Текст книги "Избранники времени. Обреченные на подвиг"

Автор книги: Василий Решетников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 17 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

Именно Алкснис, в его лучшие годы, поднял советскую авиацию на уровень самой сильной в мире. Она под его командованием такой могла бы стать и к началу войны. Но сказано – незаменимых людей нет, так о чем же еще печалиться?

Зато у нас много самолетов

На место Алксниса был назначен командарм 2-го ранга А. Д. Локтионов – сухопутный командир, не имевший никакого авиационного образования. Что он мог сделать за полтора года своего пребывания на этой непонятной должности? А до войны оставалось менее трех лет.

Сменивший Локтионова на 10 месяцев дважды Герой Советского Союза комкор Я. В. Смушкевич еще не успел как следует раскрутиться, как на смену ему пришел Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов. Через 8 месяцев и он был смещен с этой должности, уступив ее генерал-лейтенанту авиации П. Ф. Жигареву. До начала войны судьба отпустила ему всего два месяца.

За три с половиной года – четыре начальника ВВС Красной Армии!

В этой кадровой чехарде были созданы все условия для полной утраты профессионализма в делах управления боевой авиацией страны.

Если бы только это! В те годы был учинен настоящий разбой и в конструкторских бюро авиапрома. Кроме А. Н. Туполева и В. М. Мясищева за решеткой оказался целый ряд других виднейших создателей авиационной техники – В. М. Петляков, С. П. Королев, Н. И. Базенков, Д. С. Марков и немало других крупных авиационных конструкторов и инженеров.

Так бездарно потерять для авиации три драгоценнейших предвоенных года! Какая уж там новая техника, подготовка летных кадров и вообще концепция развития авиации!

Мы, оказывается, в этом году войны не ждали, а она пришла, окаянная.

Так что командующему ВВС Красной Армии генерал-лейтенанту авиации Павлу Федоровичу Жигареву 22 июня 1941 года пришлось поднимать свое воздушное войско на бой с фашистской силой грозною, говоря по совести, на самолетах эпохи Якова Ивановича Алксниса.

Правда, к тому времени на аэродромах ВВС приграничных округов все же появилась небольшая группировка новых истребителей – МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, поспешно принятых на вооружение и в должной мере в строю не освоенных, но под первым ударом немецких бомб они там почти все и сгорели.

И хотя численное преимущество, более чем двойное, оставалось за нашей авиацией – небо наглухо захватили немцы.

Такого оборота дела страна не ожидала. За этот позор кто-то должен был ответить, как ответили за провал обороны западных рубежей приговоренные к расстрелу командующий Западным фронтом Герой Советского Союза генерал армии Павлов, его командармы и штаб. «Повезло» только командующему ВВС фронта Герою Советского Союза генералу Копцу – он успел застрелиться.

Ну, не искать же проворонивших войну за кремлевскими стенами?!

Вождь в 1941 году не простил и своим «любимым» Военно-воздушным силам обвального поражения сталинской авиации. Он дал им понять это предметно.

В конце июня все три предвоенных начальника управления ВВС – Локтионов, Смушкевич и Рычагов – были арестованы и 28 октября 1941 года (когда война была в разгаре!), где-то под Куйбышевом, не дождавшись суда, расстреляны.

Их было не трое, а двадцать, в основном авиационных генералов. Отстрел высшего комсостава ВВС шел и позже, пока был жив Сталин.

А в ходе войны уже не ему, П. Ф. Жигареву, а сменившему его в апреле 1942 года генерал-лейтенанту и будущему Главному маршалу авиации Александру Александровичу Новикову выпала сложнейшая задача – прямо в ходе войны поднимать советскую авиацию на вполне современный уровень, превосходивший достижения немецких люфтваффе. Это удалось – к лету 1943 года наши Военно-воздушные силы сумели, захватив стратегическое господство в воздухе, удержать его до самой Победы.

Высоко оценив боевую доблесть советских летчиков и отметив большие заслуги Военно-воздушных сил в борьбе с врагом, Сталин, однако, вернулся к старым счетам, с его точки зрения, до конца не оплаченным.

Когда в начале 40-х годов взлетели наконец первые самолеты нового поколения – будущие Яки, МиГи и ЛаГГи, а фирменные испытатели сумели разогнать их налегке аж до 600 километров в час – кто чуть больше, кто чуть меньше, – вождь приказал все три истребителя да плюс штурмовик Ильюшина и бомбардировщик Петлякова закладывать в серию и принимать на вооружение. Видимо, чувствовал – времени потеряно много, теперь хотелось догнать его.

Но начальник Научно-испытательного института ВВС генерал Александр Иванович Филин эту авиапромовскую продукцию в строй не пускал. Он потребовал от конструкторов оборудовать самолеты средствами связи, пилотажными и навигационными приборами для полетов в облаках и ночью, поставить более сильное и надежное вооружение и даже усилить прочность конструкций. Имел он претензии и к моторам.

– В строй должны идти не летательные аппараты, а боевые самолеты, – стоял на своем начальник НИИ.

Конструкторы были в панике, но, видя непреклонность своего оппонента, Яковлев, в то время заместитель наркома авиапромышленности, вышел на Сталина. Вызванный для объяснений Филин твердо и аргументированно обосновал свою точку зрения и Сталину. Казалось, его державный собеседник логику доказательств воспринял вполне адекватно. Все же Александр Иванович прекрасно знал не только летное дело – был великолепным и знаменитым в стране летчиком (шестью годами раньше это он вместе с М. М. Громовым установил рекорд дальности полета по ломаной линии), но и выделялся как один из наиболее опытных и высокообразованных авиационных инженеров. Сталин не мог не почувствовать в нем незаурядную личность, человека, мыслящего государственными категориями. Хотя все это для вождя не имело ни малейшего значения. Видимо, ему не очень импонировал твердый характер этого спокойно-уверенного в себе человека.

Дебаты были недолги. 21 мая 1941 года Филин был арестован. На заседании Политбюро 27 мая было записано: «Бывший начальник НИИ ВВС Филин тормозил создание и внедрение новых самолетов. Предъявлял к ним ряд дополнительных требований, чем утяжелял самолеты, после чего они сильно отличались от первоначального образца».

После такого урока боевая техника авиапрома, неся в себе родовые пороки, потекла в строевые полки веселее.

Филин же, пройдя истязания в энкавэдэшных застенках, 13 февраля 1942 года судом знаменитой тройки за «покушение на власть» был приговорен к смертной казни и 23 февраля, не признав своей вины, расстрелян.

Но шла воздушная битва, и уже стало ясно – Александр Иванович во всем был прав. Пришлось дорабатывать самолеты прямо в ходе войны. А после ее окончания Сталин посадил в тюрьму командующего ВВС Красной Армии Александра Александровича Новикова и наркома авиапромышленности Алексея Ивановича Шахурина, обвиненных в… принятии на вооружение недоработанной и недоиспытанной авиатехники.

Вспоминается история: весной 1943 года в воздухе стали «раздеваться» истребители Яковлева: на больших скоростях и перегрузках в ходе воздушного боя с крыльев срывалась обшивка. Разбивались самолеты, погибали летчики.

Разгневанный Сталин вызвал к себе П. В. Дементьева – заместителя народного комиссара авиационной промышленности, отвечавшего за серийное производство. Момент был грозный. Петр Васильевич не знал – доведется ли ему вернуться в свой наркомат. Но он сумел убедить Сталина, что через неделю все уцелевшие истребители будут отремонтированы.

Сталин, вероятно, удивился такому несуразно малому сроку, однако другого выхода из трудного положения не предвиделось, и он отпустил Дементьева.

Но, уже выйдя в приемную, Петр Васильевич вдруг увидел, как прямо на него надвигается Берия.

