчины, а ведь, как известно, «слабаков» эта профессия не терпит. Число рекордов, установленных Инной Андреевной на различных вертолетах, давно перевалило за второй десяток, число ее учеников и учениц – и того больше. О судьбе летчицы Копец. ее профессиональных достижениях можно рассказывать очень долго, но мы решили предоставить слово ей самой.

– Инна Андреевна, расскажите, пожалуйста, о себе, своей семье. Почему Вы решили связать судьбу с авиацией? Кто повлиял на Ваше решение?

– Родилась я во Владивостоке, в очень простой семье. Мама была домохозяйкой посвятившей всю свою жизнь нам. Отец – ветеран войны: сражался на Хасане, во время Великой Отечественной защищал Москву, Волгоград и Севастополь, был ранен. После войны работал на транспорте.

Отец, его отношение к жизни, к работе, к людям – и сегодня является для меня примером служения и своей семье, и своей Родине. Надо сказать, что мои родители (как и все их поколение) никогда не искали легких путей в жизни, и это, безусловно, повлияло на то, что я стала летчицей.

В годы моей молодости все «болели» авиацией. Полеты, летчики, рекорды – эти слова были полны для нас романтики и героизма. Государство, надо сказать, делало все, чтобы молодежь шла в авиацию. Обучение разным видам авиационного спорта было бесплатным.

Были у нас и свои кумиры в авиации. Для меня это была Валентина Степановна Гризодубова. Судьбе было угодно, чтобы через много лет я познакомилась с кумиром моей юности, а впоследствии принимала активное участие в установке и открытии памятника этой прославленной летчице на Кутузовском проспекте в Москве. Также не без моего участия учрежден новый приз – кубок им. B.C. Гризодубовой, который вручается победителям в одном из видов всероссийских авиаралли.

… Когда я училась в 9 классе – это было в 1955 году в Астрахани – наши ребята записались в аэроклуб, а нам сказали: «Девчат там не берут!». Однако нас приняли, но закончила аэроклуб из десятерых поступивших девушек только я одна. В аэроклубе летала на планерах БРО-9, А-1, А-2, самолете Як-18. Первые же самостоятельные полеты помогли утвердиться в мысли, что это все действительно мое, что жизнь моя отныне связана с авиацией, как говорят, «до белой березки».

– А как складывалась в дальнейшем Ваша профессиональная биография?

– Вертолет я увидела впервые в 1956 году на аэроклубовском аэродроме. Обойдя его со всех сторон, подумала: «Ну и каракатица!». Однако «каракатица» эта чем-то запала мне в душу…

В 1957 году я поступила в Центральную планерную вертолетную школу на вертолетное отделение, куда нас – пятерых девушек взяли «для эксперимента», посмотреть, могут летать на вертолетах (тогда это был Ми-1) женщины или нет. Затем я стала работать в этой же школе летчиком-инструктором, мои первые выпускники-вертолетчики поехали работать в Тюменский регион, осваивать месторождения нефти и газа.

В 1962 году я перешла на работу в Астраханский отряд гражданской авиации. Продолжала летать на вертолете Ми-1, выполняя заказы геологов, аварийно-спасательные и санитарные задания. С вертолета мы проводили обработку арбузных полей и виноградников, наши машины обслуживали строительство газопровода Средняя Азия – Центр. Были даже вылеты на острова Каспийского моря для обследования лежбищ тюленей.

В 1967 году меня пригласили в Москву на беседу с заместителем Министра гражданской авиации Л. Желудевым. Предложили принять участие в установлении женских мировых рекордов на вертолете Ми-8, проходившем в то время производственные испытания. Это был принципиально новый вертолет, которого очень ждали, особенно в Западной Сибири.

Я дала согласие и вместе с другими участницами, представлявшими ДОСААФ, прошла в Кременчуге переподготовку на Ми-8. Среди других женщин-участниц я единственная имела опыт работы в гражданской авиации на Ми-1 с налетом около 3000 часов и со всеми допусками к полетам на вертолете этого типа.

В этом же году наш экипаж (второй пилот Л. Исаева, бортинженер Т. Руссиян, штурман Ю. Ступина) установил пять женских мировых рекордов, в том числе – абсолютный мировой рекорд скорости. С победой нас поздравил сам Генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль!

В 1969 году мною с новым экипажем (второй пилот Л. Исаева, штурман Г. Галимова, бортинженер В. Волкова) был установлен рекорд максимальной дальности полета по прямой – 2232,218 км. Взяв старт в Шереметьево, мы приземлились через 11 часов 45 минут в Кзыл-Ту Кокчетавской области. Профессионалы понимают, насколько непросто дался нам этот полет.

