Текст книги "Избранники времени. Обреченные на подвиг"

Автор книги: Василий Решетников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 17 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

Связь устойчивая, чистая – Галковский дело знает.

Уже пройдена половина пути. Впереди – Северный полюс – «перевалочная» точка.

Наконец и он! Момент удивительный, волнующий. Может, самый значительный на всю судьбу!

Штаб принимает доклад. Но в радиограмме ни радости, ни торжественности. «13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная с середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке». В отличие от всех предыдущих, подписанных Левченко и Галковским или одним из двоих, эту радиограмму засвидетельствовал весь экипаж.

Значит, все было куда сложнее, чем казалось. Они уже многие часы шли в сплошных облаках, по прямой, прорезая грозные циклоны. Да другого варианта у них просто не было: во все стороны, на всем пути – ни разрыва, ни прохода. Эту тяжелую, мрачную массу ни обойти, ни перескочить: волей-неволей – только сквозь нее, напролом…

Ну, что ж, так должно было быть. В это время другой погоды тут не бывает. Трудности пути оказались выше ожидаемых даже для такой несокрушимо мощной машины, как Н-209 – так она стала теперь называться на гражданский манер.

Еще совсем недавно было принято считать, что в Арктике облачные массивы поднимаются не выше 5000, ну, иногда 6000 метров. Куда там! И на десяти, бывало, не знаешь, как из них выбраться.

Если обмерзло остекление кабин, то скорее всего покрылся льдом и самолет. А экипаж помалкивал. Вероятно, спокойные тексты радиограмм редактировал сам Леваневский, чтоб на земле не волновались и не развернули его, чего доброго, на обратный курс.

А ведь дальше лучше не будет – по ту сторону полюса ожидались не менее крутые условия полета. Но зато пройден рубеж, с которого возвращение на свою сторону стало делом более сложным и, главное, бессмысленным, чем движение к берегам Америки. Правда, еще не так далеко ушла Земля Франца-Иосифа, но для посадки там уже давно нет погоды. Молча прошли и мимо папанинской экспедиции – видно, было не до нее.

Теперь только вперед, что бы там ни случилось.

Прошло еще около часа. И вдруг с борта идет тревожное донесение: «14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности».

Заметьте – не сам мотор отказал, а подводящий маслопровод погубил его. Вот вам и длительный полет: уже с полпути стали «постреливать» старые самолетные дефекты.

Это крупная неприятность, но не беда – долететь до Фербенкса вполне можно и на трех моторах.

Летчикам в ту минуту ничего не оставалось другого, как сразу же, чтоб не потерять скорость, перейти на снижение и занять другую высоту, на которой полет на трех моторах будет возможен. И одновременно – именно одновременно – удерживая самолет от разворота вправо, стабилизировать его для прямолинейного полета с несимметричной тягой.

Вдвоем это сделать трудно – летчики только мешать стали бы друг другу. Тут управление во всех случаях обязан взять на себя командир корабля, даже команду, если нужно, подать второму пилоту: «Брось управление!» Вот когда командир отрегулирует устойчивый режим полета, тогда и его помощник должен взять на себя часть немалых нагрузок, возникших на рулях управления.

Командир – это Леваневский. Но он сидит на месте второго пилота и плохо знает летные особенности этой машины, а она, как показали еще испытания, была изрядно неустойчива в продольном отношении – «висела», как говорят пилоты, на штурвале и все норовила при нейтральной регулировке рулей или клюнуть вниз, или задраться вверх. А широко разнесенные по крылу моторы, при отказе одного крайнего, создавали такой мощный разворачивающий момент, что противостоять ему рулями было делом весьма затруднительным, требовавшим от пилотов немалых мускульных усилий.

В сочетании же одного с другим эти два фактора вгоняли экипаж в сложнейшие условия пилотирования.