Дементьев и тут не растерялся: он резко вернулся к двери, из которой только что вышел, и распахнул ее.

– Ну, что там у вас еще? – спросил его хозяин кабинета.

– Там товарищ Берия, – упавшим тоном проговорил замнаркома.

– Лаврентий, перестань шутить, – громко остановил своего подручного Сталин.

Позже друзья спрашивали Дементьева: «Как же вы могли назвать Сталину такой авантюрный срок?» На что Петр Васильевич отвечал: «Для меня в тот момент важным было выйти из кабинета, а что и как делать – над этим я потом поразмыслил».

Конечно, такой объем работы занял не неделю, но и темпы ввода в строй истребителей были запредельны. Дементьев сколотил десяток высококвалифицированных бригад – с материалами, с инструментом – и самолетами доставил их на фронтовые аэродромы. Работа шла днем и ночью, но все дефектные самолеты были введены в строй.

Когда вместе с Новиковым и Шахуриным Сталин отправил под арест и их соратников, обвиненных в тех же грехах, Дементьева, по ведомству которого больше всего и числилось всякого рода отказов техники и летные происшествия, Сталин не тронул – видно, ценил в нем высокий дар организатора дела. А за месяц до своей кончины назначил его министром авиационной промышленности. Замом после своей отсидки пришел к нему Шахурин.

Спустя много лет, уже в 70-х, Шахурин навестил стареющего Молотова. Присутствовавший при их встрече Феликс Чуев спросил Алексея Ивановича:

– За что вас посадили?

На что тот кивнул в сторону Молотова:

– Спросите у него. Он лучше знает.

Молотов с ответом не задержался:

– Скажите спасибо, что мало дали.

Шахурин опешил, но через минуту произнес:

– А ведь он прав. Могли и расстрелять.

Что ж это за чудовища сидели у нас во власти?

Нашли свое место в Великой Отечественной войне и герои трансполярных перелетов.

Когда Москва подверглась первой бомбардировке с воздуха, Михаил Михайлович Громов, в то время начальник Летно-исследовательского института, обстоятельно оценил обстановку и решил, что в это трудное для Родины время место летчиков-испытателей в бою с врагом. На ситуацию мгновенно отреагировал Андрей Борисович Юмашев. Он в течение суток сколотил из летчиков-испытателей ночную истребительную эскадрилью и, став ее командиром, вместе с ней заступил на боевое дежурство. В ночных воздушных боях на подступах к Москве эскадрилья сумела сбить несколько фашистских бомбардировщиков и преградить путь к столице многим другим. Вскоре от института были выделены новые боевые подразделения.

Но тут Громов неожиданно был вызван к Сталину и получил другую задачу: подобрать толковую группу летно-технического состава, отправиться с нею в Америку и добиться от департамента США передачи Советскому Союзу на условиях лендлиза группировки четырехмоторных стратегических бомбардировщиков Б-17 «Летающая крепость» для вооружения нескольких авиационных полков дальнебомбардировочной авиации.

В группу Громова, состоявшую из 18 человек, вошли Юмашев и Байдуков. Путь в Штаты, по рекомендации Генштаба, предстоял долгий и сложный – с опасностями и «перекладными». Но Громов поступил по-своему.

На двух самолетах полярной авиации, пройдя от Москвы до Архангельска, а далее – вдоль Северного морского пути, через Аляску и Канаду экспедиция Громова всего за четверо суток добралась до Сиэтла, где строились те самые «Боинги-17».

Этот скоростной рейд был похож на марш-бросок: менялись пилоты (подключались Юмашев и Байдуков), пересаживались штурманы, а самолеты сквозь непогоду и шальные ветры все летели и летели, временами останавливаясь в пути для дозаправки и короткого отдыха. Ну как могло быть иначе, если перелетом руководил Громов?! Вероятно, вспомнились ему 20-е годы, когда он, ошеломив мир, дважды вихрем промчался по столицам Европы.

