Текст книги "Твои крылья"

Автор книги: Василий Московский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

24 августа Реввоенсовет Республики приказом № 1353/266 создает авиагруппу особого назначения в составе 41-го, 51-го разведывательных и 8-го истребительного авиаотрядов, а также отряда инструкторе летчиков Московской школы авиации. Командиром группы назначается начальник Главвоздухфлота К. В. Акашев.

25 августа сформированная за сутки авиагруппа уже прибыла в район боевых действий на станцию Кшень. Одновременно навстречу наступающей армии Деникина ближе к району действий белоказачьей конницы, подтягиваются все новые и новые красные авиачасти. И первой среди них поддерживает Авиагруппу особого назначения бывшая 1-я советская авиагруппа И. У. Павлова. Теперь она переформирована в 1-й истребительный авиадивизион. Иван Павлов, хоть и назначен помощником начальника авиации 8-й армии, в трудный момент летает к своими. Командует дивизионом Феликс Ингаунис.

Итак, Авиагруппа особого назначения начинает полеты в направлении главного удара противника.

26 августа в Алексеевке, где расположился отряд истребительного дивизиона, стали рваться снаряды,

Затрещали пулеметы – белые подступали к летному полю и стоянкам! Иван Павлов, Георгий Сапожников, Август Гуртынь, Александр Кожевников побежали под пулями к "ньюпорам". Помогая друг другу, успели запустить моторы взлетели! Теперь-то самим деникинцам, как говорится, небо с овчинку показалось: сверху атаковали их красные летчики. Круто снижаясь, строчили по врагу из пулеметов. Перебили неприятельских артиллеристов. Молотили сверху беляков больше часа – до тех пор, пока не вышли из-под внезапного удара мотористы и все красноармейцы отряда.

27 августа командир 1-го истребительного авиадивизиона Феликс Ингаунис в нелетную погоду выполнил авиаразведку, обнаружив в районе Белгорода "скопление неприятельских сил, подготовлявших прорыв на Новый Оскол". Приказом № 511 Реввоенсовета Республики за "целый ряд смелых разведок... при набеге конницы Мамонтова и ...ценные сведения о расположении и численности неприятельских сил" Феликс Ингаунис награждается орденом Красного Знамени, как и летчик дивизиона Александр Петренко, отличившийся в этих же боях.

{1}Выделено мной. – В. М.

"Из особо выдающихся случаев боевой работы, – сообщалось в донесении начальника авиации Южного фронта, – можно отметить работу 1-го истравиаотряда – военлетчиков Сапожникова, Кожевникова, Гвайта, которые принимали участие совместно с пехотой в отражении конных атак противника в районе Боброва"{1}. I Авиагруппа особого назначения боевую задачу выполнила. Колонны конницы генералов Мамонтова и Шкуро были быстро обнаружены. Воздушная разведка установила их дислокацию, численность, маршруты движения. Штурмовкой, пулеметным огнем и бомбежкой красные летчики блокировали неприятельскую кавалерию, она теряла маневренность, несла большой урон. Наши наземные части стали сжимать белогвардейцев в кольцо. К концу сентября с мамонтовским прорывом было покончено. К этому времени изготовились к мощному контрудару по Деникину все войска фронта, в том значительно усиленная авиация: 29 авиаотрядов – всего 170 самолетов.

И вот рванулась в наступление 1-я Конная армия Буденного, за ней пошли на врага армии по всей линии фронта. Пасмурной осенью, в морозы и метели декабря завершался полный разгром отборных деникинских дивизий, еще недавно надеявшихся взять Москву и пройти по Красной площади церемониальным маршем.

Даже в пасмурные, с холодными дождями и снегопадами дни красные летчики выполняли сотни боевых заданий, громя врага. 1650 вылетов на связь, авиаразведку воздушный бой, штурмовку, бомбометание – таков вклад Воздушного Флота Республики в сражения против полчищ Деникина.

А за всю гражданскую войну самые первые летчики Советского государства совершили – вдумайтесь только! – около 20 тысяч вылетов. И это в разоренной стране со слабенькими авиазаводами, задыхающимися от нехватки рабочих рук, топлива, энергии, материалов, без помощи извне родился крепкий, боеспособный, в сотни самолетов Воздушный Флот! На могучий взлет пошла авиация новой России. За дело взялся народ. Взялся вместе с партией Ильича. Ленинским взлетом справедливо можно назвать победный старт нашей авиации, рожденной Октябрем.