Если бы только это. Ведь в радиограмме с полюса было сказано, что все остекление кабин покрыто изморозью. Значит, летчики мало того, что летели вслепую, по приборам, не видя ничего за бортом, они просто не представляли, насколько обледенел самолет – его выступающие кромки и несущие поверхности.

Да и сами приборы дрожали так, что трудно было разобрать их показания, поскольку при полном или почти полном отклонении руля поворота, как всегда сопровождающем полет с несимметричной тягой, на этом самолете возникала сильная вибрация всей конструкции, сотрясавшая, конечно, и приборные доски. Эта неприятная особенность была выявлена на ДБ-А еще в ходе летных испытаний, да так и осталась не устраненной.

Прибавим сюда и имевшую место в условиях сильного ветра изрядную болтанку, раскачивавшую самолет по всем осям свободы.

А что, если летчики, чтоб уменьшить боковые нагрузки на рулях, прибегли к уменьшению мощности крайнего мотора с левой стороны? Нагрузки-то уменьшатся, да самолет на высоте 4600 метров держаться уже никак не сможет.

Так что вряд ли в этих условиях второй пилот Кастанаев, пилотировавший самолет с командирского сиденья, – летчик-испытатель, «хозяин» машины, знающий ее повадки до мельчайших подробностей, так легко мог отдать управление Леваневскому. А пересилить Кастанаева с правого сиденья – занятие абсолютно безнадежное: он обладал не только железной волей и крепким характером, но на редкость огромной физической силой. Правда, Леваневский тоже был не из хлипких и, как известно, отличался крутым и несговорчивым нравом, был напорист, самолюбив и в сложившейся ситуации, несомненно, проявил предельно агрессивную активность.

Позже некоторые полярные пилоты склонялись к мысли, что Леваневский мог еще до полюса поменяться с Кастанаевым местами и к роковой минуте оказаться в левом командирском кресле. Если так, то это худший вариант, поскольку вся надежда на благополучный выход из аварийной ситуации лежала все-таки на Кастанаеве, а у правого кресла приборное «хозяйство» было более скромным, чем у левого.

Так кто же все-таки управлял самолетом? Кто кем командовал? Кто кому подал команду «брось управление?» И не возник ли там неуступчивый спор, переросший в перепалку?

Трудно представить другое – это и был конец всему. Они еще были в воздухе, но уже обречены.

По всему было видно – после внезапного отказа мотора аварийная ситуация развивалась так стремительно, что пилоты не успевали адекватно реагировать на ее ежеминутные изменения. Молчал и передатчик.

В Москве, в штабе перелета, где уже витал устойчивый дух спокойной уверенности в успехе миссии Леваневского, вдруг все преобразилось – с приходом последней радиограммы наступила тревожная суета. Что делать?

Болховитинов, прочтя донесение, сразу понял: на этой высоте – 4600 – экипаж на обледеневшей машине если еще не свалился, то далеко не пройдет, и спешно направил на борт команду: «Занять 2000 метров». На этой высоте самолет от обледенения, естественно, не избавится, зато сможет идти даже на двух моторах и, вполне возможно, дотянет до побережья.

Радиосвязь с самолетом на протяжении всего полета была устойчивой, Галковский работал безупречно и на прием, и на передачу, но на радиограмму Болховитинова не отозвался.

Это неспроста.

Скорей всего к тому времени все было кончено. На картах по 148-му западному меридиану, между 89-й и 88-й параллелями, обозначились крестики.

Тут вариантов нет: потеря скорости, сваливание на крыло, переход на нос и – до земли. Вывести из этого положения тяжелый корабль невозможно. Штопор ли это, беспорядочное падение – какая разница?

Такая масса при ударе о приполюсный лед расколется на мелкие фрагменты, и пурга в считаные минуты навсегда заметет следы последнего акта драмы человеческих страстей.

Но экипажу Леваневского судьба, скорее всего, послала напоследок не паковый, а молодой лед, а то и разводье, пропустившее машину прямо ко дну океана. Было бы иначе – за многие десятилетия хоть что-нибудь да прибило бы к какому-нибудь берегу, как это случалось с другими, бесследно исчезнувшими кораблями и самолетами.

