Текст книги "Вертолёт, 2005 № 01"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Акустический интерферометр

Шум – один из наиболее распространенных факторов, негативно влияющих не только на здоровье и работоспособность человека, но и на экологическую обстановку в целом. Проблема шумового загрязнения окружающего пространства актуальна при эксплуатации различных летательных аппаратов с мощными силовыми и энергетическими установками, генерирующими шумы в широком диапазоне частот с высокой интенсивностью. В предлагаемой вниманию читателей статье рассматривается один из методов определения характеристик звукопоглощающих материалов, применение которых позволит эффективно снизить уровень шума в салоне вертолета.

Качественное решение проблемы во многом зависит от получения необходимой информации о параметрах акустических полей источников шума и разработки мероприятий по снижению их акустических пульсаций. Борьба с вредным воздействием шумов проводится, как правило, по трем направлениям:

– уменьшение параметров шума в источнике;

– снижение интенсивности шума средствами звукоизоляции и звукопоглощения;

– уменьшение вредного воздействия шума с помощью средств защиты.

Уменьшение параметров шума в его источнике не всегда целесообразно и возможно, так как в большинстве случаев приводит к необходимости конструктивных изменений не только «шумного» агрегата или узла, но и всего ряда техники, где он устанавливается. Поэтому более приемлемым методом борьбы с шумом является использование средств звукоизоляции и звукопоглощения. Их действие основано на создании препятствия по пути распространения звуковых волн, отделяющего шумную среду от менее шумной. В частности, действие звукопоглощающих облицовок основано на переходе звуковой энергии в тепловую за счет трения в порах звукопоглощающего материала. Основными показателями звукопоглощающих облицовок являются нормальный коэффициент звукопоглощения а и нормальный импеданс Z.

Определять звукопоглощающие свойства материалов можно с помощью реверберационной и заглушенной камер, однако это достаточно дорого и трудоемко. Предпочтительнее использовать для этого акустический интерферометр (рис. 1), разработанный в НИАЛ им. Фигурова при Казанском высшем артиллерийском командном училище в соответствии с ГОСТ 16297-80 «Материалы звукоизоляционные и звукопоглощающие. Методы испытаний». Прибор предназначен для определения нормального коэффициента звукопоглощения и импеданса (комплексного сопротивления) образцов звукопоглощающих материалов и изделий площадью до 0,0082 м² – . На образцы материалов воздействует плоская стоячая звуковая волна, измерение уровней звукового давления которой в отраженном виде позволяет определить звукопоглощающие свойства. Исследования проводятся в воздушной среде на среднегеометрических частотах треть-октавных полос в диапазоне от 100 до 2000 Гц.

Труба интерферометра имеет следующие параметры: диаметр D=0,1 м, длина при установке круглой обоймы 1=1,0 м, при установке квадратной обоймы 1=1,02 м. Диаметр определяет верхний предел частотного диапазона допустимых измерений, длина – нижний.

На интерферометре определяются величины напряжений на выходе микрофонного усилителя, регистрируемые электронным вольтметром и соответствующие первым максимуму и минимуму уровня звукового давления в трубе интерферометра, а также расстояние с первого минимума d 5см, от лицевой поверхности образца.

Рис. 1. Блок-схема интерферометра

1 – прижимной поршень; 2 – обойма; 3 – испытуемый образец; 4 – труба; 5 – микрофонный щуп; 6 – направляющая микрофонного щупа; 7 – громкоговоритель; 8 – защитный короб громкоговорителя; 9 – направляющая рейка; 10 – указатель отсчета; 11 – резиновая диафрагма; 12 – измерительный микрофон; 13 – микрофонная тележка; 14 – электронно-счетный частотомер; 15 – низкочастотный генератор; 16 – электронный вольтметр; 17 – акустический фильтр; 18 – микрофонный усилитель

Рис. 2. Коэффициенты звукопоглощения материала Optima

Рис. 3. Коэффициенты звукопоглощения композиции пористо-волокнистых материалов толщиной 0,02 м и 0,025 м

Рис. 4. Коэффициенты звукопоглощения композиции из пористо-волокнистых материалов с воздушным зазором

На интерферометре проведены исследования свыше 30 типов материалов, широко используемых в качестве декоративных и звукопоглощающих покрытий. Для снижения шума в частотном диапазоне от 100 до 2000 Гц наиболее предпочтительным оказался материал из минераловолокна Optima, значения коэффициентов звукопоглощения которого в треть-октавных полосах частот представлены на рис. 2.

