Текст книги "Полное собрание сочинений. Том 10. Река и жизнь"

Автор книги: Василий Песков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 20 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

Рядовой 29-й рейс

ЗАМЕТКИ В БЛОКНОТЕ НА БОРТУ СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА ТУ-144

В последние месяцы эти машины много летают. Очередной вылет 29 апреля. Для машины с нашим бортовым номером это двадцать девятый вылет за месяц. Бывали нелетные дни.

Но случалось летать по два и три раза в день. В итоге 29 дней – 29 полетов.

Генеральный конструктор профессор Алексей Андреевич Туполев в беседе с нами сказал: «Прежде чем выйти на линию, любой самолет новой конструкции должен иметь хороший испытательный стаж. Обычно это 500 – 2000 полетов. Ту-144 – машина принципиально новая, число полетов, естественно, будет ближе к последней цифре».

* * *

Тревожимся о погоде. Елян, однако, приходит из комнаты метеослужбы веселый: «Летим. В автомобиль и к самолету!» Он забирает шлем и перчатки, в круглой коробке несет еще какую-то принадлежность летного снаряжения. В самолете пилот быстро снимает серый костюм и проходит в кабину уже готовым к полету. «Объясните ребятам, как надо пристегивать парашют…» Выглядим мы довольно смешно: рубашки с галстуками и парашюты.

«Ничего, ничего. Уверен, не понадобится. Но береженого бог бережет. Полет пока еще испытательный…»

Все на местах. Круглый, похожий на мотоциклетный, шлем Еляна виден над спинкой левого кресла. Рядом такой же шлем второго пилота. Сзади, чуть ниже, сидят: бортинженер, штурман, инженер-испытатель. В салоне три журналиста и два инженера. Это все, кто летит.

Проверка систем самолета – вопрос командира и короткие друг за другом ответы: «готово… готово… готово». «Это у нас называют «молитвой на старте», – улыбается инженер. По его примеру кладем в сторону парашюты и пристегиваемся к креслам ремнями. Привычная обстановка. Не хватает лишь бортпроводницы.

Из пилотской кабины по радио слышим команды. Характер то плавных, то отрывистых слов согласуется с нарастающим гулом, с еле заметной, нетерпеливой дрожью машины. И вдруг как будто спустили тетиву. Стремительный бег.

Струйки дождя на окне. Три команды с паузой в три-четыре секунды: «Взлетаем… Убрать шасси!.. Ха-ара-ашо». Крутой подъем. Карандашик, съехавший со стола, синей рыбкой поплыл по ковру к соседнему креслу. Плоская земля и стреловидный корпус машины образуют хорошо видимый угол. Незримая сила слегка вминает сидящих в кресла. 180 тонн металла, пластмассы, резины, проводов, тросов, тонких приборов и топлива, сочлененных человеком в послушный управляемый механизм, рвется в небо. Двадцать метров в секунду – набор высоты. Только мгновение вижу овал синеватой воды на болотце. Опушка леса. И все. Дым облаков… И вот уже зайчики солнца золотят кресла. Синее небо. Ощущенье простора и нарастающей скорости.

Испытатели Эдуард Елян (справа) и Владислав Попов.

* * *

Ложимся курсом на Мурманск. Высота 11 тысяч. «Пройдем единичку…» Эти слова означают, что скорость приблизилась к рубежу под названием «звукового барьера». Слово барьер звучит сейчас странно, но было время (50-е годы), когда попытки наращивать скорость кончались у этого рубежа. Никаких видимых преград пилоты не чувствовали. Но машину начинало трясти, тянуло в пике, разламывало.

Несколько лет «барьер» висел проклятием над авиацией. Жизнью опытных испытателей заплачено за разгадку секрета опережения звука.

Из всех сидящих сейчас в самолете я единственный, кому интересна магическая граница.