Арктика хранила молчание

А Москва со своими сверхмощными приемниками продолжала шарить по обусловленным радиоволнам, но полюс молчал. Прекратился прием сигналов и у следящих станций Америки. Даже Эрнст Кренкель, самый ближний к месту катастрофы радист папанинской экспедиции, давний друг Леваневского, сутками не снимавший наушников, не обнаружил в эфире никаких признаков жизни бортовой рации Галковского.

И только некие любители – радисты, которым всегда везло в таких случаях, все еще умудрялись день за днем «перехватывать» то с борта, то с земли какие-то сигналы и обрывки позывных на частоте несчастного Н-209.

Не обошлось и без непременных «очевидцев» и «свидетелей» – это тоже обычная практика, сопровождающая любую трагедию.

Пришли слухи, будто зверобои Северной Аляски видели, как на исходе дня, в одно и то же время, над горизонтом повисает мерцающая в дымке светящаяся ракета, а ветер постепенно уносит ее вправо. Не Леваневский ли там? Пришлось проверять. Оказалось – Венера, звезда.

Потом стало известно, что в день и час, когда Леваневский должен был приближаться к материку Америки, канадские эскимосы услышали гул летевшего в облаках самолета. Нарядили инспекцию, нашли источник звука: это вдали прогудела моторная лодка.

Много позже энтузиасты чуть было не затеяли экспедиционные поиски самолета в одном из глухих озер Якутии! В его бездне, в прозрачной черноте таежных вод, местные охотники узрели какой-то предмет, напоминающий очертания большого самолета. Не тот ли? Не тот, однако.

Но одна экспедиция в низовья реки Юкон все же состоялась. Там, недалеко от озера Сам, была обнаружена хижина из листов разбитой бочки и подобие гроба с останками человека. Возникла мысль о судьбе исчезнувшего воздушного корабля. Но это был эпилог совершенно другой драмы.

А в день потери связи с Н-209 все мыслящее человечество – и в Советском Союзе, и в Соединенных Штатах – выразило поразительно единодушную уверенность: экипаж Леваневского жив! Он вышел под облака и произвел посадку на приполюсный лед! Может, с поломкой самолета, из-за чего умолк передатчик, но без тяжелых последствий. Они живы и ждут нас!

Их надо спасать!

Не было в том сомнений и у советского правительства. Началом тревоги стала минута потери связи. В тот же день было отдано распоряжение – срочно развернуть в исходных районах западного и восточного секторов Арктики морские и авиационные средства для ведения спасательных операций. Были названы типы и количество привлекаемых самолетов и назначены имена кораблей.

Оперативно сработали и Соединенные Штаты. Там, на их северных аэродромах, в первые же часы после тревожных сигналов несколько самолетов были приведены в полную готовность для немедленного вылета в район бедствия.

В Москве готовились к выходу на о. Рудольфа все те три четырехмоторных корабля АНТ-6 – Водопьянова, Молокова и Алексеева, – что только недавно вернулись из полюсной экспедиции. Из отпуска был вызван полный состав их экипажей.

Ближе всех к полюсу (всего в 900 километрах) базировался на о. Рудольфа четвертый полюсный экипаж – И. П. Мазурука. Он готов был к немедленному взлету и намеревался по первой летной погоде пройти за Северный полюс километров на 200–300 дальше, где, по его расчетам, должны обнаружиться следы экипажа Леваневского.

Но начальник Полярной авиации Марк Иванович Шевелев – может, он и прав был – запретил ему покидать свой пост: погоды в приполюсной Арктике стояли тяжелые, полет, если б он состоялся, был сопряжен с огромным риском: можно было взлететь и не вернуться, а Мазурук, как известно, имел другую ответственную задачу – нести постоянную вахту для подстраховки безопасности дрейфа папанинской экспедиции. Случись что – папанинцы остались бы без малейших шансов на помощь извне.

