Текст книги "Вертолет, 2004 №1"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Караван идет, вертолет летит

На карте мира благодаря стараниям турфирм практически не осталось белых пятен. Однако страны, о которых мы, кроме названия и местоположения, знаем очень мало или не знаем ничего, – есть. И одна из них, по крайней мере для меня, – Чад. Атлас мира дает такую информацию об этой североафриканской стране: Республика Чад, площадь 2 млн. кв. км, население – 6 млн. человек (судя по соотношению площади и количества населения, густонаселенным Чад не назовешь, что не удивительно – большая часть его территории – пустыня Сахара). Столица – Нджамена (600 тыс. человек), государственные языки – французский и арабский. Климат… Но о климате позже. Не могу сказать, что побывать в Африке было моей заветной мечтой, хотя в свое время как профессиональный переводчик с французского я работал в Алжире с нашими геологами. Тот же французский язык довел меня и до Чада, где я полгода работал в составе бригады специалистов Казанского вертолетного завода, осуществлявших гарантийное обслуживание вертолетов Ми-17.

Контракт на поставку в Чад двух вертолетов Ми-17 был подписан на КВЗ в ноябре 2002 года, а с января 2003 вертолеты начали работать в этой стране. По условиям контракта завод в течение года должен обеспечивать гарантийное техническое обслуживание своих машин. К нашему приезду в июне прошлого года первая команда специалистов КВЗ со своими обязанностями успешно справилась и благополучно отбыла домой, передав эстафету нам: «командиру» – зам. начальника сборочного цеха КВЗ, специалисту по конструкциям и общей инженерной части Алексею Михайловичу Просвирякову, специалисту по навигационному оборудованию Дамиру Давлетшину, специалисту по двигателям из Запорожья (на Ми-17 стоят двигатели компании «Мотор Сич») Александру Хале и мне, Сергею Муравьеву, в Казани – декану переводческого факультета одного из вузов, а в Чаде – переводчику за все.

В Чаде, одной из самых бедных и неблагополучных стран Африки, вертолет, конечно, роскошь и одновременно единственный вид транспорта, когда нужно быстро добраться в труднодоступный район для оказания гуманитарной или срочной медицинской помощи населению, урегулирования какого-нибудь военного конфликта. Повторю еще раз: большая часть территории Чада – пустыня Сахара, передвигаться там можно только на верблюдах. Дорог, доступных обычному автомобильному транспорту, в стране практически нет. Выход из создавшегося положения правительство Чада нашло в аренде или закупке авиатехники за рубежом, в частности, в России. Наверное, для читателей журнала «Вертолет» не секрет, почему именно в России, а я понял и осознал это только в Чаде. Российская техника относительно недорога, а по надежности в работе в жутком климате при, мягко скажем, некотором пренебрежении частных летчиков и техников к рекомендациям по эксплуатации – вне конкуренции.

Теперь о климате, особенно тяжелом для техники – человек-то ко всему привыкает. Девять месяцев в году – страшная жара при практическом отсутствии влажности. Песок – в воздухе, он липнет ко всему, к чему только можно, и внедряется во все, во чго только можно. Три месяца – муссонные дожди, от которых никакое антикоррозийное покрытие не спасает. А наши вертолеты летали, несмотря ни на что. Конечно, сказать, что эксплуатировались они так же интенсивно, как в России, нельзя. Местная специфика не позволяет – то керосина нет, то электроэнергии. Однако со всеми поставленными перед ними задачами справлялись. Скажу сразу: за все время пребывания нашей бригады в Чаде случилось только одно ЧП – вышли из строя ВСУ. Во время полета и посадок в Сахаре (полет был связан с выяснением причин обстрела арендованного в России самолета Ан-12) вертолеты попали в пыльную бурю, а поскольку ВСУ не имеют антипылевых фильтров, произошел износ каких-то внутренних элементов. На авиабазе в Нджамене, где бригаде КВЗ было предоставлено помещение и куда все же прилетели вертолеты, был шум по этому поводу, как сейчас говорят, «разборка» ситуации с местными начальниками. В результате из Запорожья (где эти вспомогательные силовые установки производят) прилетел человек, привез все необходимые детали, и прямо на месте все было отремонтировано. Однажды пришлось заменить один из блоков бортовой радиостанции, а в целом наша каждодневная работа сводилась к постоянному контролю соблюдения графика регламентных работ, техническому обслуживанию после определенного налета, обучению местного персонала (многие из них, кстати, проходили стажировку в нашей стране, даже в Казани) грамотной эксплуатации техники. При хорошем обслуживании наши вертолеты работают как часы (причина всех возникающих проблем, как правило, человеческий фактор). Однако при всей своей неприхотливости они все же требуют внимания и заботы, хотя бы в рамках инструкций – эту мысль мы изо всех сил старались донести до местных эксплуатантов.