По моей просьбе наблюдающий за приборами инженер поднимает вверх руку. Это и все, что я увидел и что почувствовал на некогда драматическом рубеже. В самолете ни прибавилось, ни убавилось звуков – ровный гул, почти шорох турбин, никакого толчка, ни тряски. Карандаш на столе у меня не дрогнул, не сдвинулся, точно так же ведут себя апельсин и стеклышко светофильтра. Испытываю что-то похожее даже на разочарование. Пассажиры, я думаю, придет время, будут просить проводницу объявлять им эту границу…

Скорость между тем нарастает. 1500 километров… 2000… Высота 17 тысяч метров. Подсев к инженеру, записываю несколько цифр.

Наружная обшивка нашего самолета нагрета сейчас до 80 градусов. Рукой дотронуться было бы невозможно. И это на морозе – за бортом минус 46 градусов. Передняя кромка крыльев и острие фюзеляжа нагреты еще сильнее – плюс 130 градусов. В салоне, однако, ни жарко, ни холодно. Сидим в пиджаках. Тройные стекла иллюминаторов надежно ограждают салон от разреженной атмосферы и позволяют глянуть за борт. Густо-синее плотное небо, почти чернила.

Взглядом со стороны можно представить, как проносится в этом холодном синем пространстве белый снаряд, управляемый человеком. По нашей просьбе инженер делает пересчет тяги двигателей в лошадиные силы. На данной скорости получается приблизительно 600 000.

600 тысяч! Даже тройку лошадей называли не иначе, как птица-тройка. И это был верный образ. Сейчас птицы далеко там, внизу. Ни высота, ни эта скорость недоступны живой природе. Только разум сделал возможным такой полет.

* * *

Я видел эту машину в воздухе со стороны, примерно с расстояния двухсот метров. Это был один из первых полетов. Шасси тогда еще не убирали, скорость была небольшой – обычный, дозвуковой самолет сопровождения летел почти рядом. В одном из иллюминаторов этого самолета выставили стекло – можно было высунуть палец за борт и почувствовать давление ледяного встречного ветра. Мы приседали возле окошка и, обжигаясь морозом, делали снимки. Особенно интересно было видеть самолет «со спины», пролетая чуть выше его.

Странная птица плыла тогда над заснеженным Подмосковьем. Полет походил на картинку замедленной киносъемки. Казалось, сейчас иллюзия кончится – белый журавль рванется и исчезнет вдали с подобающей оперению скоростью.

К самолету успели уже немного привыкнуть. Известны его параметры и возможности. Но стоит все же напомнить: это новое, революционное слово в самолетостроении. Ни одна пассажирская машина в истории авиации не делала столь большого скачка в приращении скорости, сопряженной с грузоподъемностью, дальностью, надежностью и комфортом. Исторически любая «повозка с мотором» новой конструкции, будь то паровоз, автомобиль, самолет, лишь понемногу (максимально процентов на 20) наращивала скорость. Тут же скорость сразу утроилась (с 800 километров в час до 2500). Такой скачок – не только смелость идей.

Конструкция поставила множество разнообразных задач перед наукой, заставила сделать шаги вперед металлургию, химию, электронику, навигацию. Большие проблемы предстояло решить создателям двигателей. Расхожий образ «двигатель прогресса» в этом случае имеет вполне конкретное, яркое выражение.

Работа по созданию самолета сделана колоссальная. За спиной сидящих сейчас в кабине пилотов десятки тысяч людей, одолевавших барьер неизвестности. Смысл всех усилий сводился к соединению в этой конструкции способностей самолета летать на очень больших скоростях, поднимать значительный вес и летать далеко.

По отдельности эти задачи были уже решены. Но каждый из самолетов имел узкую специализацию. И главным образом ей подчинялась конструкция. Сверхзвук одолели первыми истребители. Грузоподъемность и дальность тоже требовали специализации. В новой машине все эти качества соединились в некое триединство.

Но мало того, назначение самолета – возить людей. А это значит, что скорость, дальность, подъемная сила должны быть помножены на удобства и безопасность. Это и создавало огромный узел сложных проблем. Сказать, что все они позади, можно будет в тот день, когда по трапу в эту стрелу поднимутся сто сорок пассажиров. Пока же идут испытания. Мы, журналисты, – первые пассажиры на этом борту.