Группа Михаила Васильевича Водопьянова рассчитывала сосредоточиться на Рудольфе, чтоб застать арктическое светлое время, через недельку, а прилетела лишь спустя месяц, 16 сентября, к началу наступления полярной ночи: пока то да се, а главное – в пути придерживала погода.

Теперь на поиск мог выйти и Мазурук. Когда 20 сентября путь к полюсу чуть прояснился – он и взлетел. Надо льдами висели облака и выше 100–200 метров не давали подняться. Пройти удалось лишь к 85-му градусу северной широты, даже не долетев до полюса: в глухой стене тумана видимость окончательно исчезла.

Теперь та приполюсная погода, с плотным туманом, прикочевала и к Рудольфу, а за ней налетела пурга. Это надолго.

И тут в группе Водопьянова сразу обозначились крупные и неприятные просчеты: во-первых, самолеты Молокова и Алексеева не были оборудованы средствами для ночной навигации и пилотирования вслепую, светлые же дни появятся только весной. Во-вторых, экипажи не захватили с собой самолетные лыжи, а пурга намела столько рыхлого снега, что подняться с колесных шасси было почти невозможно.

Так что два корабля с их знаменитыми командирами сразу выпали из «боевого состава».

Не сдавался только Водопьянов. Не теряя надежды на удачу, он решил «пошуровать» на технических складах и там действительно обнаружил одну пару лыж, и, хотя она хранилась как запасная для машины Мазурука, Водопьянова это не смутило: он быстренько ее реквизировал, приладил на свой АНТ-6 и был готов к полету на полюс.

Только 6 октября замаячил чахлый отрожек антициклона. Удержится ли он до посадки? Ведь запасных аэродромов в тех краях не бывает.

После шумных споров и отговоров Водопьянов все-таки решил лететь.

Ночь над Рудольфом была звездной и обнадеживающей, но стоило немного отойти от аэродрома, на самолет нахлынули низкие, плотные облака. Пришлось, черпая нижнюю кромку, идти под ними. Скользя над ледяным хаосом, Водопьянов прошел полюс, подвернул к 148-му меридиану и приблизился к 77-й широте. Экипаж освещал ледяные поля ракетами, светил ручными прожекторами, но, к несчастью, безуспешно. Только ропаки да разводья, иногда напоминавшие своей конфигурацией контуры самолета, вгоняли экипаж в неистовое возбуждение. И снова мрачный ландшафт, гнетущее разочарование. Белая, угрюмая пустыня ничего им не обещала.

В те же сентябрьские дни в Москве был сформирован еще один отряд из четырех таких же тяжелых кораблей АНТ-6, оборудованных на этот раз всем необходимым для работы в условиях полярной ночи с заснеженных аэродромов. Отряд возглавлял знаменитый полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский. Не менее известными были имена и у двух других командиров кораблей, бывалых полярников – Михаила Сергеевича Бабушкина и Фабиана Бруновича Фариха. Четвертый среди них – Яков Давидович Мошковский – считался не очень сильным пилотом и еще слабообкатанным Арктикой. Он, правда, тоже участвовал в полюсной экспедиции Шмидта, но в роли второго пилота, зато славился на всю страну как выдающийся парашютист. Это был его первый выход в Арктику в качестве командира корабля.

Покинув Центральный аэродром 5 октября, отряд добрался до Рудольфа аж через полтора месяца – 19 ноября, чтоб капитально засесть под пургой и туманами еще без малого на полгода.

Отряд же Водопьянова, исключая дежурившего Мазурука, в конце октября за ненадобностью был отозван в Москву.

Только 13 марта 1938 года, когда по Арктике уже гулял белый день, первым из отряда Чухновского на поиск вышел… Мошковский.

А кому же еще лететь, если Чухновский и Бабушкин умудрились на посадке разбить свои самолеты, да так, что Бабушкин даже ноги свои поломал? А Фарих не мог подняться в воздух из-за крупного отказа техники.