Однажды Алексей Михайлович – не просто прекрасный специалист, а настоящий фанат своего дела, влюбленный в вертолеты, попытался (через меня) повлиять на чадских техников при помощи доступных их пониманию образов. «Стойки шасси, – сказал он, – надо чистить так, чтобы они блестели и радовали глаз, как… красивая женская грудь». Честно говоря, мы оба, я и техник, никакой связи между этими предметами не увидели, но воображению Просвирякова позавидовали…

Снимок на память вместе с техниками авиабазы

Бывший летчик манор Бонго – куратор бригады КБЗ в Чаде

Специалисты КВЗ могут выучить на авиатехника даже хамелёона, держать гаечный ключ он уже научился

Наш рабочий день состоял не только из присмотра за своей техникой. Мы старались помочь работникам авиабазы, чем могли. В частности, сразу после приезда отремонтировали генератор. Благодарность начальства не знала пределов. Вы заметили, что я все время говорю «мы», хотя, конечно, мой вклад в общую работу очень скромный. В Чаде мы были не просто командой, а одной дружной семьей: работали вместе и жили рядом, (в гостиничном городке, построенном для приглашенных из– за рубежа специалистов, охранялся он, как самый важный объект, и днем, и ночью). Что касается развлечений после работы, то в основном это были книги и телевизор, с редким выходом, в город. Иногда в свой вполне европейский бар нас приглашали французы – служащие огромной французской авиабазы, с которыми мы познакомились и подружились. Да, было еще одно развлечение – рыбалка. Местная речушка радовала увесистыми сомиками (есть доказательство в виде фотографии), а поскольку мы готовили себе сами – приятное соединилось с полезным и вкусным.

Не скажу, что полгода пролетели быстро и незаметно. Трудным был период адаптации к климату, не всегда просто налаживалось взаимопонимание по некоторым проблемам с чадскими специалистами, каждый день был наполнен рутинной, но достаточно напряженной работой. Конечно, хотелось домой. За эти полгода я лично проникся громадным уважением к людям, которые создают такую сложную и такую нужную технику, как вертолеты, и горжусь тем, что смог оказаться им. полезным. С вертолетами – отношения сложнее. Уважение к этому виду техники есть, убежденность в их надежности тоже, но полетать так и не решился. Хотя кто знает, может быть, мои полеты на вертолете еще впереди?

Сергей МУРАВЬЕВ

Срочный вылет на СП-32

Второй Архангельский авиаотряд – одно из старейших авиационных предприятий страны. В парке авиаотряда самолеты Ан-2 и Л-410 УВПЭ, вертолеты Ми-8Т, Ми-8МТВ, Ми-26Т. Диапазон применения винтокрылых машин очень широк. Русский Север без авиации немыслим: суровый климат, огромная территория и отсутствие дорог делают вертолеты подчас не только единственным средством доставки людей и грузов, но и единственным средством спасения. В истории авиаотряда немало случаев спасения человеческих жизней с воздуха. В марте этого года впервые экстренный вылет произвел тяжелый широкофюзеляжный вертолет Ми-26, рассчитанный на перевозку до 20 тонн грузов.

На дрейфующей станции «Северный полюс-32» произошло ЧП. Мощные ледяные торосы за 17 минут переломали и уничтожили 90 % сооружений и оборудования, создалась тяжелая обстановка для жизни и работы 12 полярников, дрейфующих на льдине. В Москве был создан штаб по спасению и эвакуации полярников под руководством. знаменитого полярника, Героя Советского Союза Артура Николаевича Чилингарова, который и принял решение о срочной эвакуации станции с помощью тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т.

Эго известие застало нас, будущих участников спасательной экспедиции, вечером 3 марта, а уже утром следующего дня в кабинете генерального директора нашего предприятия Юрия Егоровича Давыдова шло заседание, где были поставлены задачи и определена возможность выполнения полета. К этому времени СП-32 находилась на расстоянии около 800 км от о. Шпицберген, откуда планировался поле? на станцию и обратно. В нормальной компоновке, даже с установленными дополнительными баками э?о было запредельное расстояние для вертолета, не считая того, что полеты в глубь Арктического бассейна требуют дополнительного аэронавигационного запаса топлива. Необходимо было установить еще дополнительные баки для топлива. Подготовку к полету и координацию рабо? всех служб предприятия возглавил сам Ю.Е. Давыдов. Было решено вылететь ранним утром 5 марта, чтобы в гот же день прибыть на Шпицберген.