Когда командир время от времени спрашивает в микрофон: «Ну, а как гости?» – это не просто обычная вежливость. Самолет предназначен для пассажиров, и первые их впечатления от полета тоже важны.

* * *

Режим наибольшего благоприятствования – так бы я назвал наше положение в этом полете.

В обычных рейсах вряд ли пассажиру будет позволено зайти в кабину пилотов. Я же могу сейчас осторожно в нее войти и стать за креслом второго пилота. Я вижу все, что видит экипаж самолета. Но, увы, далеко не все понимаю, можно сказать, совсем ничего непонятно. Ну высота, скорость… Однако в кабине большое число циферблатов, стрелок, лампочек, разноцветных глазков, рычажков, кнопок. Даже на самом штурвале Еляна я вижу клавиатуру, которой он может коснуться в любую долю секунды… Если даже в автомобиле важно с удобствами для водителя разместить десяток приборов, то можно представить, как много пришлось поломать голову, чтобы вся информация, идущая от организма этой огромной птицы, была бы размещена самым удобным для летчиков образом.

Зеленый цвет приборных панелей создает в кабине спокойную атмосферу. Движения летчиков плавные, неторопливые. Пожалуй, больше других сосредоточен сидящий боком к пилотам бортинженер Михаил Лапоногов. Он стажируется. К новичку для страховки время от времени подходит Селиверстов Юрий Трофимович – инженер-инструктор, инспектор…

Все титулы подходящи для этого человека, ведущего испытания с первых дней появления самолета. По словам Еляна, «Селиверстов на слух за четверть секунды определит изменение в режиме двигателей». Небольшого роста, стеснительный, с милой необычайно располагающей улыбкой, человек этот, кажется, к любому придет на помощь и, сделав, что надо, тихо бочком удалится. Такой характер. На борту все спокойно, и Юрий Трофимович сидит сейчас в пассажирском салоне, переводя на понятный для журналистов язык деловые реплики двух пилотов.

Кабина залита солнцем. Прямо по курсу обзора нет. Перед глазами – внутренность стреловидного конуса, но в боковые окошки обзор прекрасный. Земля с высоты семнадцати километров кажется очень далекой. И все же видны паутинки дорог на снегу.

Сознаю, что, стоя в кабине, надо бы записать разного рода сведения об автоматике, предназначенной специально для этого корабля.

Ее тут много – не перечислить, и уж тем более невозможно все описать. Опустим этот необычайный мир, облегчающий жизнь пилотам и просто необходимый в сверхсовременном летательном аппарате. Скажем только: автоматы вслепую могут вести самолет на посадку, электронный штурман водит машину по курсу, учитывая все: высоту, скорость, загрузку машины, расход горючего, поправку на ветер и так далее.

Мгновенно переварив информацию, ЭВМ (ее почему-то называют тут ЦВМ) выдает готовый режим полета. Как работает это спрятанное в шкафу устройство, понять постороннему не дано. Но есть в системе одна деталь, которая приковывает мое внимание. На самом видном месте щита, на круглом экране голубеет подвижная карта. Карта маршрута снята на микропленку. На экране появляется та ее часть, которая точка в точку соответствует местности, над которой мы пролетаем. Движется самолет, и движется карта. Волосок над этой моделью земли точно указывает наш курс. А кружок на конце волоска – место положения самолета.

Где мы сейчас? Я понимаю это без объяснений. Белое море, Онежская губа, острова. «Соловецкие острова?» «Они, – довольно кивает штурман Лев Степанович Секачев, – они…» Человек-штурман пока еще нужен в кабине. Его задача во всех мелочах проверять работу «этой механики».

Изображение островов я вижу одновременно в четырех местах: на карте у штурмана, на локаторе, на экране и на самой земле. Белые, снежные, легендарные острова! Очень быстро они уходят с экрана, вместо них появляется массивный нос Кольского полуострова. Волосок курса ложится на слово Мурманск.

* * *

Посадка. Мне разрешают остаться за креслом, и я наблюдаю, как опускается «клюв» самолета и впереди открывается панорама снежной, залитой солнцем земли. Сопки, сопки… Но где-то близко аэродром.