К тому времени ледовое поле, на котором мог находиться экипаж Леваневского, сместилось, по расчетам гидрологов, на значительное расстояние к юго-западу (хотя американские специалисты считали, что морские течения потащили льдину в сторону Канады), и экипажу Мошковского пришлось держать курс чуть левее полюса, в направлении северной оконечности Гренландии. Там по нулевому меридиану он и обследовал пространство между 84-й и 82-й широтами. Впустую, конечно.

А 4 апреля он снова взлетел. Прошел через полюс, осмотрел при безбрежной видимости его окрестности и благополучно вернулся на свою базу.

Вот, собственно, и вся полезная работа – четыре целевых безутешных вылета.

Было, правда, еще три или четыре бессмысленных броска в сторону полюса, но стоит ли о них говорить, если речь идет о двух приплывших сюда на каком-то пароходе бипланах Р-5, которым и в хорошую погоду дальше двухсот километров от аэродрома лучше не отлучаться.

Но спасательные операции велись и в западном, американском секторе Арктики. Там события разворачивались несколько иначе.

С советской стороны к берегам Аляски, к мысу Барроу, устремились экипажи трех двухмоторных самолетов: Головина – на отечественном дальнем разведчике Р-6, Задкова – на немецкой летающей лодке «Дорнье-Валь» и Грацианского – на той самой, им облюбованной, американской амфибии Си-43.

В море Бофорта шел на полном ходу, пробиваясь сквозь льды по 148-му меридиану как можно дальше на север, знаменитый ледокол «Красин», неся на своем борту по два Р-5 и У-2.

Но Головин затерялся где-то в пути, Задков после двух или трех вылетов в сторону полюса остался без летающей лодки, раздавленной в ночной шторм сдвижками льдов, и только Грацианский сумел совершить с мыса Барроу шесть глубоких рейдов и обследовать обширные приполюсные территории. Но и он, как и все другие, завершил эпопею без каких-либо предметных результатов. С наступлением полярной ночи его экипаж был отозван к родным берегам.

«Красин» тоже не преуспел: с рубежа 73-й широты, куда ему удалось протолкаться, его легкая бипланная «кавалерия» перед грозной далью огромных пространств оказалась совсем бесполезной.

Иначе сработала американская авиация.

Уже на следующее утро после потери связи с Леваневским с авиабазы Фербенкса поднялись в мутное небо и взяли курс на полюс три самолета – двухмоторный «Локхид-Электра» и два одномоторных «Ферчайдла». У них хороший радиус полета, но не далее 85-й широты.

Вероятно, эти самолеты изначально были приведены в готовность для встречи Н-209 на подходе к Аляске, чтоб воздушным эскортом сопроводить его к Фербенксу. Но обстоятельства изменились и пришлось принимать другую задачу.

Отозвался и Джимми Маттерн. Он считал просто своей святой обязанностью, делом чести порядочного человека броситься на помощь давнему другу, однажды выручившему его из беды. Как уверял знаменитый пилот читающую публику, он уже давно полетел бы, да вот несчастье – не нашлось для такого доброго дела подходящего самолета.

Советское правительство избавило благородного рыцаря от душевных переживаний – приобрело для него новейшую «Локхид-Электра». Теперь Маттерн намерен был дойти аж до полюса – даже дозаправку в воздухе предусмотрел. Но первый пристрелочный полет решил провести только до 75-й широты. А уж потом…

Вернулся, однако, он мрачным и значительно раньше ожидаемого времени, намного не дотянув даже до этого скромного рубежа. Ни с кем не обмолвясь ни словом, заперся в гостинице и никого не намерен был принимать. Только через сутки, перед отлетом в Техас, где был его дом, он сообщил ошеломленной прессе:

– О, Арктика, ужасная страна! Там горы льдов, там смерть! Это безумие летать над Арктикой!.. Я не хочу умирать!