Увеличение толщины материала (в 2 и более раз) позволило на 0,1–0,3 увеличить коэффициент звукопоглощения в частотном диапазоне от 315 до 630 Гц. Использование композиции материалов по типу «сэндвич» также улучшило звукопоглощающую способность материала. Создание воздушного зазора между материалом и поршнем способствовало увеличению на 0,02-0,1 коэффициента звукопоглощения практически на всем частотном диапазоне.

При наличии информации об источнике генерируемого шума с использованием разработанного акустического интерферометра можно рекомендовать приемлемый материал (композицию материалов) с необходимым коэффициентом звукопоглощения.

Исследования амплитудно-частотных характеристик источников шума на легких и средних вертолетах («Ансат» и Ми-8МТВ1) показали, что наибольший «вклад» в создание акустического поля в салоне вносят силовая установка и главный редуктор. Они генерируют шум с превышением предельно допустимых значений: в низкочастотном диапазоне – до 80-350 Гц, в высокочастотном – до 2000 Гц. Для снижения уровня шума внутри салона вертолета можно использовать пористо-волокнистые материалы из минеральных, базальтовых и стеклянных волокон, имеющие достаточно высокий коэффициент звукопоглощения в генерируемом источниками диапазоне частот. В качестве примера на рис. 3 представлены значения коэффициента звукопоглощения на среднегеометрических частотах треть-октавных полос конструкции, состоящей из пористо-волокнистых материалов толщиной 0,02 м (внутренняя облицовка) и 0,025 м (внешняя обшивка).

Использование этой же конструкции, но с воздушным зазором 30 мм, увеличивает коэффициент звукопоглощения в диапазоне среднегеометрических значений третьоктавных полос частот 200–630 Гц (рис. 4).

При отделке салона вертолета соответствующим звукопоглощающим материалом или композицией материалов по типу «сэндвич» можно добиться снижения до 9-10 дБ уровней звуковых давлений, создаваемых главным редуктором и силовой установкой.

Евгений БЕЛОВ, д-р техн. наук доцент, Евгений КАРПОВ, адъюнкт

М Н Е Н И Е

Что немцу здорово, то русскому проблема?

Во-105

В последнее время в России появляется все больше авиакомпаний, предлагающих отечественным эксплуатантам (как частным, так и государственным) вертолеты западного производства. В основном речь идет о легких вертолетах, дефицит которых в нашей стране ощущается достаточно остро. Ничего противоестественного в этом нет: рынок требует насыщения, а вертолеты европейских и американских фирм давно и успешно работают во многих странах мира. И залог такой успешной эксплуатации не только в высоких летно-технических качествах вертолетов, но и в высокой степени организованности в этих странах послепродажного обслуживания купленных за границей машин. А как дело обстоит в России? Насколько удачно складывается «рабочая» судьба импортного вертолета, когда он приступает к выполнению своих обязанностей у нас? Насколько отечественному покупателю экономически выгодно приобретение и использование импортной авиатехники?

Ни в коем случае не претендуя на «истину в последней инстанции», попытаемся ответить на эти вопросы, опираясь на мнение некоторых эксплуатантов, с которыми нам приходилось беседовать на эту тему.

Что немцу здорово, то русскому проблема. Вообще-то пословица звучит несколько по-иному, но, как говорится, от перемены мест слагаемых сумма не меняется. И если эту истину на уровне желудка мы прекрасно усвоили (в нашем рационе доля «заморской» еды очень мала), то в сфере транспорта, особенно воздушного, мы, как выясняется, не так предусмотрительны и дальновидны.

…Спрос на воздушные иномарки растет. А почему бы и нет? Вертолеты хороши во всех отношениях и прекрасно себя зарекомендовали в эксплуатации. Все чаще и чаще, кроме того, слышны предложения снизить пошлины на импорт авиатехники.

Покупка техники за рубежом – еще и показатель роста благосостояния как отдельных наших граждан (увеличивается количество корпоративных и частных вертолетных перевозок), так и отдельных авиакомпаний (легкие вертолеты используются в качестве аэротакси, при проведении поисково-спасательных работ и др.).

Только несколько примеров: в Россию поставлен второй легкий вертолет типа MD-600N. Первая такая машина появилась в нашей стране в июле прошлого года. По некоторым прогнозам, численность вертолетов этого типа будет увеличиваться. Не так давно три вертолета фирмы Robinson пополнили парк одной из региональных авиакомпаний для выполнения VIP-рейсов.

В настоящее время в России и странах СНГ уже эксплуатируются около 20 вертолетов производства компании Eurocopter, в частности, Bo-105, BK-117. Компания готовится начать в России лицензионное производство вертолетов ЕС-145. Эти легкие двухдвигательные вертолеты со взлетной массой 3550 кг могут составить конкуренцию машинам Ка-226 и «Ансат» в таких сферах применения, как аварийно-спасательная и медицинская.

И это лишь одна часть импорта. В РФ и СНГ уже поставлено приблизительно такое же количество вертолетов, бывших в эксплуатации. Это однодвигательные AS-350, Gaselle, EC-120B и двухдвигательные AS-355, летающие под эгидой Федерации легкой авиации или РОСТО.

Однако праздник приобретения и эксплуатации западной машины довольно быстро омрачается, и вовсе не потому, что у нас нет специалистов, умеющих обращаться с «нежной» иностранкой. Государственные и частные авиакомпании, прежде чем купить вертолет, проводят обучение и переобучение своего персонала, часто в учебных центрах фирмы-производителя. Дело в другом. В процессе эксплуатации вертолетов западных фирм неизбежно возникает проблема их послепродажного обслуживания, ремонта, приобретения необходимых запасных частей, а также и вопрос – кто это будет (умеет) делать.

Обслуживанием, например, трех вертолетов Bo-105, эксплуатируемых в МЧС РФ, сегодня занимаются только шесть человек, имеющих сертификаты на выполнение периодического технического обслуживания этих машин. Такого количества явно недостаточно, поскольку эти же специалисты «ведают» техническим обслуживанием вертолетов других типов. Можно, конечно, выучить новых, отправив их на фирму, производящую эти вертолеты, но нужны дополнительные и немалые деньги.

Надо отметить, что с каждым годом выполнение периодического технического обслуживания вертолетов требует все возрастающих трудозатрат и более высокой квалификации специалистов. Западная техника создана для эксплуатации в других условиях, к ней нужен более качественный и квалифицированный подход. В нашей же стране в последние годы прослеживается тенденция снижения уровня подготовки специалистов, в том числе и по обслуживанию техники в эксплуатации. Но все же не отсутствие специалистов, обученных обращению с западной авиатехникой, становится главным препятствием для ее нормальной и экономически выгодной эксплуатации.

Техническое обслуживание импортных вертолетов возможно по техническому состоянию, но ряд агрегатов и систем имеет ограниченный ресурс. Чтобы поддерживать машины в исправном состоянии, необходимо проводить ремонтные работы в условиях сертифицированных предприятий. Сервисных центров западных производителей вертолетов в России нет, их открытие в ближайшие годы маловероятно по причине нерентабельности – в нашей стране слишком мал парк таких вертолетов. Поэтому покупать комплектующие изделия, горючесмазочные и расходные материалы для замены отработавших ресурс и вышедших из строя нужно там же, за границей (если в качестве примера взять тот же Bo-105, то сумма ежегодных закупок на вышеперечисленные нужды в расчете на один вертолет составляет 150–200 тыс. евро).

При интенсивной эксплуатации для технического обслуживания и ремонта требуются запасные части и расходные материалы большой номенклатуры (уплотнительные кольца, различные уплотнительные прокладки, шайбы, специальные гайки, дорогостоящие фильтроэлементы и т. д.), запас которых, полученный при покупке вертолета, восполняется далеко не в полном объеме и с большими задержками, поскольку «магазин», как правило, находится далековато.

Если авиакомпания (в которой западная техника работает), приступая к ремонту, рассчитывает на деньги из бюджета, она должна принять участие в тендере. В этом случае срок получения необходимых запчастей значительно увеличивается. Не надо забывать, что трудности подстерегают хозяина импортного вертолета и при отправке вышедшего из строя оборудования в соответствующие сервисные центры (хотя с экономической точки зрения ремонтировать в два раза выгоднее, чем покупать новое). Оформляя необходимые таможенные документы, необходимо дать оценку остаточной балансовой стоимости машины, указать сроки ремонта, окончательную его стоимость (определяемую в сервисном центре производителя), получить в ГТК лицензию на вывоз неисправного оборудования, разместить на счетах таможни депозит в качестве гарантии обратного ввоза оборудования после ремонта и т. д., и т. п.

Новые проблемы возникают, когда требуется срочная закупка или ремонт оборудования. Соответствующее разрешение на срочной ввоз оборудования с отсрочкой таможенного оформления дает только ГТК РФ, а быстро это у нас не делается, значит, – снова хождения по бюрократическим «мукам».

Вертолеты некоторых западных марок не оборудованы системой объективного контроля (СОК), что не позволяет своевременно и в полном объеме оценивать состояние авиационной техники, выявлять случаи превышения эксплуатационных ограничений, при которых требуется замена двигателей, агрегатов трансмиссии и пр.

Как выяснилось, у авиатехники западного производства, эксплуатирующейся в нашей стране, есть и «природные враги». Зимой и весной возникают трудности с буксировкой вертолета до места вылета. Вертолеты в основном хранятся на открытом воздухе, дождь и снег оказывают весьма неблагоприятное воздействие на состояние вертолетов, вызывая появление коррозии на некоторых элементах конструкции.

Gaselle

ВК-117

Еще один нюанс, затрудняющий эксплуатацию «иностранцев» в России: техническая литература по вертолетам выпускается на английском языке, она постоянно дополняется и изменяется. Вся эта новая информация может быть переведена на русский язык специалистами только тех организаций, которые имеют лицензии на перевод авиационно-технических текстов.

И so on and so forth (и так далее, и тому подобное), выражаясь на языке производителей вертолетов. Так что неизбежно приходит время, когда перед покупателями и эксплуатантами импортной авиатехники в России встают исконно русские вопросы «кто виноват» и «что делать». Ну, первый вопрос – философский, ответа на него, пожалуй, сразу не найти.

На второй вопрос «что делать» ответ все же найти можно – прежде чем покупать, стоить подумать, созданы ли сегодня в нашей стране достаточные условия для эффективной и прибыльной эксплуатации вертолетов западного производства – от подготовки специалистов и условий хранения техники до послепродажного обслуживания. Впрочем, мы не ставим перед собой задачу давать совет – покупать или не покупать импортную авиатехнику: у каждой авиакомпании свои возможности, потребности и планы. Наша задача только обратить внимание на проблему, которая, безусловно, есть и требует решения.

Наталья КРАЕВА

И С Т О Р И Я

Нормирование летной годности гражданских вертолетов

Нормы летной годности гражданских вертолетов СССР 1987 г. (НЛГВ-2)

Для обеспечения полетов и продажи отечественной авиатехники за рубежом в конце 60-х годов прошлого века возникла необходимость восстановления членства СССР в Международной организации гражданской авиации (ИКАО). По действующему положению ИКАО, каждое государство – член организации обязано было иметь национальные Нормы летной годности (НЛГ), в основе которых лежали стандарты летной годности, указанные в приложении к Чикагской конвенции и опубликованные в 1949 году.

Первые отечественные Нормы летной годности гражданских самолетов (НЛГС-1) были разработаны в 1967 году, а Нормы летной годности гражданских вертолетов (НЛГВ-1) увидели свет в 1971 году (в США подобные документы по самолетам существовали с 1925, а по вертолетам – с 1951 года). НЛГВ-1, разработанные специалистами институтов министерств авиационной промышленности и гражданской авиации, ОКБ Н.И. Камова и ОКБ М.Л. Миля под руководством заместителя начальника филиала ЦАГИ А.Н. Добровольского, были введены в действие совместным приказом МАП и МГА.

В марте 1971 года начала свою деятельность Межведомственная комиссия по Нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР (МВК НЛГ СССР). Ее председателем стал заместитель министра авиационной промышленности, в руководящий состав комиссии вошли заместители министров гражданской авиации, радиопромышленности, промышленности средств связи, представители ВВС. Членами МВК являлись руководители ведущих институтов авиационного профиля и представители Военно-воздушных сил страны.

Обязанности председателя комиссии исполнял сначала А.А. Кобзарев, а затем А.В. Болбот. Ученым секретарем МВК НЛГ был назначен М.И. Мазурский, начальник лаборатории НЛГ и сертификации самолетов ЛИИ им. Громова. Рабочими органами МВК НЛГ стали координационный совет и тематические рабочие группы, на которые возлагалась разработка проектов глав (разделов) НЛГ. В состав таких групп входили представители всех заинтересованных организаций.