– Я 144-й…

Это наш позывной. По интонации командира чувствуем: нас слышат и ждут. Видимость идеальная. Елян решает сделать заход на полосу, доверившись автоматам, как если бы мы пришли в плохую погоду. Руки пилотов убраны со штурвалов. Самолет тем не менее делает разворот и послушно выходит на прямую линию к полосе. С выпущенными шасси проносимся над бетоном. Высота 30 метров… Подъем!

Снова сопки в иллюминаторах. Елян помечает что-то в блокноте, пристегнутом к ноге повыше колена. «Теперь садимся!..

Опять набегающий серый холст полосы. Снижаемся точно по центру, отмеченному пунктиром темных квадратов. Теперь машина послушна только рукам пилотов. Плавный пологий спуск. Скорость невелика. Привычная скорость дозвуковых самолетов. Касание… Бег… Тишина.

В стороне на крыше вагончика пятеро парней, махая шапками, что-то кричат. Это приветствие. Легким толчком летчики посылают назад стекла окошек и машут парням перчаткой. Полет из Москвы в Мурманск занял 67 минут.

* * *

И снова взлет. Уже привычное повторение команд. Надпись Хибины на чуть шевелящейся карте. Ниточка курса нацелена прямо на юг. По расчетам, через 89 минут будем в Киеве…

Высота 17 тысяч метров, скорость – 2200…

От кабины пилотов до кормы самолета я насчитал 78 шагов. Приятное пешее путешествие.

Ковер под ногами, как упругая луговая трава. Кресла (не представлял, сколько выдумки можно вложить в конструкцию древнейшего бытового устройства), кресла в первом салоне – красного цвета, в средних рядах – золотистого, потом зеленого. Ворс у кресел пока еще не примят.

На передних лежат нами забытые парашюты, чуть дальше на спинке висит городская одежда пилотов.

В корме самолета кресел нет. Вместо них два ряда желтых «ящиков» испытательных механизмов. Осциллографы, самописцы, кинокамеры, магнитофоны. От кабины самолета к ним тянется жгут проводов толщиной примерно в добротный пшеничный сноп. Под контролем приборов каждый вздох, каждый нерв, каждый мускул, каждая жилка и каждый сустав машины. «Ящики» попискивают, жужжат и щелкают. Видно, как плавно крутятся бобины магнитофонов. Всем этим хозяйством из кабины пилотов управляет ведущий инженер Виталий Михайлович Кулеш. В соответствии с эволюцией полета он нажимает то кнопку, то рычажок, и контрольные аппараты делают свое дело.

На первой стадии испытаний половину всего пространства, предназначенного пассажирам, занимала контрольная аппаратура. Сейчас примерно треть «ящиков» уже вытеснена креслами.

Образно говоря, испытания закончатся в тот самый день, когда последний ряд кресел вытеснит последнюю пару «ящиков».

О нынешней стадии испытаний генеральный конструктор сказал нам так: «Во-первых, надо пройти весь путь обычных проверок от А до Я.

Во-вторых, в процессе испытаний инженеры всегда выясняют: нельзя ли что-либо улучшить, упростить, довести?.. Хотите услышать о каких-нибудь изменениях? Пожалуйста. Видели, например, крылышки-«плавники» в передней части машины? Их поставили после первых же испытаний. Они повышают устойчивость при посадке и взлете, помогают машине легче одолевать звуковой барьер. Мы сочли нужным также модернизировать, укрепить шасси. Двигатели, если заметили, стоят теперь немного иначе. Ранее все четыре были в одном «пакете», теперь попарно они раздвинуты в стороны от оси самолета. Это значительно упрощает доступность к ним, облегчает обслуживание… Главным на этом этапе испытаний я бы назвал дальнейшее приспособление машины к человеку-пилоту и пилота к машине. Стремимся сделать машину максимально доступной «массовому пилоту».

В нашем полете сидящий рядом с Еляном второй пилот Владислав Попов – летчик «Аэрофлота». Он, правда, тоже пилот-испытатель.