Времени на подготовку к такому сложному полету оставалось очень мало. Был определен экипаж вертолета в следующем составе: командир экипажа (автор этих заметок) Виктор Трефилов, проверяющий Игорь Лавренюк, штурман Виктор Шевко, бортинженер Николай Алдаев и бортоператор Николай Епимахов. Техническая бригада под руководством инженеров Владимира Шатыко и Игоря Саковича сразу приступила к подготовке вертолета. Другим службам, была поставлена задача по оборудованию вертолета дополнительным аварийно-спасательным снаряжением, так как большая часть полета проходила над Белым и Баренцевым морями. Северным Ледовитым океаном. Флайт-менеджером полета был определен Юрий Егорович Давыдов. Маршрут полета до острова Шпицберген пролегал через Мурманск, где, кроме дозаправки топливом, планировалось прохождение пограничных и таможенных формальностей, так как полет предстоял международный.

Экипаж сразу приступил к подготовке предстоящего полета. Начали с поиска карты района, где находилась станция СП-32 (в авиаотряде полетных карг этого района не было, пришлось использовать карты фирмы Jeppesen). Всем, было ясно, что будет нелегко: аэропорты Мурманска и Шпицбергена (Лонгйир) – горные, а это требовало дополнительной информации по выполнению заходов на посадку. От Мурманска до Шпицбергена – 1300 км, из них 1000 км над водным пространством. Запасных аэродромов практически нет, по пути посадка возможна только на вертолетную площадку о. Медвежин, находящегося на полпути между Норвежским побережьем и о. Шпицберген. Помощь в подготовке и консультации дали нам пилоты из авиакомпании «Архангельские воздушные линии», ранее выполнявшие полеты в районе о. Шпицберген и бассейна Баренцева моря. Подготовка к полету продолжалась целый день и была закончена поздним вечером. Вертолет был опробован, все дополнительные баки заправлены топливом.

Вылет на остров Шпицберген был назначен на 8 часов утра. Полет до Мурманска проходил в штатном, режиме, погода нам. благоприятствовала. В полете была опробована последовательность выработки топлива и работа всех систем вертолета. Полет до Мурманска занял три часа. В Мурманске нас уже ждали, поэтому дозаправка вертолета топливом, и оформление всех выездных документов прошли быстро. Экипаж получил от службы движения аэропорта последние консультации по полету до острова Шпицберген, а летчики арктического погранотряда снабдили нас полетными картами центрального арктического бассейна, где находилась станция СП-32.

До места мы рассчитывали добраться за шесть часов. Половину пути должны были лететь вдоль окклюзии циклона, центр которого располагался над Шпицбергеном. Чтобы избежать обледенения вертолета и найти прослойку между облаками, нам. приходилось часто менять высоту полета. Как выяснилось, такой маневр был небезопасен: примерно через два часа полета над нейтральными водами на высоте 1800 метров нам пересек курс самолет-разведчик НАТО «Орион» С-180. Он появился впереди на удалении около 500 метров, сделал вираж вокруг вертолета, затем прошел еще немного вперед и, после правого разворота, ушел на восток. Больше мы его не видели. До Шпицбергена было еще далеко.

Подход к острову Шпицберген проходил на безопасном эшелоне полета. Мы имели постоянную радиосвязь со службой управления полетами Норвегии по связной радиостанции. Связь ухудшалась, когда вертолет попадал в осадки (начинался сплошной треск от статического электричества, скапливающегося на несущем винте вертолета). Самолетовождение осуществлялось с помощью GPS при комплексном использовании имеющихся радиосредств. Нас удивило, что стрелка нашего радиокомпаса отреагировала на приводную станцию острова Медвежий так, как будто он был не в 300, а в 30 км от нас. Уверенная работа радиокомпаса помогала нам. ориентироваться в полете и придавала уверенности: когда летишь над морем, очень важно знать, что где-то есть маленький кусочек земли…

Аэропорт Лонгйир на Шпицбергене – единственный. Он расположен на берегу одного из заливов острова и окружен практически со всех сторон горами. Посадить вертолет в таких условиях – дело непростое. Заход на посадку мы начали на высоте 1700 м. на расстоянии 15 миль от аэропорта. Курс снижения проходил по узкому ущелью и отличался от посадочного на 16°. При заходе на посадку был сильный «сдвиг» направления ветра: по глиссаде дул попутный ветер (около 10 м/с), на взлетно-посадочной полосе он был встречным, (что соответствовало рабочему посадочному курсу).