В Сиэтле произошла первая встреча с полномочными представителями ВВС США.

Там знали, что творится на советско-германском фронте, но Б-17 русским – ни в какую. Даже президент Рузвельт, пытавшийся во время приема Громова, Юмашева и Байдукова убедить военное министерство уступить Б-17, пробить эту твердь не сумел. Там, мол, – отбивалось генеральство – смонтирован новый секретнейший бомбоприцел «Норден». Хотя к тому времени – это знали и в Вашингтоне – его уже давно украли немцы.

Предложили Б-25 «Митчел» – двухмоторный, среднего радиуса фронтовой бомбардировщик… с тем же самым прицелом «Норден». Последнее обстоятельство американцев ничуть не смутило. «Не пожалели» А-20-Ж «Бостон», тоже бомбардировщик фронтового радиуса действия. Уступили «Томагаук» – истребитель так себе, нигде крупно себя не проявивший.

Дали «Аэрокобру» – машину, легко входившую в плоский штопор, из которого далеко не каждому суждено было выйти. После серьезных доработок на наших ремзаводах «кобра», в общем, в хороших руках оказалась неплохим истребителем, но сами американцы на фронтах Второй мировой войны ее применять поостереглись, и кроме Советского Союза она «засветилась» небольшой группировкой еще только в одном месте – где-то в Юго-Восточной Азии.

А то, что нам отказали в поставках «Летающих крепостей» Б-17, – тут дело было не в прицеле. Военное ведомство оказалось дальновиднее своего президента и не хотело, чтоб у русских был стратегический бомбардировщик – мало ли как обернется послевоенная обстановка?

Так что студеные ветры «холодной войны» слегка поддували еще в то время.

Возвратясь в Москву, Громов счел своим долгом доложить об итогах своей поездки Сталину и был им немедленно принят. Но, к немалому удивлению Михаила Михайловича, Сталин не стал слушать его доклад – он, видимо, все уже знал, а поставил перед Громовым неожиданный вопрос о его назначении на командную должность в Военно-воздушных силах.

Громов хоть и имел всегда военные звания и даже «дослужился» до комбрига – по нынешнему генерал-майора, – строевым командиром никогда не был и потому попал в довольно сложное положение.

Сталин предлагал ему разные командные ступени – командира авиационного корпуса, командующего ВВС армии и фронта, но Михаил Михайлович, попросив сутки на размышление, после мучительных раздумий доложил, что больше дивизии он не потянет.

Сталин удивился такой скромной самооценке, но согласился с ним.

В смешанную дивизию ВВС Калининского фронта, которую принял Громов, вошли командирами полков Юмашев и Байдуков. Первый – истребительного, второй – бомбардировочного.

В 42-м, когда ВВС Калининского фронта были преобразованы в 3-ю Воздушную армию, ее командующим был назначен Громов. Юмашев стал командиром истребительного корпуса, а Байдуков – штурмовой дивизии.

Позже были и другие перемещения, но эти славные командиры не покидали фронта до конца войны.

Нашли свое место в боевом строю и их штурманы, тоже генералы: Александр Васильевич Беляков был назначен начальником школы ночных экипажей авиации Дальнего действия (кстати, к этому времени он был не только штурманом, но и летчиком), Сергей Алексеевич Данилин перешел в ГосНИИ ВВС – работал над совершенствованием и испытанием навигационных систем боевой авиационной техники.

Очень жаль, что среди них не было Валерия Павловича. Интересно, что бы доверил ему Сталин в военное время? Чкалов все же носил «ромбу», тоже был комбригом! Может, «светила» ему должность командующего ВВС фронта, а то и всей Красной Армии? Валерий Павлович, думаю, не стал бы отказываться от этих постов, согласился бы сразу.

Вот его родственники уверяют, что под зиму 1938 года Сталин хотел назначить его наркомом внутренних дел – знаменитого НКВД, и Чкалов без колебаний дал на то согласие, попросив, правда, приступить к делу после окончания испытаний новой машины.

Если все это так, то что могло побудить Сталина в поисках главного чекиста остановить свой выбор именно на особе Чкалова? Что ожидал он от него, на что надеялся? И что нового намерен был внести в эту деликатную сферу государственной деятельности сам Валерий Павлович?

Но вышло все иначе: еще до его гибели в том сатанинском кресле оказался Лаврентий Берия.

Теперь стала разрабатываться заманчивая версия: а не этот ли злодей погубил народного любимца? Ведь не мог же он сам, знаменитый испытатель, так просто уготовить себе катастрофу?

Но жизнь Валерия Павловича Чкалова на этом не остановилась. Чем «старше» он становится, тем больше она наполняется захватывающими историями и интереснейшими подробностями его земного и небесного бытия. Легендарные герои должны жить долго.

Еще не утихли военные ветры и на боевых аэродромах не осела весенняя пыль, а трансполярные пилоты, будто и не были они фронтовыми авиационными генералами, снова принялись «за свое».

10 августа 1945 года Громов, Юмашев, Данилин и Байдуков обратились к Сталину с просьбой разрешить им приступить к подготовке перелета через Южный полюс на самолете-102 В. М. Мясищева с дизельными двигателями Чаромского.

Доведенный до дальности 20 тысяч километров, сообщали пилоты, самолет будет подан на испытания к весне 1946 года, а осуществить перелет через Южный полюс экипаж намерен зимой 1946/47 года.

Просили они также начать подготовку другого самолета, с дальностью 30 тысяч километров – для кругосветного полета.

Судя по пометкам и подчеркиваниям, Сталин читал это письмо, но никакого решения не принял. И его можно было понять: начинался первый послевоенный год – было не до рекордов. Да и авторов письма ждали совсем другие заботы.

Михаил Михайлович Громов закончил войну в звании генерал-полковника авиации. Уже в мирные годы работал заместителем командующего Дальней авиацией, начальником летной службы Минавиапрома, возглавлял летно-исследовательский институт, ныне носящий его имя.

Увлекался конным спортом, рисованием, хорошо знал русскую поэзию, классическую литературу, музыку – обожал Рахманинова. Обладал редчайшей способностью: умел настраивать рояли.

Но главное – глубоко и серьезно изучал труды Сеченова о психической функции человека как основы его поведения в профессиональной деятельности. Этого великого ученого Громов считал своим главным учителем в жизни.

Георгий Филиппович Байдуков, тоже в звании генерал-полковника авиации, многие годы был заместителем Главнокомандующего войсками противовоздушной обороны страны. Вместе с тем основательно был занят литературным творчеством – издал немало интересных книг, преуспел в авиационной публицистике. Был членом Союза писателей.

Их штурманы, генералы Александр Васильевич Беляков и Сергей Алексеевич Данилин, хоть и занимали видные административно-начальствующие должности, главным делом их жизни была наука – работали в институтах, имели ученые звания, были известны как авторы ряда глубоких научных трудов.

А Андрей Борисович Юмашев не только успешно продолжал летно-испытательную работу, но, получив хорошую школу, вполне профессионально работал в изобразительном искусстве – был признанным и известным живописцем, участвовал в выставках, состоял членом Союза художников.

Это были творческие личности. Известно, талантливый человек всегда многогранен в своих исканиях и увлечениях. Их мало – одаренных, инициативных, одержимых и смелых, но на них держится Земля, и человечество с ними не погибнет.

Не они выбирали время. Время избрало их.

Если бы в меру своих способностей так жили и другие люди, мир был бы иным – добрым и прогрессирующим.

Да только так не будет. А будет так, как есть и было.