И все же это уже «Аэрофлот». В отличие от Еляна второй пилот не переодевался. На нем обычная синяя форма. Он надел только шлем, положив фуражку с кокардой в пассажирском салоне.

Еще три-четыре полета, и по графику испытаний Попов уже в качестве командира подымет машину. Так постепенно формируются экипажи.

Еще один испытатель, Сергей Авакимов, в отличие от всех остальных в экипаже на месте не сидит ни минуты. С помощью длинного щупа и металлических коробков он изучает температуру и уровень шума во всех углах самолета.

Это уже приспособление самолета к «массовому пассажиру». Сергею 28 лет. В год, когда отцы-конструкторы рисовали на ватмане фантастический силуэт этой машины, Сергей был студентом. Сейчас он в числе тех, кто направляет судьбу самолета.

В Мурманске.

* * *

Киев. На карте он появляется крупным кружком. Снижаемся для посадки в Борисполе.

Видим разливы Днепра – множество рукавов весенней воды сходятся на равнине к руслу реки.

Мягко садимся и сразу катим к зданию аэропорта. Сразу же самолет окружает толпа любопытных. Под крышей вокзала не осталось, кажется, ни единого человека. Все тут. Замасленный механик аэродрома на велосипеде с каким-то хитрым приспособлением для ускорения езды. Забавно видеть двухколесный снаряд под жерлами двигателей, поблескивающих чешуйками титана.

– Ну и какая скорость у самоката?

– С меня хватает, – улыбается парень и неожиданно просит: – Елян, небось, тут? Покажите, когда пойдет…

Пока самолет заправляют, у трапа густеет толпа просящих подняться наверх. Елян уступает лишь просьбе киевских летчиков и стюардесс.

Летчиков в первую очередь тянет в кабину. Стюардессы робко, как будто зашли во дворец, проходят вдоль кресел. «Нравится?» – «Очень!»

Когда все расходятся и самолет тихонько выводят на полосу, на крайнем кресле видны букет сирени и бумажка с единственным словом: «Летайте!»

Весна припоздала. На вербах и тополях едва только лопнули почки. Однако где-то нашлась сирень…

* * *

«Ну что ж, теперь замкнем треугольничек.

Расчетное время в Москве?.. Ха-ара-ашо!»

Прислушиваясь к голосу Еляна в этом полете, ловлю себя на мысли, что даже по одним интонациям речи можно составить представление о человеке. В блокноте я даже черчу кривую этих еляновских интонаций – пики четких спрессованных слов и потом мелкие зубчики некой глиссады, подводящей итог: «Ха-ара-ашо!»

Кажется, это любимое и наиболее употребительное его словечко, нечто вроде короткого расслабления после моментов предельной собранности. Итак, весь полет – пики команд и это слово, как выдох.

Елян – опытный летчик. Ему 48. Лицо и глаза – два живых уголька – эту цифру намного снижают. Но в густых волосах уже порядочно седины. Надо ли спрашивать – отчего?

Профессию Эдуард Ваганович выбирал по любви. Шел к ней через много барьеров. В детстве был обречен ходить с костылем, в лучшем случае с палочкой. Превозмог, победил недуг. («Матери всем обязан».) Став летчиком, решил сделаться летчиком-испытателем, добивается высшего класса – кончает вуз и становится испытателем-инженером. Вывел в небо несколько самолетов, но этой машине отданы лучшие годы жизни. Заслуги Еляна признаны и отмечены высшим отличием – Герой Советского Союза, заслуженный испытатель…

В одной из бесед мы спросили Еляна, что неизбежно надо было спросить. «Париж… Легко ли было садиться к штурвалу после той драмы?»

Его ответ: «После Парижа мы, разумеется, тщательно изучили, проанализировали все материалы. Роковое стечение обстоятельств… Я сел за штурвал без малейшего колебания. Если хотите, даже и с нетерпением. Полеты проходят успешно и интенсивно. Ваше присутствие на борту говорит само за себя…»

…Подлетаем к Москве. «Ну, вот почти дома… Выпускаем шасси! Ха-ара-ашо…»

* * *

Апрельский 29-й рейс окончен. Выходим из самолета на освещенную прожекторами бетонку. Экипаж сразу же уходит на разбор полета.