Никогда не забуду: в Кзыл-Ту нас встречали, как космонавтов.

В промежутках между установлением рекордов и до 1982 года я работала на приписных «бортах» в Тюменском нефтяном управлении, выполняя всю необходимую работу по обслуживанию нефтяных и газовых месторождений. Наши вертолеты обслуживали геологов, железнодорожников, мостостроителей, всевозможные научные экспедиции. Мой экипаж выполнял работы, которые были связаны со строительством новых городов и поселков на севере Тюменской области: Уват, Пойковский, Нефтеюганск, Сургут, Мегион, Нижневартовск, Новый и Старый Уренгой, Медвежье, Надым, Газ-Сале, Урай, Советский, Ханты-Мансийск, Мыс Каменный и других. Много было работы по заказам энергетиков и дорожников, связанной с обустройством месторождения в Самотлоре. Я имела допуск ко всем видам работ, в том числе и с внешней подвеской. Там, на Севере, на вертолете Ми-8 я налетала около 8,5 тысяч часов.

В 1982 году по предложению Генерального конструктора М.Н. Тищенко я приняла участие в установлении рекордов на вертолете Ми-26. Вскоре мной был сформирован экипаж: второй пилот В. Волкова, штурман Т. Афанасьева из Тюменского управления, бортмеханик Л. Кошиль из Нижневартовска (между прочим, одна из немногих в мире женщин-бортмехаников). Нам удалось установить на Ми-26 девять мировых рекордов по поднятию грузов на высоту 2000 м. Юбилейную дату – 20 лет со дня установления этих рекордов – мы будем отмечать 3 декабря 2002 года.

Кстати, именно мы, женщины-вертолетчицы, первыми в Гражданской авиации подняли в небо вертолет Ми-26. Когда я впервые увидела летящий Ми-26 в районе Тарка-Сале, подумала: «Наконец-то наш дельфинчик (так мы любя называли вертолет Ми-26) на серьезной работе». Я всегда считала, что этот вертолет особенно необходим в Западной Сибири.

Экипаж вертолета Ми-26. Вторая слева И.А. Копец

Установленные нами рекорды позволили многим, в том числе и за рубежом, другими глазами посмотреть на вертолет Ми-26 и его возможности. После демонстрации Ми-26 в 1981 году на авиасалоне в Ле Бурже самым грузоподъемным в мире вертолетом заинтересовались зарубежные заказчики. Посетителей салона, конечно же, изумляли размеры вертолета. Не случайно самым распространенным вопросом был такой: «Каков этот вертолет в управлении? Наверное, очень сложен?». Представители фирмы Миля отвечали: «Девять мировых рекордов на нем поставили женщины». После такого ответа дальнейшие вопросы отпадали.

– Инна Андреевна, о чем Вы мечтали в самом начале Вашей карьеры летчицы? Сбылись ли Ваши мечты?

– Мечтать, как говорится, никому не запрещено. Конечно, в молодости, только начиная свою вертолетную биографию, я и представить себе не могла, что в качестве командира женского экипажа установлю 15 мировых рекордов, что именно мне выпадет высокая честь показать всему миру возможности нашего вертолетостроения. Мои мечты были более скромными и реальными – стать профессиональной летчицей. И они сбылись сполна. Я считаю, что как вертолетчица я состоялась. Отлетала безаварийно более 11 тысяч часов, внедряла вертолетную авиацию в народное хозяйство. Горжусь тем, что я и мои товарищи– вертолетчики своей работой внесли вклад в освоение богатств Западно-Сибирского региона. Не будь вертолетов, этот регион не был бы освоен так быстро.

– Инна Андреевна, а какова, на Ваш взгляд, роль женщины в авиации? Расскажите, пожалуйста, о Ваших подругах, связавших свою жизнь с вертолетами.

– Наша женщина во многих делах никогда не отставала от мужчин, в том числе и в освоении авиационной техники. Вспомнить хотя бы первую русскую летчицу Лидию Звереву, которая в 1911 году получила пилотское удостоверение №31. Стала рекордсменкой и летчиком-испытателем вторая русская летчица Любовь Голанчикова. Я могла бы назвать сейчас многих очень известных женщин, сделавших имя в авиации, хотя, конечно, добиться этого им было непросто. Наверное, так же, как и я, многие из них вспоминают дни, когда приходилось улетать от ребенка, от семьи. Я, конечно, жалею иногда, что не Смогла дать Своему сыну столько ласки и материнской заботы, сколько хотелось бы. Жалею, что семья не сложилась так, как мечталось, что родителей обходила своим вниманием – все полеты, полеты… Я ведь из командировок не вылезала, а у женщины должен быть дом, на ней он в нашей стране держится. Здесь есть над чем подумать…

Без всякого сомнения, наши женщины внесли весомый вклад в развитие отечественного вертолетостроения как создатели новых машин и как летчики-испытатели. Женщины-авиаторы участвовали в летных испытаниях, становились рекордсменками и чемпионками мира по вертолетному спорту, словом, поднимали престиж и авторитет нашей вертолетной техники.