"...Куется на земле"

Через два месяца после разгрома Врангеля, в январе 1921 года, Владимир Ильич Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об учреждении комиссии для разработки программы-максимум развития воздухоплавания и авиации. Выводы комиссии по важнейшим вопросам – типы и необходимое количество самолетов, восстановление и строительство авиазаводов, создание научно-технических организаций, подготовка авиационных кадров – были учтены немедленно. И в том же тяжком и голодном 1921 году Советское правительство выделило для развития отечественной авиации громадную для разоренной страны сумму – 3 миллиона рублей золотом! А еще через год решением Пленума ЦК партии на эту же цель направляется 35 миллионов рублей золотом.

Партия обратилась к рабочим и крестьянам с призывом: "Трудовой народ, строй Воздушный Флот!" Этот горячий призыв всколыхнул всю страну. В начале марта 1923 года в Москве учреждается массовое – с организациями во всех республиках, с губернскими, уездными, волостными отделениями – Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ). В его Центральный совет вошли выдающиеся деятели партии и государства: Ф. Э. Дзержинский, М. В. Фрунзе, Н. И. Подвойский, В. А. Антонов-Овсеенко, А. В. Луначарский. По стране развернулся всенародный сбор средств на развитие авиации. Одними из первых на постройку боевого самолета внесли шесть червонцев (60 рублей золотом) В. И. Ленин и Н. К. Крупская. А до конца года по всей стране было собрано 3 миллиона рублей.

В том далеком 1923-м среди молодежи, да и среди взрослых, зазвучали вдруг ранее неслыханные мудреные слова: пропеллер, аэродром, аэроплан. И еще – друзья Воздушного Флота. В ответ на наглый ультиматум английского лорда Керзона, министра иностранных дел Британской державы, советские рабочие и крестьяне собрали деньги на постройку грозного авиационного отряда "Ультиматум". Только за один день трудящиеся-белорусы сдали 1000 золотых рублей на постройку военного аэроплана "Советская Беларусь". В фонд Красного Воздушного Флота крестьянскими депутатами Афанасьевской волости Вятской губернии был передан 25-пудовый церковный колокол. Рабочие Петрограда отработали воскресник в копилку Красной авиации. На добровольные вклады пролетариата и крестьян Симбирское губернское отделение ОДВФ заказало на авиазаводе аэроплан "Земляк Ильича"...

Вот и выходит, что наша авиация дважды начинала при непосредственной помощи народа. В 1910 году на приобретение первых самолетов и обучение военных летчиков шли деньги, собранные по всей России. В 1923 году и позже к огромным ассигнованиям, выделенным правительством на создание современного Воздушного Флота, весомо добавились значительные средства, внесенные советскими людьми.

Размах деятельности Общества друзей Воздушного Флота можно представить по нескольким характерным фактам. ОДВФ, к примеру, выделило миллион рублей на реконструкцию крупнейшего в ту пору московского авиазавода (бывшего "Дукс") и весьма солидную сумму на оборудование лабораторий ЦАГИ и Академии Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского. Народный денежный вклад в создание Воздушного Флота составил в то время 6 миллионов рублей золотом. На эти средства было построено и оборудовано свыше 20 аэродромов с ангарами и другими сооружениями, выпущено более 300 боевых самолетов.

Событием в жизни страны стало совместное заседание делегатов XIII съезда РКП(б) и Центрального совета ОДВФ СССР, которое проходило 1 июня 1924 года на Центральном аэродроме в Москве в присутствии 120 тысяч человек. В этот день в память о создателе Советского государства, в знак верности ленинскому курсу на всемерное усиление авиации Общество друзей Воздушного Флота передало военным летчикам 19 самолетов разведывательную эскадрилью имени В. И. Ленина

В январе 1925 года ОДВФ передало Военно-Воздушным Силам вторую авиаэскадрилью имени В. И. Ленина. В ее составе было 16 боевых самолетов. Позднее она влилась в 1-ю Краснознаменную истребительную эскадрилью.