За чашкой чая мы тоже подводим итог.

Москва – Мурманск – 1600 километров, Мурманск – Киев – 2200. Киев – Москва -1100. Итого 4900. Общее время полета 3 часа 30 минут. (Включая испытательные маневры перед посадками.) Неплохо!

В окошко видим только что прибывший из Воронежа самолет. Копия «нашего». Пока он еще без бортового номера. Странная, непривычная птица… Привыкнем! Привыкали к самолетам, обтянутым тканью, привыкали к фанерным, привыкали к большим металлическим, совсем недавно освоили реактивные. И к этому тоже привыкнем.

_{Фото автора. 5 мая 1974 г.}

За кулисами славы

Среди людей, с которыми в путешествии по Америке нам очень хотелось встретиться, был Нил Армстронг. Мы знали, что космонавт – первый человек на Луне – ведет довольно уединенную жизнь и неохотно встречается с журналистами. Все же, обсуждая в Вашингтоне план

путешествия, мы назвали город Цинциннати, где живет сейчас космонавт. Обнадеживать нас не стали, но обещали связаться с Армстронгом по телефону. Через день мы получили ответ: «Он согласился побеседовать с вами». Назван был день и час встречи.

Но в долгом путешествии все до часа рассчитать трудно. Дорожный график нарушился и в Цинциннати мы прибыли с опозданием на день, к тому же в самое неудачное время – к вечеру в пятницу. Без всякой надежды мы позвонили по нужному телефону и получили ответ, какой и следовало ожидать: «Нил уехал за город и будет утром в понедельник». Чтобы окончательно не расстраивать график, в Цинциннати мы задержались всего на час.

Из Вашингтона мы послали Армстронгу письмо с объяснением огорчительной неудачи и с просьбой поправить дело. Поправить дело, как нам казалось, довольно просто. Мы приложили к письму шестнадцать вопросов и просили на них ответить. Разумеется, мы сознавали, что задаем космонавту работу – большинство вопросов не предполагало ответов «да – нет», но мы тогда недостаточно хорошо представляли, что от подобных расспросов космонавт имел уже время устать.

Вот что нас интересовало:

1. Чем заняты Вы сейчас? Почему именно город Цинциннати выбрали местом работы и жизни? Пожалуйста, несколько слов о работе, о Вашей семье, об интересах и увлечениях, лежащих за кругом трудовой деятельности.

2. Ценности жизни… В чем, по вашему мнению, они состоят?

4. О Вас говорят, как об идеальном американце. Как Вы относитесь к этому? Какие свои человеческие слабости Вы рискнули бы назвать?

5. Что Вы приобрели, побывав на вершине достижимого человеком? И есть ли при этом какие-либо чисто человеческие потери для Вас?

6. «Человеку надо всю жизнь идти. Остановиться – значит умереть…» Разделяете Вы эту мудрость? Если да, то какая достойная цель сейчас придаст Вам силы, какую вершину тут, на Земле, Вы хотели бы одолеть?

7. Ваши друзья по лунному путешествию – Эдвин Олдрин и Майкл Коллинз… Как сложилась их жизнь после полета? Чем они заняты теперь? Соединяют ли Вас на Земле часы, проведенные на Луне и на путях к ней?

13. В Советском Союзе многие видели сходство биографий, характеров, даже внешности Гагарина и Армстронга. Вы понимаете, как дорог для нас Гагарин. Какая черта этого человека нравилась лично Вам больше всего? За каким занятием 12 апреля 1961 года застало Вас сообщение о полете Гагарина?

14. И еще об одном человеке… Журналисты в Америке нам рассказали: «Когда стало ясно – «Аполлон-11» благополучно завершил путешествие и экипаж вот-вот приводнится, к доктору Лоу обратились с вопросами: «О чем Вы сейчас думаете?» «Я думаю сейчас, – сказал Лоу, – о человеке, которого не знают у нас и мало кто знает в России. О Юрии Кондратюке… Как только возник вопрос о полете человека к Луне, мы разыскали маленькую неприметную книжку, изданную в России сразу же после революции.