Самолет мы попросили вернуть.

Участвовала в спасательной операции и канадская авиация. В январе на приобретенной советским правительством летающей лодке «Консолидейтед» канадский пилот Кеньон вместе с выдающимся американским полярным исследователем и тоже классным пилотом Губертом Уилкинсом пробился к полюсу и обследовал огромные зоны, прилегающие к предполагаемому месту бедствия, а в марте повторил полет и достиг широты 88 градусов.

Арктика молчала.

К весне 1938 года ни у кого не осталось сомнений – ни найти, ни тем более спасти хоть кого-нибудь из экипажа Н-209 не удастся. Тайну его гибели полярные ветры замели основательно.

В мае после многосторонних консультаций состоялось решение советского правительства – поиск прекратить.

К своим берегам направился «Красин». С Рудольфа, прихватив с собой экипажи разбитых самолетов, ушли Мазурук и Фарих. Взлетел и Мошковский, а на взлете с промежуточного аэродрома Ягодник, под Архангельском, расслабившийся пилот не выдержал направления разбега, влетел в канаву, отбил шасси и на горящем самолете рухнул в реку. В той катастрофе погибло несколько человек. Среди них – Герой Советского Союза Михаил Сергеевич Бабушкин.

Так печально завершилась грандиозная по размаху и безрезультатная по итогам воздушная операция по спасению экипажа Леваневского.

Дальше всех, выше всех, лучше всех…

Однако от последних летных потрясений огонь дерзаний не угас.

Правда, на ту великую трассу, через Северный полюс в Америку, больше никто не рвался: какое еще новое слово можно было сказать после Громова? Но в 1938 году все же состоялись другие выдающиеся дальние и скоростные перелеты.

Женский экипаж Валентины Степановны Гризодубовой на туполевской двухмоторной машине АНГ-37 из Москвы пробился к Хабаровску. Не очень удачно, с потерей в тайге самолета, но все же…

Владимир Константинович Коккинаки на ильюшинской ЦКБ-30 (в военном варианте – дальний бомбардировщик ДБ-3) прошел через всю страну аж до Приморья, а затем, все на той же строгой красавице, перелетел из Москвы через Атлантику в Америку, на о. Ньюфаундленд.

На самых разнотипных самолетах шла погоня за рекордами высоты, скорости, грузоподъемности. Удивляли мир парашютисты и планеристы. Новые авиационные достижения просто осыпались с неба: за год – около шестидесяти!

Не угомонились и трансполярные летчики. Что все они с жадностью переключились на испытательную работу – это само собой. Но помимо того, Громов, Юмашев, Байдуков, а с ними еще один замечательный испытатель Петр Михайлович Стефановский стали очень обстоятельно готовиться к новому рекорду – кругосветному беспосадочному полету двумя экипажами, правда, не по экватору, а только по 54-й параллели на широте Москвы (но кто еще был готов к такому свершению?) на новом опытном самолете инженера Чижевского БОК-15 (Бюро особых конструкций). Это был необычный самолет – с герметичной кабиной (задолго до появления очередной на знаменитом «Боинге» Б-29), с дизельным, очень экономичным двигателем Чаромского, с большой высотой полета – до 14–15 тысяч метров.

Работы шли трудно, сроки ускользали. Летчики помногу летали и сутками отсиживались в гермокабинах, проверяя на себе надежность систем жизнеобеспечения. С ними вместе тренировались и их штурманы – Данилин и Беляков. Полет был назначен на конец июня 1941 года. Но чуть раньше пришла война…

Наша страна в те, 30-е годы виделась миру самой передовой и могучей авиационной державой. И творцом ее был, конечно же, товарищ Сталин. С экранов, трибун и плакатов в народное сознание страны впечатывались новые словосочетания-символы: «Сталинская авиация!», «Сталинские соколы!».

От этого у людей светлела душа, оживала надежда – не может быть, чтоб в такой стране, где создают прекрасные самолеты, на которых летают лучшие в мире летчики, продолжали бы твориться беззакония и жестокие притеснения.