О своих подругах-коллегах мне особенно приятно рассказывать. Около 10 тысяч часов в качестве бортмеханика на вертолетах Ми-4 и Ми-8 налетала в Западной Сибири Людмила Кошиль. Когда-то, при первой встрече, я сказала Людмиле: «Может, мы с тобой еще слетаем вместе на новом вертолете». Пришло время, и я позвала ее в экипаж для полетов на Ми-26. Людмила стала первоклассным бортмехаником.

Валентина Волкова – неизменный второй пилот, профессионал высочайшего класса. При этом она мягкий, душевный человек, с которым комфортно и в небе, и на земле.

Штурман Тамара Афанасьева тоже участвовала в рекордных полетах на Ми-26. Работала на вертолетах в Заполярье, летала штурманом и на самолете Ту-134. Ее налет составляет 18 тысяч часов.

Людмила Исаева в рекордных полетах на Ми-8 принимала участие и в качестве второго пилота, и в качестве командира. Настоящий ас, мастер своего дела. Вместе с мужем, тоже вертолетчиком, она работала в Западной Сибири, выполняя полеты по освоению месторождений этого региона.

Штурман Юлия Ступина – участница рекордных полетов на Ми-8. От ее профессионального мастерства во многом зависели наши успехи.

Бортинженер Татьяна Руссиян – ведущий инженер по летным испытаниям I класса, мастер спорта международного класса. Летала на милевских и камовских вертолетах многих типов, устанавливала мировые рекорды и участвовала в летных испытаниях в качестве ведущего инженера.

Я всем им признательна за любовь к избранному делу и высокий профессионализм.

– Инна Андреевна, за долгие годы работы Вы освоили вертолеты разных типов. Какой из них Вы могли бы назвать «своим», самым любимым?

– Я летала на всех основных вертолетах фирмы Миля: Ми-1, Ми-8, Ми-26. Это немного по численности, но ведь внедрять эти вертолеты в эксплуатацию и учиться полетам на этих машинах приходилось с нуля. Из них я бы не стала выделять какой– то один, все они были новыми и интересными в эксплуатации.

– Кого бы Вы назвали своим учителем в профессиональном плане?

– Моим первым учителем был инструктор Борис Миронов. Он научил меня летать на планерах. В начале обучения он задал мне вопрос: «Надолго, милая, пришла сюда?». После ознакомительного полета я ему сказала: «Навсегда!». Царство небесное Геннадию Павленко, первому моему инструктору по вертолету Ми-1. Летчики– испытатели Г. Дробышевский, Ф. Белушкин, Г. Карапетян, В. Пугачев сделали все для того, чтобы полеты на вертолетах состоялись и принесли мировые рекордные результаты. Я также признательна всему летному руководству гражданской авиации за понимание того, что для некоторых женщин работа в авиации – их жизнь.

– Каким Вы видите будущее отечественной винтокрылой авиации? Как Вы думаете, возрастет ли в будущем роль женщины в создании и испытании вертолетов?

– Положение с винтокрылой авиацией в России сегодня непростое. Мы, ветераны, которые поднимали вертолеты, выпускали их в жизнь, очень хорошо понимаем, что в нашей стране, учитывая ее размеры и природные условия, без вертолетов не обойтись. Подчеркиваю, что имею в виду вертолеты отечественного производства, потому что наши авиаконструкторы всегда закладывали в машины тот запас прочности, который нас, вертолетчиков, не один раз выручал в самых сложных ситуациях. Я верю, что все трудности преодолимы. В последние два года проблемы авиационной техники, деятельности ГА постоянно находятся в центре внимания Президента, Правительства России, Совета безопасности РФ. В результате появились четкие программы развития вертолетостроения и на ближайшие годы, и на перспективу. Эти программы, отражающие общегосударственную политику в области авиации на период до 2010 года, позволяют надеяться, что у вертолетной техники есть будущее.

Что касается женщин в авиации, думаю, что они по-прежнему будут летать, устанавливать рекорды, побеждать как в российских, так и мировых спортивных соревнованиях. Но массового притока женщин в авиацию, как мне кажется, не будет. Все– таки везде, а не только в нашей стране, женщины – профессиональные летчицы скорее исключение, чем правило.