Автор ее, Юрий Кондратюк, обосновал и рассчитал энергетическую выгодность высадки на Луну по схеме «Полет на орбиту Луны – старт на Луну с орбиты-возвращение на орбиту и стыковка с основным кораблем – полет к Земле».

Именно по этой схеме осуществилось посещение Луны».

Для памяти о Юрии Кондратюке, погибшем во время войны, эти слова доктора Лоу. если они действительно были произнесены, имеют большое значение. Лучше всего их мог бы подтвердить сам Лоу. Но, может быть, и Вам имя Кондратюка тоже что-нибудь говорит?

Если это так, то скажите по этому поводу несколько слов. (В наших редакциях старшее поколение журналистов помнит Кондратюка. Он приходил в газеты с «фантастическими проектами», в том числе предлагал конструкции разного рода ветряных двигателей, И для многих слыл чудаком.)

15. Ваше отношение к потеплению американо-советских отношений. Как Вы оцениваете перспективы сотрудничества в космосе?

Ответ из Цинциннати пришел через месяц:

«Мистеру Василию Пескову.

Мистеру Борису Стрельникову.

Джентльмены, я получил ваше письмо. Возможно, вы знаете, что с тех пор, как я работаю в университете, я ограничил мои беседы с представителями печати редкими пресс-конференциями.

Я верю, что смогу наслаждаться нормальной жизнью только в том случае, если не буду публично рассказывать о моих личных ощущениях и отвечать на тысячи разнообразных вопросов журналистов. Поэтому я не отвечу и на список ваших вопросов. Не обижайтесь, точно так же я говорю и американским журналистам.

Отвечу лишь на те вопросы, которые касаются фактов.

1. У меня нет личного лунного камня.

2. Я не знаком с работой Кондратюка. Мои самые лучшие пожелания вам в продолжении доброй деятельности.».

С уважением Нил Армстронг, профессор

Письмо не принесло того, что мы ожидали. Но хорошо уже то, что мы получили отклик (можно себе представить почту знаменитого человека!). Мотивы такого ответа сомнений не вызывают.

Нил Армстронг, первым из людей ступивший на Луну 21 июля 1969 года, стал профессором и, поселившись на родине, в штате Огайо, читает курс астронавтики в университете города Цинциннати. Судя по печати, Армстронг считает, что нашел подходящее убежище от «перегрузок внимания». Принцип «я просто человек, оставьте меня в покое» помогает ему жить обычной человеческой жизнью.

Его спутник по высадке на Луне полковник Эдвин Олдрин исповедует ту же мысль. Но его дальнейшая судьба не лишена драматизма. Послелунная биография Олдрина содержит многое из того, что Мы хотели узнать у Нила Армстронга. Мы вернемся к Эдвину Олдрину после короткой справки о том, как сложилась жизнь семи других космонавтов.

По американским стандартам успеха, впереди всех, кажется, Алан Шепард. Он по-прежнему служить НАСА и к тому же, умело распорядившись капиталом известности, стал миллионером.

Скотт Карпентер оставил космонавтику, увлекшись исследованиями подводного мира и, как считают, нашел второе призвание.

Джон Гленн не прекращает попыток сделать политическую карьеру.

Фрэнк Борман и Джеймс Ловелл стали администраторами. Их деятельность с космонавтикой не связана: Борман – вице-президент авиационной компании, Ловелл – вице-президент фирмы строительных материалов.

Институтом внечувственных восприятий (парапсихологии) руководит участник полета к Луне на «Аполлоне-14» Эдгар Митчелл.

Спутник Армстронга и Олдрина на корабле «Аполлон-11» Майкл Коллинз (он «дежурил» на окололунной орбите и ждал возвращения товарищей) возглавляет музей космических исследований.

Необычную стезю избрал для себя Джеймс Ирвин, пробывший на Луне 67 часов. Джеймс занят богоискательством и стал во главе созданной им религиозной секты. Считают, что этому способствует состояние здоровья – Джеймс перенес инфаркт. Поражение сердечных сосудов дало знать о себе на Луне, но теперь выяснилось, что Ирвин был болен еще до полета, однако врачи проглядели болезнь.