…Прилет вертолета такого класса, как Ми-26, на остров Шпицберген произвел фурор среди норвежцев: и авиационные специалисты, и простое население не скрывали своего удивления и восторга, увидев вертолет столь большого размера, а мы испытали чувство гордости за нашу родину – Россию. На Шпицберген мы прибыли первыми, а прилет основного штаба во главе с А.Н. Чилингаровым планировался на середину ночи, поэтому мы начали подготовку к предстоящему полету на СП-32 самостоятельно. Вертолет в длительном полете показал себя с лучшей стороны, что придавало нам. уверенности в успехе предстоящей экспедиции.

Полет на станцию СП-32 и обратно к рядовым, не относился. Необходимо было разработать надежный маршрут полета для выхода из горного района. Мы разработали два маршрута выхода и входа, а на случай ухудшения метеоусловий наметили запасные вертолетные площадки.

Самолет со штабом спасательной операции прибыл на Шпицберген в полночь по московскому времени, и сразу же под руководством А.Н. Чилингарова началось заседание, на котором обсуждалась предстоящая операция. План эвакуации был изменен. На СП-32 было решено лететь двумя бортами: впереди вертолет Ми-8 МТБ, для которого на станции имелось топливо для заправки на обратный полет, за ним следом. – Ми-26. Расчет был такой: Ми-8 должен успеть заправиться и возвратиться на остров Шпицберген вместе с Ми-26. Экипаж Ми-8 возглавил летный директор авиакомпании «СПАРК+» Вадим Базыкин.

С планом предстоящей работы нас познакомил утром наш генеральный директор Ю.Е. Давыдов, который участвовал в ночном заседании штаба по эвакуации СП-32. В аэропорту мы получили метеопрогноз на весь полет и связались со станцией по спутниковому телефону. Станция дрейфовала практически в одном, районе, немного смещаясь на запад, ее координаты составляли 84,40° северной широты и 3,33° западной долготы. Погода на станции и по маршруту была благоприятной для полета, но в районе СП-32 находился центр циклона.

Уточнили последнюю информацию о состоянии площадки на СП-32, сигнализацию на случай ухудшения погоды, порядок связи со станцией и взаимодействия с экипажем Ми-8. Наша задача принципиально не изменилась. Нам. необходимо было вывезти большую часть полярников, их снаряжение, материалы научных исследований. Оба вертолета вылетели по плану. Ми-8 впереди, мы за ним. с интервалом 40 минут. Наш маршрут оказался несколько протяженнее, чем у «восьмерки», поскольку мы выходили на курс вокруг гор по проливу Форлансуннет через три поворотных пункта. Погода в начале полета не мешала нам, мы точно прошли над проливом, вышли на прямую к СП-32, а до нее было еще 3 часа полета.

В. Трефилов

И. Лавренюк

Загрузка оборудования в Ми-26

С западной стороны и севернее острова Шпицберген льда мало, сказывается влияние Гольфстрима. Открытая вода давала испарение и, как следствие, – низкую облачность и ухудшение видимости, что способствует обледенению. Со связью появились трудности из-за сильных помех от статического электричества, и зачастую при контрольной связи мы только интуитивно понимали, что информация принята. Выше 82° северной широты начались сплошные ледяные поля. Сразу стала понижаться температура наружного воздуха, появился встречный ветер. Сплошная облачность с высотой нижнего края около 300 метров, небольшой снег с дымкой стали ухудшать видимость, а отсутствие видимости естественного горизонта вынуждало пилотировать по приборам. И мы, сменяя друг друга через каждые 30 минут, выдерживали заданный режим, полета. За полчаса до расчетного времени прибытия на СП-32 уы получили информацию от экипажа Ми-8, что станция практически не изменила свои координаты, они на нее вышли и выполняют заход на посадку. Это известие подняло нам настроение.

На станцию СП-32 мы вышли сразу, хотя от нее мало что осталось. «Сидящий» на льдине зертолет Ми-8 стал для нас дополнительным. ориентиром (мы знали, что ухудшение видимости усложнит посадку, но что-бы настолько – не могли и предположить). Обнаружив станцию и связавшись с ней, мы дали команду обозначить площадку. Сразу зажглись 4 дымовых шашки. Мы выполнили расчет и заход на посадку, но это было только начало: сильная струя от несущего винта вертолета сразу сдула все ориентиры на посадочной площадке, а недостаточная видимость по горизонту и сильный снежный вихрь вместе с конденсатом от двигателей усложнили приземление вертолета. Ветер на СП-32 был слабый, поэтому раздувать снежный вихрь пришлось очень долго, но и через Б минут висения ориентиры под нами не появились. ТЬгда мы разделили свои обязанности: Игорь Лавренюк производил снижение (он сидел слева, станция была тоже слева от нас), а я контролировал сохранение пространственного положения и был готов в любой момент по приборам выполнить уход на второй круг. Такая тактика себя оправдала полностью. После нашего захода на посадку в течение 10 минут на станции все было закрыто снежным вихрем. Когда наконец наш вертолет все же «проявился» на фоне окружающей белизны, началась подготовка к вылету со станции. Штурман доложил наше местонахождение: 84,40° с. in., 3,33° з.д. Так близко к полюсу мы еще не забирались. Мороз был -25°, сильная струя воздуха от винтов вертолета создала очень сложные условия для загрузки людей и оборудования. На СП-32 м. ы «просидели», не выключая двигателей, 25 минут – за эго время было загружено около двух тонн экспедиционного груза.

Когда погрузка закончилась, А. Чилингаров дал команду на взлет. Первая российская полярная дрейфующая станция «Северный полюс-32» была закрыта. После взлета вертолет сделал прощальный круг над остатками станции и лег на обратный курс. На борту вертолета полярникам, был приготовлен теплый прием, металлическая фляжка Чилингарова с «секретным» содержимым пошла по кругу. Полярники с грустью покидали станцию, бывшую им домом целых 11 месяцев…

Посадка Ми-26 в аэропорту Архангельска

Обратно на о. Шпицберген полет занял всего три с половиной часа: как известно, дорога домой всегда быстрее. Посадку рассчитывали произвести в сумерках. После захода солнца погода на Шпицбергене стала ухудшаться. Наш маршрут повторял уже пройденный путь, и мы, войдя в пролив Форлансуннет, не сомневались з своем безопасном пролете над ним, хотя полное отсутствие ориентиров не позволяло вести визуальный контроль, он осуществлялся по проложенным трекам на GPS. В аэропорт Лонгйир оба вертолета прибыли одновременно. Первым сел вертолет Ми-8, а за ним. – Ми-26.

В аэропорту Шпицбергена нас встречали представители норвежской общественности во главе с губернатором и представители средств массовой информации, как российские, так и иностранные. Через два часа после посадки в аэропорту был устроен брифинг, на котором участники экспедиции отвечали на вопросы журналистов. Звучало много выступлений о значимости российского присутствия в Арктике, мужестве полярников, высоком. летном мастерстве пилотов. Артур Чилингаров поздравил всех с окончанием работы первой российской дрейфующей полярной станции «Северный полюс-32» и выразил надежду в скором открытии станции СП-33. Никто не сомневался, что наши исследователи и ученые продолжат освоение Арктики.

На следующий день улетали домой: кто в Санкт-Петербург, кто в Москву, а мы возвращались в Архангельск. Была хорошая погода, в полете нам помогал попутный ветер. Вертолет летел со скоростью 280–300 км/ч, и мы могли без посадки и заправки лететь до Архангельска, но в Мурманске надо было пройти необходимые таможенные формальности. После короткой стоянки и двух часов полета – мы дома. У всех нас было приподнятое настроение, трудно было представить, что 3 дня назад мы все волновались о выполнении предстоящего задания.

И в заключение несколько слов о «герое» экспедиции по спасению полярников – вертолете Ми-26. На этой машине я летаю с 1990 года. За это время приходилось выполнять полеты днем, и ночью, как в условиях тропического климата Африки, юго– восточной Азии, так и Заполярья и Арктики. Во всех климатических условиях вертолет проявил себя с наилучшей стороны и заслужил благодарность от многих специалистов и организаций.

Вертолет Ми-26 уже более 20 лег эксплуатируется в военной и гражданской авиации. Он имеет широкие возможности для модернизации, что значительно расширит сферы его применения. К примеру, установка двух подвесных наружных топливных баков существенно увеличит дальность полета вертолета. Установка «автомата висения» повысит безопасность взлета и посадки в условиях снежного и пыльного вихрей, полетов с внешней подвеской (при подцепке и отцепке груза, в строительно-монтажных, лесоавиационных работах с ВСУ) и др. Я думаю, необходимо собрать весь накопленный опыт эксплуатации вертолета Ми-26Т и провести обмен опытом с привлечением. разработчиков и изготовителей, чтобы дать вертолету новые возможности. Думаю, что страницы журнала «Вертолет» как нельзя лучше подходят для такого диалога.

Виктор ТРЕФИЛ0В, командир вертолета Ми-26

ИСТОРИЯ