Особая слава сопровождала образ Валерия Чкалова – «Чкаловский почерк», «Чкаловская школа!». Даже «Чкаловский удар», хотя встречаться с врагом в военном небе Валерию Павловичу не доводилось, зато он любил «драться» с друзьями над аэродромом.

Для Сталина это была неожиданная и счастливая находка – Чкалов. Вождь не ошибся в выборе человека эпохи, героя для всех. Но и Валерий Павлович сразу понял доверенную ему роль всенародного любимца и исполнял ее умело, со вкусом, с чувством ответственности государственного человека перед своей страной. Он прямо купался во всенародной любви – ненавязчивой, свойской.

Попросту, мы так его любили

И для нас он был таким своим,

Будто все мы в личной дружбе были –

Пили, ели и летали с ним.

Такие стихи Александр Твардовский мог посвятить только Чкалову.

Да, его имя сыграло немалую роль не только в приумножении славы советской авиации, но и в ее развитии: лучшая часть молодежи потянулась в аэроклубы, авиационные школы, а те, кто уже был в летном строю, стремились летать только «как Чкалов». Что это значило – по летным ли законам или вопреки им – объяснить никто не мог, но высшей оценкой летного мастерства считалось признание: «летает как Чкалов».

После гибели кумира в декабре 1938 года образ его осветился еще ярче: «Великий летчик нашего времени» – так был назван он в правительственном некрологе. Так этот канонизированный титул и застыл за ним навечно.

Обидная все же смерть подстерегла его. Самолет не был доведен до летного состояния – имел массу недоработок, недоделок. На такой машине лететь было не то что опасно, а просто нельзя. А Чкалов полетел. Но парадокс был в том, что катастрофа произошла вовсе не по конструктивно-производственным причинам.

Перед посадкой, при переходе на снижение, он слишком рано, с ошибкой почти на 600 метров, убрал обороты мотора до малых. А на лютом морозе, не оборудованный средствами защиты от переохлаждения мотор, конечно, заглох. Пришлось садиться на загородные дворовые постройки.

Эта летная катастрофа фирменного испытателя дорого обошлась ведущим инженерам: те, кто выпускал машину в полет, не скоро вернулись из мест заключения.

Любопытно, как спустя многие десятилетия вспоминал Чкалова и Громова В. М. Молотов – многолетний председатель Совнаркома, член Политбюро, второе после Сталина лицо в государстве. Сохранилась магнитофонная запись его беседы с Феликсом Чуевым, состоявшейся 16 февраля 1985 года и опубликованной в его интереснейшей книге «140 бесед с Молотовым».

«Чкалов был ближе к народу, – говорит Молотов. – Громов держался, можно сказать, гордо. А Чкалов, тот более обходительный, более простой – настоящий русский человек, безалаберный. Сталин Чкалова больше любил.

А Громов выполнял задания очень честно, очень аккуратно – человек с характером и организованный. Он производил впечатление серьезного человека и подготовленного. А Чкалов, который прославился больше, чем Громов, – тот был питух большой и не сдерживался. И погиб совсем глупо. Громов был образцом, эталоном».

Помолчать хочется, прочтя это.

Интересно, что вспомнилось Молотову, когда он говорил о несдержанности Чкалова? Скорее всего тот, многих вогнавший в шок, выпад, когда на одном из правительственных приемов Валерий Павлович, уже навеселе, подойдя с фужером водки к Сталину, предложил ему перейти на «ты» и опрокинуть по этому поводу такую же «емкость» на брудершафт.

Все замерли. Кто еще мог на такое решиться? Вероятно, дух необузданной вольницы с младых пилотских лет все еще не покидал его.

Вспоминаются слова Громова: «Летчик как живет, так и летает».