Первой боевой проверкой наших летчиков после гражданской войны стали события на Дальнем Востоке. В 1929 году маньчжуро-китайская военщина и белогвардейские банды (остатки разбитых войск Колчака и Семенова, пригретые за рубежом) захватили Китайско-Восточную железную дорогу и начали кампанию разнузданных провокаций на советско-китайской границе. Обстреливались суда на Амуре, по нашей земле вели огонь артиллерия, бронепоезда. На участке даурского погранотряда, например, 16 сентября рота пехоты и взвод кавалерии сопредельной стороны пять часов обстреливали наш пограничный дозор, пытаясь захватить его. Советские селения Олочи и Онохой провокаторы осыпали ружейно-пулеметным и орудийным огнем 14 суток. С конца сентября над границей, в частности в районе станций Борзая и Даурия, начали летать белокитайские самолеты. В Китае распространялась злобная клевета на Советский Союз, слухи о скорой войне с СССР. Подогреваемая империалистами других стран, гоминдановская военщина стягивала к границе войска для нападения на нашу страну.

Чтобы дать отпор зарвавшимся гоминдановским воякам и бандам белогвардейцев-наемников, приказом Реввоенсовета СССР была образована Особая Дальневосточная армия под командованием талантливого полководца, героя гражданской войны В. К. Блюхера.

В подкрепление нашим авиачастям на Дальний Восток были направлены лучшие эскадрильи. Остановимся на действиях хотя бы одной из них – 26-й. Геройским стал уже сам небывалый перелет 18 самолетов на несколько тысяч километров – из Ленинграда в Забайкалье. Сквозь ливни, грозы, страшные ветры прошли с недостатком механиков и мотористов. Иногда без карт. Днем летели, ночью готовили машины. На границу прибыли за 44 летных часа.

26-я эскадрилья вместе с 6-м и 25-м авиаотрядами в составе Забайкальской группы ударила по врагу на маньчжурском направлении. В умелых руках 40 новых советских самолетов – большая сила! Авиаразведка полностью вскрыла группировку противника. Начали бомбить цели – резервы, склады боеприпасов, артиллерию. У Джалайнора пулеметным обстрелом с малых высот поддержали атаки пехоты против сильно укрепленных маньчжурских позиций. Меткое бомбометание по Джалайнору, крепости Лависян, станции Бухэду, Хайларскому мосту ошеломило противника. Панику среди белокитайцев вызвали прямые попадания авиабомб в огневые точки и траншеи укрепленного района. Советские летнабы точно накрыли бомбами на станции Маньчжурия штаб китайского командующего Лянь Чжунь-дзя и его полевую радиостанцию. Генерал-милитарист еле удрал, радиостанция была разрушена. Удар по хайларскому аэродрому вывел из строя два неприятельских самолета. Наша авиация нанесла значительный ущерб живой силе противника, потопила нарушавшие границу суда флотилии на реке Сунгари. Издававшийся на французском языке китайский "Журналь де Пекин" скорбел: "Интенсивность воздушных бомбардировок станций Маньчжурия, Джалайнор, Мишаньфу и других, которые в результате бомбардировок превратились в развалины, показывает, что советская авиация стоит на большой высоте".

Что к этому добавить?

Смелая боевая работа наших летчиков буквально парализовала авиацию провокаторов. Ни один белокитайский самолет не посмел вступить с нашим в воздушный бой. Ни разу неприятельская авиация не атаковала и наши наземные войска.

Мощные удары Особой Дальневосточной армии быстро отбили у кичливых белокитайских генералов охоту к провокациям на советской границе.

Важно отметить и то обстоятельство, что 26-я авиаэскадрилья, 6-й и 25-й авиаотряды летали на советских (конструкции Н. Н. Поликарпова) бипланах Р-1 с отечественным четырехсотсильным мотором М-5. Двухместный самолет-разведчик ранее уже отлично зарекомендовал себя в дальних перелетах и теперь вот закрепил успех в бою – большой скоростью, маневренностью, невиданной до сих пор надежностью.

Уже позже, в Великую Отечественную войну, в авиачастях крылатыми стали слова: "Победа в небе куется на земле". Вот так же, на земле, ковалась она и в двадцатые – тридцатые годы. Трудом ученых. Творческими дерзаниями авиаконструкторов. Нелегкой службой летного и технического состава строевых частей ВВС. Мужеством летчиков на границе, в полярных рейсах, на летных испытаниях, при установлении мировых рекордов и в обычных полетах по кругу.

Если еще до революции русская авиационная теория заняла выдающееся место в мировой науке, то можно себе представить, как далеко вперед шагнула она при поддержке ленинской партии и всего советского народа. Дело из рук Н. Е. Жуковского приняли и продолжили ближайшие его ученики.