Но какие бы успехи ни сопутствовали нашим героям в их яркой, прекрасной и насыщенной жизни, в памяти истории они навечно остались прежде всего великими аргонавтами – первопроходцами нашей планеты, первыми, пробившими воздушные пути из Европы в Америку через Северный полюс.

Впереди был Космос. Но это уже в другом времени – для нового поколения избранников.

А. Голованов. Лавры и тернии

Ничто не бывает рано, ничто не бывает поздно.

Все бывает только вовремя.

Конфуций

Однажды нас накрыла война

Догорал 41-й год. Дальнебомбардировочная авиация погибала. Из более чем тысячи боевых кораблей и экипажей в строю оставалась едва ли одна треть, половина которых уже не могла подняться в воздух.

Это была авиация Главного командования Красной Армии, предназначенная для нанесения массированных ударов по важнейшим военно-промышленным и административно-политическим центрам глубокого тыла противника. И хотя первый по сигналу боевой вылет в соответствии с ее основным оперативным предназначением был совершен с целью разрушения крупных военных объектов Данцига, Кенигсберга, Варшавы, Кракова и Катовице – война с самого начала внесла серьезные поправки в принципы боевого применения ДБА, вынудив перенести ее главные усилия на борьбу с войсками противника во фронтовой зоне.

К полудню первого дня фашистского нашествия фронтовая авиация приграничных округов потеряла около 1200 самолетов. Потери катастрофически продолжали расти и в следующие дни. ДБА, имевшая более глубокое базирование, от ударов по ее аэродромам не пострадала, но будучи привлеченной для борьбы с танковыми группировками и войсками на поле боя днем, с небольших высот, без истребительного прикрытия, мелкими группами по множеству целей – несла огромные потери в воздухе. Централизованное управление ее силами было нарушено.

Командующие войсками фронтов, а то и армий, в полосах которых базировались дальние бомбардировщики, бесцеремонно, порой грозя расправой, вызывали их для боевых действий по своему усмотрению, восполняя, таким образом, катастрофическую нехватку танков и фронтовой ударной авиации.

Ставка была обеспокоена непомерно растущими потерями ДБА и в начале июля потребовала впредь дальнебомбардировочную авиацию применять с больших высот и ночью, а днем – под прикрытием истребителей и с предварительным подавлением зенитной артиллерии противника. Постановка задач возлагалась на начальника Генерального штаба лично. Но Генеральному штабу удалось организовать и провести всего лишь две воздушные операции, после чего ДБА снова выпала из рук Генштаба – положение к лучшему не изменилось.

В августе, как утратившие свою роль, были расформированы все пять управлений дальнебомбардировочных корпусов. В строю оставалось семь ослабленных дивизий. Нависла реальная угроза утраты последних сил. Только решительные, неординарные меры могли спасти ДБА от обреченности. И ход был сделан: 5 марта 1942 года постановлением Государственного комитета обороны она была преобразована в Авиацию дальнего действия и непосредственно подчинена Ставке Верховного Главнокомандования. Теперь без ее разрешения никто не смел распорядиться ни одним самолетом. Командующим АДД был назначен генерал А. Е. Голованов.

Неизвестный командующий

Голованов? Кто таков? Это имя для фронтовых дальников было совершенно ново, почти инкогнито, и особых надежд на перемены к лучшему никто с ним не связывал. Тем более – слух прошел – из гражданских летчиков. Откуда что возьмется? Но уже ближайшее время показало иное. Позже раскрылась и его необычная «родословная».

Ему, как и многим тысячам других отроков, родившихся в начале века, жизнь, круто перепаханная революциями, войнами и гражданскими катаклизмами, с ходу предложила не очень широкий выбор – по обе стороны баррикад за счастье России сражались все! – и юноша с дворянскими корнями (стоившими ему в 30-е годы партбилета, с трудом возвращенного) мог оказаться и там, и там. Но он со свойственным возрасту максимализмом, обернувшимся чертой его характера, выбрал социалистическую революцию и был верен ей до конца.