Там ведь как было? Валерий Павлович, случалось не раз, отсиживался за тюремной решеткой и еще чаще посещал гауптвахты – то за воздушное хулиганство, а то и за разбитые самолеты. Алкснис его и выставил из ВВС, но за него заступились Громов и Юмашев – уговорили командарма направить бедокура на испытательную работу – там, мол, он поосторожнее будет. Алкснис согласился. Так у Чкалова открылась новая, оказавшаяся триумфальной страница его летной судьбы.

Но к той зиме, когда погиб Чкалов, командарма Алксниса в живых уже не было.

Именно в его время, не лучше ли сказать – эпоху, с 1931 по 1937 год, когда он возглавлял Военно-воздушные силы, была построена и принята на вооружение целая плеяда первоклассных боевых самолетов – истребители И-15 и И-16, скоростной бомбардировщик СБ, фронтовой бомбардировщик и штурмовик Су-2, дальние бомбардировщики ДБ-3 и ТБ-7… И хотя все еще выпускались серийным потоком изрядно устаревшие ТБ-3 и Р-зеты – в разработке и закладке были самолеты нового поколения – истребители Яковлева, Микояна, Лавочкина, вырисовывался штурмовик Ильюшина, шла работа над будущим фронтовым бомбардировщиком Пе-2, а в «шарашке» – спецтюрьме НКВД, где под арестом сидел и работал Андрей Николаевич Туполев, уже виделись контуры будущего Ту-2, еле поспевшего к войне, точно так же, как в той же «шарашке» рождался уникальный самолет – дальний высотный бомбардировщик Владимира Михайловича Мясищева ДВБ-102, взлетевший в 1942 году, но не попавший в серию. Эти самолеты, что должны были прийти на смену состоявшим на вооружении, по своим потенциальным характеристикам решительно ничем не уступали немецким, а во многом даже превосходили, но появление их в строю и освоение летным составом затягивалось, тормозилось обилием доводочных работ.

Создание новых машин шло медленно и ужасно трудно: технологическая база авиационной промышленности не поспевала за требованиями передовых инженерных идей, за новыми течениями в мировом самолетостроении и запросами научно-конструкторской мысли.

Алкснис уже зримо видел, хотя бы по опыту воздушной войны в Испании, что начавшееся отставание нашей авиационной техники от уровня развития боевой авиации головных буржуазных стран остановить пока нечем, и это может в скором времени завести нас в западню, сколько бы мы ни выпускали машин, уже отживших свой век.

Известно, в военной авиации моральное старение техники наступает очень быстро. Стоит чуть-чуть приотстать и на догон могут уйти годы. Рекорды и парады, без мер перспективного развития авиации, оказались опасным увлечением перед лицом нарастающей военной угрозы со стороны фашистской Германии. В той испанской войне немцы тоже соизмеряли боевые возможности своей авиации с нашей, советской. И времени зря не теряли – по некоторым летным и боевым характеристикам строевых самолетов они уже к началу мировой войны сумели нас обойти.

Обо всем этом командарм пишет глубоко продуманное письмо верховному руководству страны – настаивает на принятии решительных и чрезвычайных мер по перестройке и усовершенствованию промышленной базы самолето– и моторостроения, а в сущности – всей металлургической и машиностроительной индустрии страны.

Партийный ареопаг был изрядно озадачен такой постановкой вопроса, хотя подобные сигналы, к немалому раздражению Сталина, поступали от участников боев с немецкой авиацией и ранее. Только кто будет заниматься этой перестройкой, если на дворе 1937 год, а вождя со всех сторон одолевают «враги народа»? Он косит и косит их, а их становится все больше. Уже расстреляны десятки крупнейших советских военачальников, обвиненных в шпионаже и заговоре против власти.

Дошла очередь и до Якова Ивановича Алксниса. Человек высокой культуры, образованный, физически крепкий, отличный летчик – сорокалетний заместитель наркома обороны и начальник ВВС страны был арестован в конце 1937 года и искалеченным, полуживым после бесплодных допросов расстрелян 27 июля 1938 года.