Рядом классических трудов обогатил отечественную науку Сергей Алексеевич Чаплыгин. Еще в 1902 году он сформулировал основные положения теории аэродинамики больших скоростей, опубликовав свою докторскую диссертацию "О газовых струях". В ней за десятки лет до скоростного полета были научно обоснованы законы, им управляющие. Опираясь на эту работу, ученики Чаплыгина за год до Великой Отечественной войны создали законченную теорию крыла, фюзеляжа и винта скоростного самолета. Ученый разработал также теорию построения профилей крыла, полностью оправдавшую себя на практике. В 1921 году, после смерти Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгин стал во главе советской теоретической школы аэродинамики. ЦАГИ, руководимый им на протяжении 20 лет, вырос в подлинный центр научно-исследовательской работы в области авиации.

Работы другого талантливого ученика Жуковского, Владимира Петровича Ветчинкина, помогли надежно рассчитать пробег и разбег самолета. Его "Динамика самолета" являет собой пример живой связи науки и техники. Исследователь решает большое количество чрезвычайно интересных задач, относящихся к движению самолета в воздухе. Гениальные теоретические положения Жуковского Ветчинкин умело применил к инженерной практике. В 1926 году группа научных сотрудников под его руководством закончила изыскания по аэродинамическому расчету и нормам прочности. Необходимо было произвести испытания на специально оборудованном самолете. И тогда В. П. Ветчинкин, еще в 1918 году прошедший курс пилотажа в Московской школе военных летчиков, организует летно-исследовательскую работу. Общетеоретический отдел ЦАГИ под его руководством создал у себя экспериментальную группу и взялся за организацию летных испытаний в больших размерах.

Великую славу нашей Родине принес Константин Эдуардович Циолковский, остававшийся в безвестности при царизме и чрезвычайно плодотворно работавший последние годы жизни во имя грядущих побед Советской России – побед в небе и космосе. С захватывающим интересом ученые всего мира встречают одну его работу за другой: "Кинетическая теория света" (1919 г.); "Монизм вселенной", "Образование солнечных систем" (1925 г.); "Стратоплан полуреактивный" (1932 г.).

В радостный Первомай 1933 года во время радиопередачи с Красной площади раздался голос Калуги – микрофон был переключен на квартиру 76-летнего ученого. И вся Москва, вся наша страна слушала взволнованные слова человека, смело смотревшего в будущее, в которое он верил своей вечно молодой душой:

"Представляю себе Красную площадь столицы. Сотни стальных стрекоз вьются над головами идущих колонн. Низко, низко проплывают дирижабли – мечта моей юности, исполнение заветных моих фантазий, пожалуй, некий результат моих ранних работ.

Стальным птицам становится тесно в воздухе, и это стало возможным у нас лишь теперь, когда наша партия и правительство, весь наш трудовой народ, каждый трудящийся нашей Советской Родины дружно принялись за осуществление дерзновеннейшей мечты человечества – завоевание заоблачных высот.

Небывалый подъем! Прежде ничего подобного не было и не могло быть. Немудрено поэтому, что именно советские пилоты пробрались выше, в загадочную стратосферу. Легко объяснимы и мировые рекорды наших парашютистов, рекорды на продолжительность полета и многочисленные проявления геройства наших славных завоевателей воздуха.

Теперь, товарищи, я точно уверен в том, что и моя другая мечта межпланетные путешествия, – мною теоретически обоснованная, превратится в действительность".

Сентябрь 1935 года. Последние дни жизни Циолковского. Больной, прикованный к постели, прощаясь, он вновь обращается к людям:

"Всю свою жизнь я мечтал трудами хоть немного продвинуть человечество вперед. До революции моя мечта не могла осуществиться.

Лишь Октябрь принес признание трудам самоучки; лишь Советская власть и партия Ленина оказали мне действенную помощь. Я почувствовал любовь народных масс, и это давало мне силы продолжать работу, уже будучи больным. Однако сейчас болезнь не дает мне закончить начатого дела.

Все свои труды по авиации, ракетоплаванию и межпланетным сообщениям передаю партии большевиков и Советской власти – подлинным руководителям прогресса человеческой культуры. Уверен, что они успешно закончат эти труды".