В своей недавно вышедшей книге «Навстречу ночи» космонавт не говорит, чувствовал ли он какие-нибудь признаки недуга. Но он, безусловно, знал, что малейший намек на дефект коронарных сосудов сердца – это немедленное исключение из команды, приготовленной для полета. «На Луне я молился», – признается Джеймс Ирвин. В книге он пишет, что много раз жалел о выбранном пути. «Надо было бы стать пилотом авиационной компании. Я же сделался летчиком-испытателем, а потом астронавтом».

Но самое большое послелунное потрясение выпало на долю Эдвина Олдрина. Эта история сводит космонавтов с Олимпа сверхчеловеков, и сами они, похоже, рады тому. Космонавты хотят, чтобы о них думали и судили, как о людях обычных, способных заблуждаться, как о людях, имеющих слабости, уязвимых несправедливостью, фальшью, обидой. «Мы люди – и не более того», – сказал один космонавт. Эдвин Олдрин подтвердил это своей исповедью.

Через два года после возвращения с Луны Олдрин почувствовал, что нуждается в помощи психиатра. «Я начал постепенно расклеиваться, – признается он. – Иногда я фактически не мог работать, не мог чувствовать себя собранным». Сохраняя все в тайне, под предлогом лечения давших о себе знать старых ранений, из Калифорнии полковника отправили в техасский госпиталь ВВС. Тайна, однако, тайною не осталась. Поползли слухи о неблагополучии с «Лунным человеком № 2».

От нервного срыва (так было квалифицировано заболевание) Олдрина излечили. Но тень вмешательства психиатров оставалась и беспокоила космонавта. В это время Олдрин командовал школой летчиков-испытателей. Посчитав, что для этой должности он скомпрометирован, Олдрин подал в отставку и попросил досрочную пенсию. Отставку приняли. Пенсию назначили. Национальный герой США некоторое время рекламировал по телевидению немецкие автомобили «Фольксваген». Сейчас с женой, тремя детьми и полдюжиной животных он поселился в уединении. «Дополнительный хлеб» к пенсии Олдрин зарабатывает президентством в трех маленьких фирмах.

В газетных интервью и недавно вышедшей книге «Возвращение на Землю» Эдвин Олдрин попытался осмыслить происшедшее с ним. Его признания – искренний человеческий документ, позволяющий глянуть за кулисы успеха, – не роняют человека, не умаляют свершенного им. Напротив, мы видим решительный шаг отряхнуть с себя путы условностей, фальши, сойти с пьедестала, на котором человек рискует при жизни забронзоветь. Исповедь Олдрина вызвана, правда, драматическими для него обстоятельствами. Будь все «о’кей», мы бы, возможно, и не узнали всего, что чувствовал герой, оказавшийся на виду всей планеты. В этом смысле исповедь Олдрина – интересный человеческий документ.

Эдвин Олдрин, готовность к полету.

21 июля 1969 года. Олдрин шагает по Луне.

Прилунение двух землян наблюдали у телевизоров, как считают, примерно 528 миллионов людей. «Никто из них не мог знать, что там, на Луне, меня подвели почки, – пишет Олдрин, – и только благодаря специальному устройству костюма я не почувствовал себя мокрым.

Этого никто не мог знать. Это знал только я один». Олдрин рассказал о многом, чего люди не видели на экранах телевизоров и на глянцевых обложках журналов.

«Нас преподносили как идеальных, настоящих американцев. Против настоящих не возражаю. Но идеальные… У нас, как у всех, были свои проблемы. Давила необходимость выделиться. Давили передряги внутренней политики и соперничества. Вражда в космической программе была точно такой же, как и везде. Комментируя эти слова, журналисты считают, что самый большой триумф в жизни Олдрина был омрачен тем, что, вопреки ожиданиям, не ему, офицеру, а штатскому человеку поручили первому ступить на Луну. «Олдрин много не говорит об этом, но, кажется, это является одной из причин его психологического слома».