В годы Гражданской войны Александр Голованов, совсем молоденький боец, воевал в составе регулярных сил Красной Армии на Южном фронте: бился с войсками генерала Деникина, преследовал махновцев, дрался с какими-то бандами, а уже в 20-х и особенно к началу 30-х занимал немалые посты в органах госбезопасности – ВЧК, ОГПУ, как они грозно и страшновато именовались в то время.

Трудно сказать, влекла ли Голованова авиация в юные годы – в свое время его увлекали лихие заезды на гоночных мотоциклах и автомобилях, – но будучи оперуполномоченным ОГПУ в Наркомтяжпроме, куда входило и Главное управление авиационной промышленности, он между делом прямо при ЦАГИ в 1932 году научился летать.

Инструктора ему достались видные. Даже знаменитый летчик-испытатель, шеф-пилот ЦАГИ Михаил Михайлович Громов принял участие в его летном обучении, но вывозную программу на самолете У-2 он прошел с другим шеф-пилотом, Дорфманом – «главным летчиком» авиапрома.

Голованов уже летал самостоятельно, но на этом не остановился. Той же осенью с летчиком-испытателем Кулешовым на заводском аэродроме в Филях он освоил и боевую машину – Р-1.

Теперь отступать было некуда. Пришлось по всему фронту авиационных наук сдавать экзамены в Тушинской школе пилотов.

Все началось с легкого увлечения, а закончилось пилотским свидетельством. Летные качества Александра Евгеньевича, несмотря на несколько перезрелый для начинающего учлета возраст, оказались незаурядными, и он, почувствовав неодолимую тягу к небесной стихии, намертво был захвачен вновь обретенной профессией и в 1933 году перешел на летную работу в Гражданский воздушный флот.

Летал много и увлеченно, прямо-таки упиваясь чувством полета. Со временем овладел техникой пилотирования в сложных погодных условиях, вне видимости земли (как говорили тогда – слепым полетом) не только днем, но и ночью. Спустя некоторое время Голованов уже считался одним из лучших пилотов гражданской авиации. Пригодился и опыт работы на руководящих постах в прошлые годы – ему поручили должность начальника Восточно-Сибирского управления Аэрофлота, а позже он стал шеф-пилотом эскадрильи особого назначения – разлетывал по заданиям высшего государственного руководства.

Участвовал Голованов и в войнах тридцатых годов: в 39-м – на р. Халхин-Гол, в Монголии, а в 39-40-м – в военных действиях против белофиннов. Летал на полюбившемся ему «Дугласе» – американском пассажирском самолете Си-47, выполнял, как он пишет в своих записках о прошлом, специальные задания: доставлял «к месту» важных пассажиров, разбрасывал над вражескими войсками листовки, вел попутную разведку. Только ли в этом заключалась суть тех спецзаданий – как знать. Во всяком случае, в то скупое на награды время за полеты в районах Монголии Голованов был награжден орденом Красного Знамени, а за рейды в сторону Финляндии – орденом Ленина.

Летная жизнь преуспевающего пилота, увлекательная и к нему благосклонная, казалось, не должна бы побуждать к новым крупным и неведомым поворотам судьбы. Но в начале 1941 года он пишет письмо Сталину, предлагая образовать «соединение из 100–150 самолетов», летный состав которого он брался за короткое время обучить самолетовождению по радиосредствам и подготовить их в качестве инструкторов для обучения в дальнейшем всех остальных экипажей дальнебомбардировочной авиации, поскольку, как он полагал, военные летчики не умеют в силу своей необученности использовать самолетное радионавигационное оборудование с такой же эффективностью, как это удается ему, Голованову.