По старым меркам, страна наша собиралась свершить невероятное: в кратчайший срок догнать передовые западные государства в самолетостроении. Гарантия успеха начатого дела обеспечивалась курсом партии на индустриализацию всей страны. Ведь самолет – это металл, мотор, высокий класс техники. Самолетостроение немыслимо без высокоразвитой металлургии, машиностроения, без мощных алюминиевых комбинатов. Начался быстрый рост советской авиации, которая, обретя материальную базу, навсегда освободилась от иностранной зависимости. Это соответствовало самой природе передового социалистического общества: оно не могло не позаботиться о максимально быстром развитии такого крупнейшего достижения современной науки и техники, как Воздушный Флот.

Цифры часто убедительней слов. Вот, например, такие.

В 1928 году советские авиазаводы произвели 870 самолетов.

За первую пятилетку выпуск самолетов в СССР утроился, за вторую объем производства авиапромышленности возрос в пять с половиной раз. В 1938 году Красная Армия получила почти 5500 новых самолетов. Советский Союз стал одной из ведущих авиационных держав.

Развитие самолетостроения в двадцатые – тридцатые годы в нашей стране прогрессировало не только в количественном, но и в качественном отношении. Огромная заслуга в этом принадлежала Андрею Николаевичу Туполеву талантливому ученому и верному последователю Н. Е. Жуковского.

В 1924 году под руководством А. Н. Туполева создается и испытывается первый отечественный цельнометаллический самолет АНТ-2. Вопреки "деревянщикам", видевшим будущее авиации в деревянных машинах, был открыт путь кольчугалюминию, который с тех пор стал у нас "летучим материалом".

В конце 1925 года в воздух поднялся знаменитый двухмоторный цельнометаллический тяжелый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1), намного опередивший свое время. Он являлся прототипом всех бомбардировщиков-монопланов у нас и за рубежом. Триумфом отечественной авиации стал совершенный осенью 1929 года экипажем под командой С. А. Шестакова перелет на АНТ-4 по маршруту Москва Омск – Хабаровск – Петропавловск-на-Камчатке – остров Атту – Сиэтл Сан-Франциско – Нью-Йорк общей протяженностью 21 242 километра. На АНТ-4 5 марта 1934 года снял со льдины первую группу челюскинцев А. В. Ляпидевский, одним из первых отмеченный медалью "Золотая Звезда".

В конце 1930 года коллектив конструкторов, возглавляемый А. Н. Туполевым, создал тяжелый бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3) – первый в мире свободнонесущий моноплан с четырьмя двигателями, встроенными по размаху в носке крыла. Опробовал его в воздухе М. М. Громов. В 1936 году А. Б. Юмашев установил на этом самолете пять международных рекордов. Через год группа из четырех машин с флагманом – известным полярным летчиком Героем Советского Союза М. В. Водопьяновым впервые "приледнилась" на Северный полюс, доставив туда экспедицию И. Д. Папанина. Самолеты ТБ-3 громили захватчиков в боях у озера Хасан, на Халхин-Голе, использовались в начале Великой Отечественной войны. Конструктивная схема машины остается классической и поныне.

В 1932 году под общим руководством А. Н. Туполева бригада П. О. Сухого с участием теоретической группы ЦАГИ, возглавляемой профессором В. П. Ветчинкиным, приступила к разработке одномоторного самолета АНТ-25, или РД. В 1934 году на этом моноплане экипаж ДА. М. Громова, покрыв за 75 часов 12411 километров, установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. За этот выдающийся полет Громов одним из первых был удостоен звания Героя Советского Союза. Позднее им же со вторым пилотом А. Б. Юмашевым и штурманом С. А. Данилиным установлен на РД и абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой. На весь мир прогремели рейсы на АНТ-25 из Москвы через Северный полюс в Америку экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова. Опыт конструирования и полетов АНТ-25 помог созданию дальних бомбардировщиков, действовавших во время Великой Отечественной войны.

В середине тридцатых годов под руководством А. Н. Туполева (бригадой А. А. Архангельского) создан и первый в мире скоростной бомбардировщик (СБ) двухмоторный АНТ-40. Он имел обтекаемую форму, гладкую обшивку, убирающееся шасси и мощные моторы. В то время СБ с двигателем М-105 давал максимальную скорость 450 километров в час – больше, чем зарубежные бомбардировщики и даже истребители. На нем был установлен мировой рекорд высоты с грузом в одну тонну – 12246 метров. Машина хорошо зарекомендовала себя в боях за республиканскую Испанию. Сотни СБ стояли на вооружении ВВС Красной Армии, став переходным типом к бомбардировщикам Великой Отечественной войны – Ил-4, Пе-2, Ту-2.

