Текст книги "Вертолёт 2000 04"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Форум в Гааге

26-29 сентября 2000 г. в Гааге прошел ежегодный 26 Форум Европейского вертолетного общества. Его цель – объединить всех, кто связан с вертолетостроением, и дать возможность специалистам из разных стран обменяться информацией, найти новые формы сотрудничества.

В работе форума приняли участие 250 специалистов из 22 стран: представители производства, исследовательских центров, университетских кругов, эксплуатанты вертолетов, работники авиакомпаний.

Центр управления полетами Королевской военно-морской базы Де Кой

В рамках этого европейского собрания работала 15 Конференция эксплуатантов вертолетной техники, проводящаяся один раз в два года.

На форуме было сделано более 100 докладов. Их обсуждение шло по секциям, из которых четыре, как правило, работали параллельно. Круг рассматриваемых вопросов, как всегда, был очень широк и включал проблемы теоретических исследований, развития, конструирования, производства, испытаний и эксплуатации вертолетов и летательных аппаратов с поворотным винтом. Пути расширения возможностей аэропортов в использовании винтокрылой техники рассматривались на совместном заседании делегатов форума и конференции.

Один из дней работы в Гааге был отдан техническим визитам, включающим посещение Королевской военно-морской базы Де Кой и знаменитой аэродинамической трубы аэрокосмической лаборатории Нидерландов.

Организаторы приложили все усилия, чтобы сделать работу участников форума максимально удобной и плодотворной. В уютных холлах были размещены небольшие экспозиции, посвященные проблемам вертолетостроения, коллеги из разных стран в перерывах между заседаниями секций могли обсудить прослушанные доклады, обменяться мнениями.

Официальный прием в честь открытия форума состоялся в Мадородаме – месте, которое по праву считается достопримечательностью не только Гааги, но и всей Голландии. Здесь на открытой площадке представлены в миниатюре копии наиболее знаменитых зданий страны в масштабе 1:25.

Прогулка по Мадородаму прекрасным осенним вечером, легкие напитки и закуски, приятная музыка – что еще нужно для хорошего общения?

27 сентября делегаты были приглашены на официальный банкет. Он проходил в Новой церкви – старейшем протестантском соборе, в котором часто проводятся важные приемы. Банкет завершился торжественной церемонией передачи России права организации 27 Форума. Страну, принявшую от Нидерландов эстафету, представлял мистер Касьяников из фирмы «Камов». Оглядываясь назад, можно отметить, что 26 Форум стал значительным событием в жизни европейского вертолетного сообщества. Мы с нетерпением ждем следующего – 27-го, который состоится в Москве.

И надеемся через несколько лет вновь встретить своих коллег здесь, в Гааге, на очередном форуме.

Л. РЕНИРИ, член международного комитета Европейского вертолетного общества, руководитель оргкомитета 26 Форума ЕВО

Конгресс-центр в Гааге – место проведения форума

Чем знаменита Голландия? Живописью «малых голландцев» и Ван Гога, голландским сыром, деревянными башмаками, но главное – мельницами. Голландцы одними из первых научились практически использовать винт, вращающийся от силы набегающего потока. Мельницы голландцы сегодня не строят, зато активно стоят ветряки. Вдоль побережья на протяжении десятков километров они стоят через каждые 500 метров.

Лопасти мельниц и ветряков находятся в самых прямых родственных отношениях с лопастями автожира и вертолета. Когда проводишь эту параллель, становится ясно, что Голландия не случайно входит в узкий круг членов Европейского вертолетного общества, несмотря на то, что не располагает собственной промышленной базой. А все остальные участницы: Англия, Германия, Франция, Италия, Россия и недавно принятая в общество Польша – свою вертолетную индустрию имеют. Всеми признаны заслуги голландцев в разработке ряда проблем вертолетостроения. Аэрокосмическая лаборатория Нидерландов (NLR) являлась одним из спонсоров 26 Форума. Нидерланды – полноправный участник проекта создания вертолета NH-90. На Королевской военно-морской базе Де Кой находится прекрасный тренажер для подготовки пилотов вертолетов, обучение на котором проходят летчики Голландии, Дании, Германии, Бельгии. Иными словами, Нидерланды – вертолетная держава.