Да Александр Евгеньевич кое в чем заблуждался. Все дело в том, что самолеты Си-47, на которых он летал, имели на борту мощные приемопередающие радиостанции, а главное – радиокомпасы «Бендикс», действительно позволявшие с высокой точностью пеленговать работающие радиопередатчики и таким образом безошибочно определять свое место на маршруте полета. Бомбардировщики же ДБ-3 и Ил-4, экипажи которых намеревался обучать Голованов, были оборудованы всего лишь маломощными, с очень слабой избирательностью радиополукомпасами РПК-2 «Чайка», с помощью которых удавалось иной раз определить весьма приблизительно всего лишь ту сторону, где работала радиостанция (справа или слева), да, кроме того, выйти на нее по прямой, если она лежала по курсу полета, и получить отметку точки ее прохода. Ни о какой пеленгации по РПК тут не могло быть и речи. Не менее важные навигационные функции на советских бомбардировщиках несла и бортовая радиостанция РСБ-1, но слабенькая, а сеть пеленгаторных баз и радиомаяков была в те годы весьма скромной и обеспечивала, главным образом, аэрофлотские трассы, по которым чаще всего и летал Голованов, но по которым, как известно, военные летчики не летают.

Так что рассчитывать на нашу РСБ в сложных обстоятельствах полета тоже не приходилось. Экипажи всей этой техникой владели неплохо, но больше того, на что она была способна, из нее выжать было невозможно.

К слову, и самолеты Ли-2, кои считались лицензионной копией Си-47, своим радиооборудованием ничем не отличались от навигационной начинки Ил-4. В общем, Си-47 и Ли-2 – это совершенно разные самолеты, несмотря на их внешнее портретное сходство.

В строках того же письма Голованов посетовал и на то, что во время советско-финляндской кампании наши бомбардировщики пренебрегали, мол, его предложением лидировать их к целям в условиях облачной погоды. Как он представлял себе эту «операцию», ведя за собой не видящих друг друга бомбардировщиков, объяснить не берусь и сейчас. В погоду же попроще он от лидерства воздерживался, поскольку был безоружен и потому летал, как сказано в письме, «только в плохих метеоусловиях». Но и бомбардировщики при более или менее терпимой погоде (была бы чуть приоткрыта цель) в услугах лидера не нуждались.

Вот такой получался расклад.

Как бы то ни было – новая идея привлекла внимание Сталина. Вскоре «летчик Голованов» – именно так подписался Александр Евгеньевич – был вызван в Кремль. В обстоятельной беседе Сталин разъяснил ему, что в армии нет «соединений в 100–150 самолетов», а есть полки, дивизии, корпуса и армии и что для начала лучше всего – с чем согласились и другие члены Политбюро, присутствовавшие при этом, – призвать Голованова в армию, назначить его командиром полка и присвоить звание подполковника. На том и порешили.

Отдельный, нестроевой

212-й отдельный дальнебомбардировочный полк Голованов формировал в Смоленске. Летчиков из Гражданского воздушного флота, имея на то полномочия, отбирал сам. Строго следуя поставленной цели, командир не очень обременял себя исполнением приказов командующего ВВС и тем более требований разных там воинских уставов и наставлений, строя боевую подготовку полка по своим воззрениям на этот тонкий предмет.

На первом месте, конечно же, была радионавигация. Штурманы на земле и в воздухе тренировались на Си-47, летчики осваивали Ил-4. К задачам боевого применения экипажи к лету лишь прикоснулись, отодвинув это хлопотное и громоздкое занятие на более позднее время. А тут война!

Полк, числившийся в разряде обучаемых, в оперативные планы не был включен и потому первое боевое задание получил распорядительным порядком лишь к исходу второго дня войны.

На борьбу с танковыми и моторизованными группировками врага, пробивавшими путь к Минску, полк вышел всем составом во главе с командиром.

Удар получился рассеянным. Полк понес крупные потери и возвратился разрозненными группами и отдельными экипажами. В одиночку вернулся и командир. Те, кто не нашел целей (какая уж там радионавигация!) или не пробился к ним, вернулись с бомбами, не зная, что с ними делать.