– Инна Андреевна, если не секрет, чем Вы занимаетесь в настоящее время?

– В настоящее время я советник генерального представителя ОАО «Авиакомпания «Тюменьавиатранс» в Москве по связям с авиационной общественностью. Эго ведущая вертолетная компания в России, одна из крупнейших в мире. Авиакомпания работает в Западной Сибири, что мне особенно приятно, ведь я отдала этому региону более 20 лет жизни. Люди в компании работают молодые, умные, перспективно мыслящие – настоящие профессионалы. Молодой, энергичный, отлично знающий авиационное дело и сам Генеральный директор Андрей Мартиросов. Я рада, что мой многолетний опыт не пропадает даром, чго в коллективном труде авиакомпании есть и доля моего участия.

7 февраля 2002 года в Ханты-Мансийске состоялось празднование 35-летнего юбилея нашей авиакомпании. На этом празднике было много ветеранов-вертолетчиков, тех, кто начинал осваивать Западную Сибирь. Хорошо, что авиакомпания не забывает своих ветеранов, ведь социальная поддержка и доброе слово им так необходимы! Порадовал меня и город Ханты-Мансийск. Он очень преобразился. В последний раз я была там в 1986 году, когда перевозила руководство геологоразведочных экспедиций, эксплуатационников. Припомнился мне полет в поселок Мамкино, куда я привезла из Нефтеюганска детский ансамбль «Поющие голоса» для выступления в детском доме. Приземлилась прямо во дворе. Надо было видеть радость детишек! Наверное, в тот момент я поняла, как необходимо таким детям внимание взрослых, наше участие в их судьбе, особенно в выборе жизненного пути. Кстати, двое детдомовских ребят, которым я помогала, уже закончили академию гражданской авиации и стали вертолетчиками. Не сомневаюсь, что хорошими.

Мировые рекорды, установленные на отечественных вертолетах

Вертолет Ми-2б, экипаж: И. Копец – командир, В. Волкова – второй пилот, Т. Афанасьева – штурман, Л. Кошияь – бортмеханик

Дата	Масса груза на борту, кг	Достигнутая высота, м
1.12. 1982 г.	1000	5750
1.12. 1982 г	2000	5750
1.12. 1982 г.	5000	5750
1.12. 1982 г.	10000	5750
2.12. 1982 г.	15000	4800
3.12. 1982 г.	20000	4050
3.12. 1982 г.	25000	3750
3.12. 1982 г.	Наибольшая масса вертолета с грузок -56520	2000
3.12. 1982 г.	Наибольшая масса груза – 25110,7	2000

Вертолет Ми-8, экипаж: И. Копец – командир, Л. Исаева – второй пилот, Ю. Ступина – штурман, В. Волкова – бортмеханик

Дата	Рекордный параметр полета	Достигнутый результат
23.8.1967 г.	Скорость на участке 500 км	273,507 км/час
28.8.1967 г.	Скорость на участке 1000 км	258,666 км/час (командир – Л. Исаева, второй пилот – И. Копец)
14.9.1967 г.	Скорость на участке 2000 км	235,119 км/час
14.9.1967 г.	Скорость на участке 2000 км	235,119 км/час
14.9.1967 г.	Дальность по замкнутому маршруту	2082.224 км
15.8.1969 г.	Дальность по прямой	2232,218 км

– Мы знаем, что Вы много раз удостаивались различных наград, в том числе и правительственных…

– Да, наград у меня много. Прежде всего, это золотые медали за рекорды союзного и международного значения. Я горжусь тем, что мне были вручены знаки «Отличник Аэрофлота» и «За безаварийный налет», Почетные грамоты Министерства ГА и, конечно, грамоты генеральных конструкторов винтокрылой авиации. Безусловно, было приятно получить грамоту и медаль в честь 850-летия Москвы из рук Ю. Лужкова. Мне оказали честь, избрав членом Международной вертолетной ассоциации…

Но, пожалуй, самая главная для меня награда – орден Почета, которым меня за заслуги в области воздушного транспорта 22 января 2002 года наградил лично Президент России В.В. Путин. Церемония вручения государственной награды проходила в Екатерининском зале Кремля. Что может быть приятнее такой высокой оценки труда всей моей жизни? Для меня эта награда – стимул не болеть и не стареть, работать и приносить пользу делу, которое стало моей судьбой.

– Дорогая Инна Андреевна, от имени редакции и всех наших читателей мы сердечно поздравляем Вас с этой высокой наградой. Здоровья и благополучия Вам и Вашей семье на долгие-долгие годы!

– Большое спасибо!

Беседовала Наталья КРАЕВА

МНЕНИЕ