В 1970 году приказом Министра авиационной промышленности был определен порядок выдачи заключений на ТТТ, предложения и проекты новых видов техники. В 1971 году в соответствии с другим приказом министра началось развертывание работ по созданию Норм летной годности, головным по этому направлению был назначен ЛИИ им. Громова.

В августе 1971 года в ЛИИ было принято решение о создании сектора по разработке норм летной годности вертолетов. В его задачи входили дальнейшее развитие и совершенствование НЛГВ в части летных характеристик, устойчивости и управляемости; подготовка заключений на ТТТ; рассмотрение предложений, аванпроектов и эскизных проектов вертолетов.

Решением Ученого совета института от 1 декабря 1971 года автор данной статьи, работавший в то время ведущим конструктором по сложным объектам на фирме «Камов», был утвержден в должности начальника сектора НЛГВ и перешел на работу в ЛИИ.

В сектор пришли работать в основном молодые инженеры, большую помощь в подборе кадров оказали преподаватели кафедры вертолетостроения МАИ, руководимой сначала И.П. Братухиным, а после его смерти Ю.С. Богдановым. Предложения по созданию новых вертолетов, во множестве приходившие в институт, рассматривали специалисты отделений института и его филиала. В каждом отделении был человек, который оформлял общее заключение по соответствующей тематике и направлял его в сектор НЛГВ. Мы, в свою очередь, оформляли и согласовывали заключение института.

Планомерная работа по совершенствованию Норм летной годности вертолетов началась в 1975 году после решения Межведомственной комиссии начать подготовку НЛГВ-2. К началу разработки этого документа специалисты сектора провели ряд серьезных летных исследований, имеющих отношение к нормированию летной годности и сертификации вертолетов.

В 1973 году был образован Госавиарегистр, председатель которого И.К. Мулкиджанов стал одним из основных замов председателя МВК НЛГ.

Летные исследования режима вихревого кольца на вертолете Ми-8 вместе с летчиками-испытателями Н.А. Бессоновым и О.Г. Кононенко провел И.Б. Фоменко. Он установил, что распространенное мнение об отсутствии такового на Ми-8 ошибочно и объясняется большим занижением указателя малых скоростей (УМС) на режимах крутого планирования. Тарировки УМС, полученные Б.А. Литвиновым в полетах на режимах крутого снижения, показали, что занижение скорости может составлять 50 км/ч (летчик выдерживал скорость по УМС равной нулю, а действительная скорость полета равнялась 50 км/ч). Результаты этих исследований приведены во многих научных изданиях.

Сотрудник сектора Б.В. Барщевский исследовал причины разброса свободной тяги при эксплуатации вертолета Ка-26. Как и ожидалось, подтвердился тот факт, что установившееся значение температуры головок цилиндра не влияет на мощность. Однако в процессе испытаний выяснилось, что при разогреве двигателя (когда имеет место увеличение температуры головок) его располагаемая мощность в течение времени разогрева превышает заявленное значение. Об этом эффекте ранее не было известно. В процессе эксплуатации летчики начинали взлет при разных температурах головок цилиндров, что и приводило к разбросу тяги вертолета. На основании материалов, полученных при летных исследованиях, было внесено изменение в «Руководство по летной эксплуатации вертолета Ка-26» в части, касающейся взлета вертолета. Было рекомендовано начинать взлет при температуре головок цилиндров 180° с увеличенным на 3,5 % взлетным весом, если не требуется длительное висение. При необходимости длительного висения взлет следует начинать при температуре головок цилиндров 240° без увеличения взлетного веса.

А.В. Демин провел летные исследования того, с какой временной задержкой возможно вмешательство в управление вертолетом для изменения оборотов винта при отказе двигателя. Было показано, что на Ми-8 при применявшейся на практике имитации отказа двигателя путем его перевода на малый газ эта временная «пауза» может быть в 8 раз длиннее, чем при выключении двигателя. Это обстоятельство стало учитываться впоследствии при проведении сертификационных испытаний вертолетов.

Исследованию динамики вертолета при отказе двигателей посвящена кандидатская диссертация, защищенная начальником сектора И.И. Григорьевым в МАИ.

После принятия решения о подготовке НЛГВ-2 сектор должен был осуществлять координацию и научно-методическое руководство этой работой, для чего срочно потребовались городской телефон и печатная машинка. В то время все это было большой проблемой: заявки на печатные машинки рассматривало министерство (причем выполнялись они менее чем на 50 %), а телефон с московским номером можно было установить, только отобрав его у кого-то в институте. Печатную машинку все же «добыли», телефон появился благодаря усилиям заместителя начальника института М.А. Тайца, руководившего разработкой НЛГ. Макс Аркадьевич, будучи активным членом Межведомственной комиссии и координационного совета, оказывал нашему сектору серьезную помощь в работе. После смерти М.А. Тайца в 1980 году руководство работами по НЛГ было возложено на зам. начальника ЛИИ Л.М. Берестова.

Сектор НЛГВ наладил хорошие деловые отношения с сектором информации по зарубежным НЛГ, которым руководил В.М. Шуманов. Перевод всей документации по НЛГ на русский язык делала высококвалифицированная переводчица С.А. Сидоренко, она же согласовывала их со специалистами ЛИИ по системам и рассылала в заинтересованные организации. Большую работу по координации разработки НЛГВ проводила инженер И.Н. Орлова.

Над каждой главой НЛГВ-2 работала определенная группа ведущих специалистов из разных организаций: 1 глава «Общие положения» – председатель группы В.И. Ламейкин (ГосНИИ ГА), 2 глава «Общие требования к летной годности» – председатель вертолетной подгруппы И.И. Григорьев (ЛИИ), 3 глава «Летные характеристики, устойчивость и управляемость», 10 глава «Дополнительные требования к вертолетам, предназначенным для транспортировки грузов на внешней подвеске» – председатель группы А.И. Акимов (ЛИИ), 4 глава «Прочность конструкции вертолета» – председатель группы Э.В. Токарев (ЦАГИ), 5 глава «Конструкция и системы вертолета» – председатель группы К.Н. Макаров, 6 глава «Основной газотурбинный двигатель», 9 глава «Вспомогательный газотурбинный двигатель» и 11 глава «Трансмиссия вертолета» – председатель группы Л.С. Рысин (ЦИАМ), 7 глава «Системы силовой и вспомогательной установок и пожарная защита вертолета» – председатель группы В.А. Егорцев (ЛИИ), 8 глава «Общие требования к оборудованию», раздел 8.1.3 – председатель группы М.Г. Лапшин (филиал ЛИИ), разделы 8.2 «Пилотажно-навигационное оборудование», 8.7 «Компоновка кабин экипажа», 8.8 «Средства контроля работы силовой установки и вспомогательной силовой установки», 8.9 «Оборудование внутрикабинной сигнализации» – председатель группы Е.П. Новодворский (филиал ЛИИ), раздел 8.3 «Радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением» – председатель группы О.Е. Владыкин (ВНИИ РА), раздел 8.4 «Радиосвязное оборудование» – председатель группы Г.Ф. Кринсбург (ГНИИ РС), разделы

8.5 «Электротехническое оборудование» и

8.6 «Светотехническое оборудование» – председатель группы В.П. Щелкин (филиал ЛИИ).

Работу специалистов по оборудованию возглавлял председатель координационной группы, заместитель начальника филиала ЛИИ П.В. Силаев. Разработку разделов 8.1.1 «Определение» и 8.1.2 «Общие положения» выполняла инженер сектора НЛГВ И.Н. Орлова. Необходимо отметить, что специалисты ГАР и сектора НЛГВ принимали активное участие в деятельности всех рабочих групп.

При разработке второго издания Норм летной годности учитывались нормы ведущих вертолетостроительных стран (США и Англия), результаты работ по обеспечению безопасности полета вертолетов, опыт проектирования, испытаний, изготовления и эксплуатации вертолетов, а также опыт разработки второго издания отечественных самолетных норм (НЛГС-2), изданных в 1974 году.

Второе издание НЛГВ было согласовано с Госавиарегистром и введено в действие 19 июня 1987 года. Большой вклад в подготовку его к изданию внес инженер сектора Р.И. Галямов. Редактировали НЛГВ-2 А.И. Акимов и И.И. Григорьев. По объему и характеру требований НЛГВ-2 были в основном доведены до уровня аналогичных документов США, а по отдельным направлениям и превзошли их. (Кстати, в 1989 году американцы имели возможность «на месте» ознакомиться с российским опытом нормирования летной годности и сертификации вертолетов: в страну по приглашению Генерального конструктора МВЗ М.Н. Тищенко прибыла делегация авиарегистра США во главе с его председателем м-ром Эриксоном).

В Нормах летной годности США используются три категории отказов:

– критический (отказ может воспрепятствовать продолжению полета и посадке);

– основной (отказ уменьшает возможность винтокрылого аппарата или способность его экипажа справиться с неблагоприятными эксплуатационными условиями);

– неосновной (прочие отказы).

Во второй главе НЛГВ-2 «Общие требования к летной годности», по аналогии с НЛГС-2, вместо двух (критическая и основная) введено четыре категории особых ситуаций:

– усложнение условий полета;

– сложная ситуация;

– аварийная ситуация;

– катастрофическая ситуация.

Для каждой из этих ситуаций нормируется суммарная вероятность ее возникновения (чем критичнее ситуация, тем меньше допустимая вероятность), а также даются рекомендации по частоте возникновения единичного отказа, приводящего к ним. В НЛГВ-2 сформулированы требования по доказательству соответствия Нормам аварийной и катастрофической ситуации. Эти требования вошли также в отечественные Нормы летной годности самолетов (НЛГС-3).

При разработке второй главы НЛГВ-2 остро встал вопрос: может ли управлять пассажирским вертолетом с небольшим количеством людей на борту только один летчик? Существует вероятность выхода пилота из строя по медицинским показателям (инфаркт, инсульт и др.). По статистике, она составляет величину 10' 7, а вероятность катастрофы вертолета по всем причинам 10' 5на час полета. Из этого следует: чтобы уберечь пассажиров от опасности в случае выхода из строя летчика, нужно задействовать еще 100 вторых пилотов. Было принято решение, что перевозить до 10 пассажиров может один летчик.

При разработке третьей главы НЛГВ-2 «Летные характеристики, устойчивость и управляемость вертолета» по предложению главного аэродинамика МВЗ А.С. Бравермана вертолеты по уровню летно-технических характеристик были разделены на три категории: высшую, первую и вторую. При этом высшая категория соответствует классу А FAR-29, а из класса В по FAR-29 выделена первая категория вертолетов, которые не могут набирать высоту, но могут продолжать горизонтальный полет на экономичной скорости. В этой же главе НЛГВ-2, в отличие от НЛГВ-1, более четко заданы расчетные атмосферные условия.

В НЛГВ-2 по настоянию ОКБ Камова и ОКБ Миля было допущено некоторое послабление по скорости ветра. Так, по НЛГВ-2 требуется обеспечивать выполнение висения, взлета, посадки при скоростях ветра не менее 8 м/с в боковом направлении и 5 м/с в попутном направлении, в то время как по FAR-29 требуется выполнение вышеуказанных маневров при ветре не менее 9 м/с.

В четвертой главе «Прочность конструкции вертолета» помещены новые требования по летным испытаниям на флаттер, по защите экипажа от попадания птиц на лобовые стекла фонаря и др.

В пятой главе НЛГВ-2 помещены требования по защите винтов от обледенения, чего нет в НЛГ США. Кроме того, сформулированы требования о двойных контровках в подвижных соединениях. Дополнительно сформулированы требования к креслам и способам фиксации пассажиров и членов экипажа в случае аварийной посадки.

Специалисты авиарегистра США по вертолетам на МВЗ им. М.Л. Миля. Четвертый слева – м-р Эриксон, стоит Генеральный конструктор академик М.Н. Тищенко

Существенной переработке подверглись требования глав 6 «Основной газотурбинный двигатель» и 9 «Вспомогательный газотурбинный двигатель». Для того, чтобы при сертификации по FAR не повторять испытания заново, в НЛГВ-2 записаны требования, аналогичные требованиям FAR. В главе 6 сформулированы также требования к пылезащитным устройствам двигателей. В главе 7 сформулированы требования независимости топливных систем каждого двигателя и ужесточены требования по пожарной защите.

Тематические рабочие группы занимались не только разработкой НЛГВ-2, но и провели следующие работы:

1) рабочие группы по оборудованию готовили приложение к восьмой главе НЛГВ-2 «Технические требования к оборудованию». Такие требования были разработаны и согласованы, кроме требований к пилотажно-навигационному оборудованию;