Форум как событие историческое уже в прошлом. И все же есть как минимум две причины, по которым имеет смысл поговорить о том, что происходило в Гааге. Во– первых, каждый форум – это подведение некоторых итогов деятельности вертолетостроителей, что позволяет очертить перспективы дальнейшего развития отрасли. Во-вторых, следующий форум будет проводить Россия, и надо сделать все возможное, чтобы это мероприятие прошло на хорошем организационном уровне.

Прежде всего надо отметить, что на форуме преобладали доклады прикладного характера. Сегодня на Западе решения конкретных инженерных^задач явно являются приоритетными. Означает ли это, что большая академическая наука отступает на второй план? Наверно, нет. Просто ищутся пути сокращения дистанции между теорией и ее конкретным воплощением, возможности создания единых непрерывных циклов, включающих весь процесс – от научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ до эксплуатации и сервиса. И в этом плане наши зарубежные коллеги нас явно опережают.

Если обратиться к нашей отечественной практике проведения форумов Российского вертолетного общества, то мы заметим противоположную тенденцию – акцент на научность и теоретичность проблематики. Вспомним, что в России проводятся также Юрьевские чтения и Чтения Сикорского, которые практически повторяют проблематику Российского форума и сохраняют ту же теоретическую направленность. Нам бы хотелось еще раз отметить, что речь не идет о том, что – хорошо, а что – плохо: теоретичность или прикладная направленность исследований. Нужно и то, и другое. Наша наука традиционно была в числе самых передовых в мире. Но сегодня положение в отрасли определяется не столько научными достижениями, сколько тем, как быстро эти достижения найдут применение в конкретном проектировании, разработке и создании нового вертолета. Поэтому так интересны и важны новые инженерные решения.

Участок экспозиции в Мадородаме

Типичный голландский пейзаж

Lynx Военная база Де Кой

Простота и прозрачность мыслей докладчиков в Гааге подчас просто поражала. Возможно, это связано с необходимостью делать доклады на английском языке – официальном языке форума, являющемся для многих участников иностранным, возможно, с тем, что форум явно молодеет, даже те истины, которые мэтры не стали бы произносить в силу их очевидности и даже банальности, в устах молодых звучат по-новому убедительно.'Молодые докладчики представляют результаты работы крупных исследовательских и проектных коллективов. Если же;говорить о российской делегации, то средний возраст ее членов был близок к пятидесяти. Конечно, поездка на форум – мероприятие дорогое. Но если молодого специалиста держать дома «на полатях», из него невозможно вырастить профессионала, способного на равных дискутировать с западными коллегами. И уж если быть до конца объективными, то в России есть фирмы, которые могут потратить полторы-две тысячи долларов на поездку одного наиболее перспективного молодого специалиста на форум подобного ранга. Ведь речь идет о завтрашнем дне отечественного вертолетостроения и о том, что сегодня проложить дорогу на Запад можно только в диалоге с Западом. Без предложения (а может быть, даже навязывания) такого диалога нам не обойтись.

Одной из наиболее популярных и обсуждаемых проблем на форуме была проблема летательных аппаратов с поворотным винтом. Именно с этими аппаратами наши западные коллеги связывают надежды на дальнейшее развитие отрасли.

Если говорить о количестве докладов, сделанных представителями разных стран, то можно проследить интересную тенденцию. Конечно, лидером являются Соединенные Штаты. Это понятно, так как американцы хотят доминировать везде, в том числе и в Европе. На втором месте – Франция. Растет число докладов, сделанных представителями Японии, Китая. Россия подала заявку на 13 докладов, из которых 10 были отменены. Цифры говорят сами за себя.

В этом году форум Европейского вертолетного общества впервые проводился параллельно с конференцией Европейской вертолетной ассоциации, объединяющей эксплуатантов. Правда, «совместное» проведение оказалось лишь простой декларацией намерений. Форум и конференция проходили как бы параллельно и абсолютно не связанно друг с другом. Только заключительное заседание, где один за другим выступили руководитель оргкомитета 26 Форума J1. Ренири и президент Европейской вертолетной ассоциации лорд Гленартур, напомнило об идее совместности. Объединения усилий в решении общих проблем не получилось. Возможно, потому что эти «общие» проблемы пока не были обозначены. Так же, как и в прошлом году, на конференциях европейской и американской вертолетных ассоциаций, эксплуатанты продолжали обсуждать две проблемы: создания хелипортов или расширения «вертолетных» возможностей существующих аэропортов и выработки общих требований по безопасности полетов, нормам летной годности, правилам сертификации.