В конце тридцатых годов бригадой В. М. Петлякова под общим руководством А. Н. Туполева введен в строй четырехмоторный скоростной высотный тяжелый бомбардировщик АНТ-42, или ТБ-7. Этот самолет опередил на несколько лет тяжелые самолеты других стран. По скорости на высоте превзошел лучшие немецкие истребители Мессершмитта и Хейнкеля. Модифицированный, с новыми двигателями и названный в Великую Отечественную войну в честь В. М. Петлякова Пе-8, воздушный корабль обладал скоростью до 450 километров в час, потолком более 10000 метров, максимальной дальностью полета 6000 километров и бомбовой нагрузкой до 4 тонн.

Ввиду нарастающей военной угрозы развитию и усилению советской авиации уделялось чрезвычайно большое внимание. Комитет обороны при СНК СССР постановил незамедлительно приступить к реконструкции существующих, постройке новых самолетных и развитию моторных заводов, причем в 1940 – 1941 годах количество авиазаводов должно было удвоиться. Сорок процентов военного бюджета страны в 1940 году передавалось на расширение авиационной промышленности.

Незадолго до нападения гитлеровской Германии в Советском Союзе значительно наращиваются темпы производства новейшей боевой авиационном техники. Фронтовой пикирующий двухмоторный бомбардировщик Ту-2, открывающий новую марку самолетов, создаваемых под руководством замечательного советского конструктора А. Н. Туполева, относится к тем боевым машинам, которые были созданы в предельно сжатые сроки. Проект его разработан в 1939 году, а уже через год построен первый экземпляр. Ту-2 намного превосходил по летно-тактическим данным основной бомбардировщик фашистских люфтваффе "Юнкерс-88": имел значительно большую скорость, почти вдвое быстрее набирал потолок, выдерживал втрое большую бомбовую нагрузку. В мощное вооружение входили две носовые пушки и три крупнокалиберных пулемета. Самолет мог лететь на одном моторе, отличался большой надежностью, был живуч в бою.

В тридцатые годы начинается конструкторская деятельность Сергея Владимировича Ильюшина – человека интереснейшей судьбы.

Мальчишкой Ильюшин "пошел в люди" – был и землекопом, и чернорабочим, и возчиком, и помощником машиниста. В октябре 1917-го моторист Комендантского аэродрома в Петрограде Сергей Ильюшин избирается членом Военно-революционного комитета.

По указанию Бюро комиссаров авиации он готовил к вылету самолеты, содействовал формированию первых социалистических авиаотрядов. Служил в Красных авиачастях в годы гражданской войны, вступил там в партию, учился в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского.

Возглавив после окончания академии одну из секций Научно-технического комитета, С. В. Ильюшин приступил к разработке перспективных планов развития отечественной авиации. В 1933 году он комплектует группу для претворения в жизнь проекта задуманного им скоростного дальнего бомбардировщика. Спустя всего два года первый опытный бомбардировщик, получивший название ЦКБ-26, был создан и успешно испытан на летном поле.

Более чем за три года до начала Великой Отечественной войны С. В. Ильюшин обращается с письмом в Политбюро ЦК ВКП(б): "...сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика... Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело".

Многие авиаконструкторы, наши и зарубежные, бились над постройкой этого многоцелевого самолета впустую: несоединимыми оказывались броня и летучесть! Все предшественники Ильюшина броневыми листами и пластинами старались укрыть жизненно важные части машины – как бы навешивали на нее стальную кольчугу, шлем, латы. Штурмовик становился угловатым, громоздким, с плохой аэродинамикой, маневренностью и малой скоростью.

Идея Ильюшина была проста: не навешивать стальные листы, а обратить их в работающую обшивку, остов конструкции. Не кольчуга, шлем, латы, а единый панцирь; в нем – кабина, мотор, топливная система. Бронекорпус – основная, силовая часть планера. Ил-2 – самолет для действий над полем боя с малых высот – был создан своевременно. В наиболее массовой своей модификации воздушный истребитель танков имел мощный, в 1750 лошадиных сил, двигатель АМ-38Ф и скорость до 420 кило-метров в час. Он был вооружен двумя пушками и тремя крупнокалиберными пулеметами, снабжен бомбами кумулятивного действия и реактивными снарядами.