Традицией форумов является проведение так называемых технических визитов, на которых страна-организатор демонстрирует свои технические достижения. Не стал исключением и гаагский форум. Участникам предложили посетить Королевскую военно– морскую базу с ее учебным центром или Нидерландскую аэрокосмическую лабораторию.

Ecureuill. Военная база Де Кой

S-61. Военная база Де Кой

Вход в казарму. Военная базаре Кой

Те, кто выбрал для посещения военно– морскую базу, отправились на север Нидерландов. Там дислоцируются несколько авиационных подразделений, среди которых – две вертолетные эскадрильи. Основным вертолетом, находящимся на вооружении эскадрилий, является West/and Lynx (в Де Кой базируются 22 машины).

Эскадрилья берегового базирования обеспечивает службу поиска и спасения, а также обучение и переподготовку летного состава. Вторая эскадрилья базируется на противолодочных кораблях.

На учебно-тренировочную базу Де Кой пилоты попадают на завершающей стадии подготовки. Первоначальное обучение летчики проходят на легких самолетах, затем на легких однодвигательных вертолетах (Schweizer-Ш), а после – двухдвигательных (Ecureuil). Лишь потом летчики попадают в Де Кой, где осваивают Lynx. Обучение проводится с использованием новейшего авиационного тренажера (симулятора), позволяющего отработать во время тренировок навыки управления вертолетом не только в нормальных условиях, но и в чрезвычайных ситуациях. Программа летной подготовки насчитывает 600 (!) часов, затем экипажи допускаются к самостоятельным полетам.

Тренировочный центр – структура коммерческая. Его деятельность ведется по программе, разработанной, осуществляемой и субсидируемой четырьмя странами: Голландией, Германией, Данией и Бельгией. Участие стран в программе определяется финансово при безусловном лидирующем праве хозяев.

На стоянке в Де Кой были представлены вертолеты Sea King, Ecureuil, Dauphin, Lynx. Lynx демонстрировал свои возможности в полете.

Вторую группу участников форума принимала аэрокосмическая лаборатория. Экскурсантов завезли на автобусе непосредственно в огромный ангар, где находится аэродинамическая труба. Здесь хранятся и готовятся к испытаниям рабочие части трубы.

Максимальное сечение рабочей части трубы составляет 9,5x9,5 м, скорость воздушного потока – около 30 м/с. В трубе проводятся исследования взлетно-посадочных характеристик самолетов и акустические исследования. Проводятся и работы, не связанные с авиацией, например, исследования сопротивления легковых и грузовых автомобилей. Это – коммерческая деятельность, приносящая дополнительные деньги исследовательскому центру.

Испытания в трубе не из дешевых, поэтому проводятся не часто. Особенно эго касается исследований по вертолетной тематике (в основном, акустических), так как обслуживающие трубу специалисты опасаются повреждения дорогостоящего оборудования в случае разрушения несущего или рулевого винтов модели вертолета.

Центр управления экспериментом состоит из нескольких подразделений: первое управляет аэродинамической трубой и отвечает за режимы испытаний, второе управляет режимами, связанными с испытуемой моделью, третье обрабатывает данные, полученные во время испытаний. За ходом эксперимента следит представитель заказчика.

Во время экскурсии в рабочей части трубы проводилась подготовка к испытаниям модели аэробуса с размахом крыльев не менее 6 метров. На модели были полностью выполнены механизация и управление на крыльяхл/киле и стабилизаторе. Также моделировалась работа двигателей силовой установки.

Многочисленные стенды знакомили участников экскурсии с методами исследований аэродинамики, акустики и др. В небольшой аэродинамической трубе размером 40x40 см на модели двухлопастного винта был продемонстрирован метод визуализации вихревой пелены. Результаты визуализации представлялись на мониторе компьютера.

Таким образом, во время технических визитов участники форума ознакомились и с испытательной базой исследований, проводимых в передовых европейских странах, и с примерами эксплуатации вертолетной техники.

Super Puma. Военная база Де Кой

Летный тренажер Lynx. Военная база

…Итак, следующий форум состоится в России. Великая вертолетная держава, давшая миру целую плеяду великих конструкторов, будет принимать вертолетостроителей со всего света. Хочется верить, что у организаторов хватит сил встать «над схваткой», что частные интересы и амбиции не заслонят общей серьезной задачи – задачи достойного представления европейскому (а в принципе – мировому) вертолетному сообществу достижений отечественного вертолетостроения. Однако времени для организации мероприятия такого серьезного уровня остается все меньше и меньше. Голландцы, прощаясь с нами после окончания 25 Римского форума, заметили, что понимают, как много у нас сейчас работы по подготовке форума в Москве. А было это в 1999 году, и ни о какой подготовке, конечно же, не было и речи! Теперь у нас впереди всего полгода. Кстати, в Гааге представители Польши отказались от проведения 28 Форума в Варшаве, объяснив это опасениями, что за два года не успеют как следует к нему подготовиться. Но недаром говорят: «Русский долго запрягает, да быстро едет». Будем надеяться, что и на этот раз пословица не обманет!

Наталия ТЕРЕЩЕНКО

ШКОЛА

В единстве теории и практики

Уральский учебно-тренировочный центр хорошо известен тем, кто напрямую связан с гражданской авиацией страны. Он пользуется репутацией учебного заведения, крепко стоящего на ногах, с давней историей и традициями. Хорошо знают специалисты– авиаторы и имя командира центра Юрия Николаевича Полепишина, опытного летчика, удостоенного в прошлом году высокого звания «Заслуженный пилот России».

Командир УГЦ ГА Ю. Н. Полепишин

Мы попросили Юрия Николаевича ответить на ряд вопросов.

– Когда был образован Уральский учебно-тренировочный центр, какие задачи были перед ним поставлены?

– Наш центр – один из старейших в стране. В 1999 году он отметил свое 60-летие. Датой его образования считается 14 ноября 1939 года, когда начальник Главного управления гражданского воздушного флота B.C. Молоков подписал приказ об организации в Стерлитамаке учебно-тренировочного отряда в составе Уральской авиагруппы ГВФ. Переподготовку и летную тренировку на самолетах По-2, УТ-1, УТ-2, П-5 здесь стали проходить летчики Свердловского, Челябинского, Магнитогорского, Пермского, Курганского, Оренбургского, Казанского и Уфимского авиаотрядов.

Эти же задачи, но уже в интересах фронта, выполнял учебно-тренировочный отряд в годы Великой Отечественной войны. Базировался он сначала в Уфе, а затем в Янауле. В этот период для фронтовой авиации было подготовлено 1130 пилотов, 250 авиамотористов и 230 радиооператоров. После войны, когда началась массовая демобилизация летного состава из рядов ВВС, УТО-4 (такое официальное название имел учебно-тренировочный отряд до 1992 г.) проводил интенсивную переподготовку летчиков для пилотирования самолетов По-2 и инженерно-технического персонала – для обслуживания По-2, Ан-2, Як-12, Ли-2, Ил-12.

– Стерлитамак, Уфа, Янаул… Юрий Николаевич, а когда УТЦ ГА обосновался в Екатеринбурге?

– В Свердловск (аэропорт «Уктус») учебно-тренировочный отряд перебазировался в конце сороковых. Здесь осуществлялась подготовка летного и инженерно-технического состава для эксплуатации самолетов Ан-2, По-2, Як-12, Ли-2, Ил-12, а также вертолета Ми-1.

Свой окончательный «адрес» УТО обрел в 1959 году. В свердловском аэропорту «Кольцово» он разместился сначала в освободившемся старом здании аэровокзала, а затем, с 1965 года, – в новом, специально построенном учебном корпусе. В 1968 году было введено в эксплуатацию здание тренажерного участка, и с этого времени началась интенсивная тренировка летного состава на комплексных тренажерах воздушных судов.

Главный учебный корпус

– Нынче принято делить «новейшую» историю на две части – до перестройки и после. Как складывалась судьба Уральского учебно-тренировочного центра в последние десять лет?

– Непросто, как и у всех. В 1992 году УТО-4, входивший до этого в структуру Уральского управления гражданской авиации, получил статус государственного хозрасчетного предприятия и новое имя – «Уральский учебно-тренировочный центр гражданской авиации», а в 1996 году УТЦ был преобразован в государственное образовательное учреждение дополнительного образования. Началась новая жизнь в рыночных условиях. Центр стал учиться выживать и развиваться без помощи государства, на условиях полного самофинансирования. Несмотря на сложности «нового времени», именно в последние годы Уральский учебно-тренировочный центр особенно активно расширял и совершенствовал учебную и социальную базы. В этот период УТЦ получил право подготовки авиационного персонала для новых типов воздушных судов, поступающих в авиапредприятия: Ил-86 и Ан-28 (в 1990 году), Ту-154М и Як-42 (в 1991 году), Ил-76 и Ми– 8МТВ (в 1995 году), Ан-74 и Ту-204 (в 1999 году).

В 2000 году учебная база УТЦ пополнилась усовершенствованным тренажером аварийного покидания воздушного судна. Был получен сертификат на подготовку экипажей к аварийно-спасательным работам на воде, обучение работников службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов, а также службы авиационной безопасности. Преподаватели Уральского учебно-тренировочного центра одними из первых приступили к обучению летчиков по программе психологической подготовки членов экипажей. Активную работу мы ведем по внедрению цифровой (компьютерной) визуализации комплексных тренажеров самолетов Ту-154 и Ту– 134.

Тренажерный участок УТЦ располагает комплексными тренажерами самолетов Ан– 24, Ан-12, Ту-134, Ту-154, пилотажным тренажером самолета Ан-2, а также комплексным тренажером вертолета Ми-8 и процедурным тренажером вертолета Ми-2.

– Проблема безопасности полетов сегодня одна из важнейших, особенно в гражданской авиации. Специалисты, занимающиеся анализом причин авиационных происшествий в последние годы, делают вывод, что разрешение критической ситуации в полете во многом зависит от человека…

– Нельзя с этим не согласиться. Мы прекрасно понимаем, что от нашей работы, от того, насколько качественно мы готовим авиационный персонал, во многом зависит уровень безопасности полетов. В прежние годы в учебных центрах (в том числе и у нас) упор делался, в основном, на теорию. Сегодня мы уделяем особое внимание отработке практических навыков, умению находить верное решение в аварийных ситуациях. Эта переориентация потребовала от нас больших организационных усилий и финансовых вложений. Зато сегодня учебный процесс предусматривает тренировку экипажей на случай аварийного покидания воздушного судна, отработку действий в условиях задымления кабины, навыков работы с огнетушителем и т.п. Особое внимание уделяется аварийно-спасательной подготовке при посадке на воду.

Не редки случаи авиационных происшествий из-за языкового барьера между пилотами воздушных судов и работниками наземных служб. Поэтому мы уделяем внимание и языковой подготовке авиаперсонала. УТЦ располагает пятью лингафонными классами, в которых под руководством опытных преподавателей (прошедших стажировку в Англии) летчики и диспетчеры отрабатывают навыки ведения радиосвязи на английском языке. Бортпроводники и инженерно-технический персонал также изучают английский язык.

Макет кабины Ту-204

Самоподготовка в классе приборного оборудования

В классе предтренажерной подготовки

В кабине тренажера

Занятия с бортпроводниками проводит С.И. Безсолицына

– Юрий Николаевич, по каким учебным программам работает ваш центр и какова «география» его слушателей?

– Сегодня Уральский учебно-тренировочный центр гражданской авиации – один из крупнейших в России. Мы осуществляем профессиональную подготовку летного состава, инженерно-технического персонала, бортпроводников, диспетчеров по управлению воздушным движением, работников службы организации воздушных перевозок, персонала поисковых и аварийно-спасательных расчетов, специалистов авиационной безопасности. В среднем это около 3000 человек в год. И если раньше в УТЦ переподготовку проходили, в основном, работники авиапредприятий уральского региона, то сегодня его слушатели приезжают практически со всей России и ряда стран ближнего зарубежья.

Подготовка авиационного персонала проводится по учебным программам, утвержденным Государственной службой гражданской авиации. Продолжительность обучения зависит от типа воздушного судна и авиационной специальности слушателя. Количество учебных часов колеблется от 100-130 (при реализации программ по повышению квалификации персонала) до 360-450 (в случае освоения нового типа воздушного судна). Существуют и краткосрочные (от 6 до 30 часов) виды профессиональной подготовки, например, ежеквартальные тренировки экипажей на комплексных тренажерах воздушных судов, аварийно-спасательная подготовка на специализированных тренажерах. программа психологической подготовки экипажей.

– Какие пути повышения эффективности профессиональной подготовки авиаперсонала, на Ваш взгляд, наиболее перспективны сегодня?

– Одним из главных направлений повышения эффективности и качества профессиональной подготовки, на наш взгляд, является активное внедрение в учебный процесс современных технологий. Мы планируем максимально использовать в учебном процессе Интернет-технологии и так называемый СВТ (computer based training). Преподаватели УТЦ разрабатывают собственные авторские учебные пособия, позволяющие улучшить и оптимизировать учебный процесс, в частности, сократить рутинную работу по конспектированию лекций. На занятиях активно используются видеофильмы. Огромное количество схем и плакатов постепенно заменяется более удобными в использовании слайдами. Для текущего и итогового контроля знаний преподаватели широко используют автоматизированные системы на базе персональных компьютеров. Наличие современного компьютерного и копировально-множительного оборудования позволяет специалистам УТЦ самостоятельно разрабатывать и тиражировать печатные учебные материалы, плакаты, слайды, макеты кабин воздушных судов, создавать автоматизированные обучающие курсы и учебные видеофильмы.

Думаю, что общей задаче повышения эффективности учебного процесса способствует и то, что мы уделяли и уделяем большое внимание и социально-бытовому обеспечению наших слушателей. В благоустроенной гостинице на 200 мест есть все условия для комфортабельного проживания и отдыха после напряженной учебы, в том числе столовая, гимнастический зал, сауна.

– Авиаперсонал каких типов воздушных судов может пройти подготовку в УТЦ ГА сегодня?

– Сегодня Уральский УТЦ ГА осуществляет различные виды профессиональной подготовки авиационного персонала самолетов Ан-2, Ан-28, Ан-24, Ан-26, Ан-12, Як– 40, Як-42, Ан-74, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ил– 18, Ил-86 и вертолетов Ми-8Т, Ми-8МТВ, Ми-2. В 2000 году УТЦ получил сертификат на подготовку пилотов-любителей, которые после окончания учебы получат «Свидетельство пилота самолета Ан-2». В планах – подготовка пилотов вертолета Ми-2.

– Юрий Николаевич, как Вы думаете, может ли в наше время выжить в одиночку даже такой жизнеспособный организм, как Уральский учебно-тренировочный центр? Что особенно необходимо Вашему центру сейчас?

– В одиночку и жить, и выживать трудно. Поэтому Уральский центр поддерживает постоянную связь с другими учебными центрами гражданской авиации России через Ассоциацию учебно-тренировочных центров, созданную в 1993 году. Через ассоциацию идет обмен опытом, направленный на совершенствование учебного процесса и повышение качества профессиональной подготовки авиационного персонала. Практикуется и ознакомление с опытом зарубежных авиационных учебных центров. В 1997 году я в составе российской делегации посетил учебный центр Pan American.

Наша «стратегическая» задача – обеспечить качество образовательного процесса на уровне международных стандартов. Для этого центру нужны тренажеры, которые позволят готовить летный и технический персонал для новейших воздушных судов. Такие тренажеры нам просто необходимы для нормальной работы на перспективу. И в этом вопросе нам не обойтись без государственной поддержки.

Уверен, что со всеми поставленными задачами мы справимся. У нашего учебно-тренировочного центра есть главное – высококвалифицированные специалисты. Костяк коллектива составляют преподаватели и инструкторы, имеющие за плечами большой опыт летной и инженерной работы. Более 15 специалистов награждены значками «Отличник Аэрофлота» и «Отличник воздушного транспорта».

Перед тренировкой отработки действий на воде

– Юрий Николаевич, большое спасибо за интервью. Думаем, что ваш рассказ о центре будет интересен нашим читателям. А если они захотят познакомиться с деятельностью УТЦ более подробно, узнать конкретные сроки проведения сборов, то обязательно посетят сайт Уральского учебно-тренировочного центра по адресу: www. utc.uai.etel.ru

Беседовала Наталия КРАЕВА