Среди наиболее выдающихся конструкторов нашей страны Александр Сергеевич Яковлев. А начинал он с малого – с планеризма. В становлении его как авиаконструктора огромную роль сыграло патриотическое Общество. Вспоминая о начале своей конструкторской деятельности, Александр Сергеевич писал: "Общество друзей Воздушного Флота, а затем Осоавиахим взяли шефство надо мной и моими работами. Я думаю, что в основном благодаря именно этому шефству крупнейшей общественной организации мне и удалось впоследствии стать конструктором самолетов".

Во второй половине тридцатых годов политическая обстановка в мире чрезвычайно обострилась. Гитлеровцы форсировали выпуск более совершенных самолетов. В частности, Мессершмитт модифицировал, оснастил мощным авиамотором и вооружением истребитель Ме-109. Фашистская авиация вырвалась вперед...

В этот период Политбюро нашей партии проявило особую заботу о том, чтобы на аэродромы в достаточных количествах поступали новые истребители с лучшими авиамоторами и совершенным стрелково-пушечным вооружением. Именно такой машиной стал легкий, скоростной, маневренный и высотный самолет Як-1, созданный в конце тридцатых годов в конструкторском бюро А. С. Яковлева и после успешных испытаний принятый в серийное производство.

* * *

В авиации все, что делают ученые, конструкторы, инженеры, рабочие, а на аэродромах механики и мотористы, предназначено для тех, кто уходит в небо. А там, на высоте, успех решает то, как земля подготовила полет.

Еще при жизни Владимира Ильича Ленина учиться в авиашколы принимали по рекомендации партячеек. С тех пор появилась у нас традиций – отбирать в авиацию лучших.

В январе 1931 года решением IX съезда ВЛКСМ шефство над Военно-Воздушными Силами страны взял Ленинский комсомол. "Комсомолец, на самолет!" – провозгласил съезд. Этот призыв нашел горячий отклик среди советской молодежи.

Научить летному делу, приобщить к авиационным специальностям сотни тысяч молодых мог только Осоавиахим – наследник ОДВФ, предшественник нынешнего дважды орденоносного ДОСААФ. И совместно с комсомолом патриотическое оборонное Общество с этой исключительно сложной задачей успешно справилось. В 1937 году Осоавиахим имел 150 аэроклубов, 240 планерных станций, 600 парашютных вышек. Полным ходом шла подготовка многих тысяч пилотов, планеристов, парашютистов, авиационных радистов, мотористов, воздушных стрелков. Практически путь всех, мечтавших взлететь в небо, начинался в рядах этого патриотического Общества.

В Новосибирске, занимаясь в планерном кружке Осоавиахима, получил комсомольскую путевку в авиационно-техническое училище рабочий паренек Александр Покрышкин. Позднее он окончил знаменитую Каминскую школу пилотов. А сегодня кто не знает о боевых подвигах трижды Героя Советского Союза маршала авиации Александра Ивановича Покрышкина!

62 самолета врага лично сбил трижды Герой Советского Союза генерал-полковник Иван Никитович Кожедуб. Он стартовал в небо с летного поля Шосткинского аэроклуба.

Крестьянский сын Иван Полбин, активист Общества друзей Воздушного Флота, по партийной путевке был направлен в Вольскую школу летчиков. Суждено ему было стать прославленным командиром соединения пикирующих бомбардировщиков Пе-2, дважды Героем Советского Союза.

Легендарный герой Великой Отечественной войны Алексей Маресьев юношей поехал на Дальний Восток строить Комсомольск-на-Амуре. Здесь окончил аэроклуб и был направлен сначала авиамехаником в пограничный авиаотряд, а оттуда – в Читинскую летную школу.

Таких крепких, отважных парней пришло в Военно-Воздушные Силы множество. Почти все – коммунисты и комсомольцы. Народ любил их – веселых и отважных воздушных бойцов Родины. Верил в них.

Поистине всенародной любовью пользовался Валерий Павлович Чкалов. Волгарь, большой души человек, сильная, дерзкая натура. Хватка настоящего истребителя сочеталась у него с какой-то детской сердечностью. Но особенно покоряла беспредельная преданность Чкалова отчей земле, своему народу.

В июле 1937 года, после беспримерного перелета чкаловского экипажа на АНТ-25 из Москвы в Соединенные Штаты Америки, между Валерием Павловичем и неким пресыщенным богачом состоялся следующий разговор: