Текст книги "Занимательная стандартизация"
Автор книги: Вадим Белоусов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 10 страниц)
Снаряды на дорогах
В свое время катапульты были мощным и грозным военным орудием. Могучие римские легионеры в сверкающих латах, поднатужившись, поднимали тяжелый камень и устанавливали его в гнездо. Потом все отходили в сторону. Один из воинов вырывал стопор. Вздрагивала деревянная катапульта, и камень со свистом летел во врага.
Легионерам казалось, что не может быть более быстрого и тяжелого снаряда. Но прошли годы. Сегодня обыкновенный автомобиль несется по шоссе со скоростью большей, чем камень, пущенный катапультой. И, надо сказать, он ничуть не менее опасен, чем этот снаряд. Ежегодно на дорогах мира в автомобильных катастрофах погибают десятки тысяч людей – пешеходов и водителей. Как увеличить безопасность на дорогах? Вот вопрос, над разрешением которого бьются инженеры во всех странах мира.
Пневматические шины – самое уязвимое место автомобиля. Именно они непосредственно соприкасаются с дорогой. Стоит шине внезапно лопнуть – и автомобиль теряет управление. Спущенную шину срывает с обода. Сила инерции начинает крутить машину волчком, бросает в придорожную канаву или, что страшнее всего, на встречный поток транспорта! Машины, идущие вплотную, не успевают затормозить, налетают одна на другух и вспыхивают. Мне довелось видеть фотографию автомобильной катастрофы, произошедшей в районе города Лос-Анджелеса. Бесконечная вереница исковерканных остовов машин, похожих на обгоревшие деревянные бусы, несколько десятков погибших людей – вот к чему привела внезапная остановка одного из автомобилей. Прокол шины – самая распространенная причина потери управления и аварий. Специалисты подсчитали, что в Западной Европе ежегодно происходит 30 миллионов проколов. Поодиночке в машине мало кто ездит, больше по двое-трое, значит, создается опасность для десятков миллионов людей, едущих в автомобилях, для сотен миллионов, идущих по улицам. Эта очевидная угроза заставила производителей автомобильной резины искать безопасную конструкцию шин.
Фирма «Данлоп» разработала новую «безопасную» шину, на которой даже после прокола можно проехать десятки километров. Однако при всех ее достоинствах есть трудности, мешающие ее использованию. Новая шина значительно меньше в диаметре. Если поставить ее на обыкновенный автомобиль, он «ляжет брюхом на дорогу». Поэтому в существующих автомобилях придется произвести кое-какие переделки, чтобы на маленьких колесах он остался достаточно высоким. Есть и другие причины, мешающие их немедленному внедрению. Однако можно не сомневаться, что все они будут преодолены, и тогда вступит в силу новый международный стандарт, предписывающий использование «безопасных» шин.
Но безопасность автомобиля, подобно снаряду, несущегося по междугородней трассе, зависит не только от шин. Посмотрите, как работает шофер тяжелого грузовика. Руки его крепко сжимают баранку. Глаза прикованы к идущему впереди транспорту. Иначе быть и не может. Сидя за рулем, нельзя смотреть по сторонам. Но вот дорогу преградил стоящий на обочине фургон. Придется его объехать. А нет ли сзади машины, идущей на обгон? Это необходимо знать, ведь если наш грузовик выедет на середину дороги, а сзади его будет обгонять другой автомобиль, не миновать столкновения. Да, не мешало бы повернуть голову назад и посмотреть, свободно ли шоссе? Но если шофер повернется, он потеряет из виду дорогу и может на кого-нибудь наехать. К счастью, поворачиваться ему не придется. Водитель, не поворачивая головы, бросает лишь один беглый взгляд в зеркало заднего вида, укрепленное перед ним. Этого достаточно, в зеркале прекрасно видно, что дорога сзади свободна, можно совершать маневр. Что же это за зеркало? Внешне самое обыкновенное, но стандарт 13887-68, по которому оно изготовлено, предъявляет к нему особые требования. Согласно стандарту, зеркало заднего вида должно давать четкое отражение, надежно крепиться в оправу, чтобы не вылетело на тряской дороге и не разбилось.
Пока мы изучали зеркало, совсем стемнело. Наш грузовик зажег фары, и, хотя светят они неплохо, все-таки это не день. Несущаяся под колесами дорога, придорожные постройки – все потеряло реальность, стало темным и расплывчатым. Вдобавок пошел мелкий, моросящий дождь. В такую непогоду недолго налететь на что-нибудь. Внезапно впереди выросла какая-то темная масса и стала стремительно надвигаться на нас. Что это? Не то стог сена, не то сгусток темноты? И вдруг на темном предмете тревожно блеснул красный глазок. Конечно же, это сигнальный фонарь автомобиля. Сбавив скорость, наш грузовик осторожно объезжает стоящую у обочины машину с досками. Ее красный сигнальный фонарь сделан по ГОСТу 6964-64 таким образом, что, даже если он выключен, свет фар нашего грузовика, упав на его красное стекло, отразится и вернется, чтобы предупредить нас об опасности. Вообще-то шоферу машины с досками не следовало выключать свет, это противоречит правилам дорожного движения, но фонарь все равно сделал свое дело, потому что ГОСТ предусмотрел его способность оповещать водителей об опасности в любых условиях.
Однако мало предупредить человека, что ему грозит беда, надо еще дать ему возможность избежать этой беды. А избежишь – значит, вовремя остановишь машину. Для этого нужны хорошие, надежные тормоза. Еще сравнительно недавно тормоза на автомобилях были механические. Они приводились в движение мускульной силой человека. Водитель нажимал ногой на педаль тормоза. Усилие передавалось на тормозные колодки, и они останавливали колесо, не давая ему вращаться. Чем сильнее шофер давил на педаль, тем крепче колодки «вцеплялись» в колесо, тем резче тормозил автомобиль. Но велика ли сила человека? Механические тормоза были приемлемы несколько десятков лет назад, когда в ходу были «полуторки» и «трехтонки», когда на пятитонную машину все смотрели с почтительным удивлением. Сегодняшние самосвалы поднимают десятки тонн груза. Попробуйте остановить такую махину одной лишь силой ноги – ничего не получится. Ведь каждая ее покрышка в три раза тяжелее водителя. На помощь пришла пневматика.
На каждом большом грузовике есть резервуар со сжатым воздухом. Когда нужно остановить машину, водитель нажимает на педаль. Приоткрывается клапан, как пробка в наполненной ванне, струя сжатого воздуха устремляется по трубам к тормозным колодкам, и многотонный самосвал останавливается.
Такие тормоза, конечно, надежнее. Но есть у них одно уязвимое место – это трубопроводы, по которым сжатый воздух подается к колесам. Дело в том, что трубы довольно длинные и проходят они под днищем автомобиля. Дорожные камни, выскочив из-под колес, могут с силой ударить в трубопровод и повредить его. Наконец, автомобиль может наехать на препятствие – на кочку или бревно – и порвать воздушные трубки. Тогда машину невозможно будет остановить. Поэтому в соответствии с ГОСТом воздухопроводы делаются очень прочными. Из однородного металла, без раковин и других явных или скрытых дефектов. Это гарантирует, что тормоза в любой момент будут безотказны, и наша безопасность на улице будет обеспечена.
Может быть у кого-то возник вопрос: вроде бы мы говорили о безопасности и в то же время разговор часто касался качества? Не противоречие ли это? Ни в коей мере. Здесь вы уже можете воспользоваться знаниями, почерпнутыми из главы о качестве. Как вы помните, качество – очень сложное и многогранное понятие. Это и красота, и удобство, и долговечность вещей, и, конечно же, их безопасность. Но безопасность – главнейший показатель качества, поэтому к вещам, от которых зависит жизнь и здоровье человека, стандарт предъявляет самые строгие требования. По этой причине о безопасности разговор особый.
Неписаный стандарт
Конечно, безопасность на земле очень важна. Но когда машина выходит из строя на земле, можно все-таки не растеряться и что-то сделать, как-то ее остановить. Если поломка произойдет на ровном месте, где нет ни людей, ни других автомобилей, все может обойтись без аварии. Другое дело – на воде.
Помните песенку о том, как провожают пароходы? «Как ни шути, сомнений много. Ведь ты уже не на земле». Действительно, отправляясь в открытое море за сотни миль от родных берегов, надо быть уверенным в своем корабле. Поэтому безопасность на море приобретает огромное 'значение, несравненно большее, чем на суше.
Советские моряки могут быть уверены в своих судах – в стандарте строго оговорено, каким должен быть корпус корабля, его двигатели, гребные винты. Стандарт не допускает брака.
Другое дело – корабли некоторых капиталистических стран.
Есть такая сравнительно небольшая и небогатая страна Либерия. Однако, как это ни странно, у нее огромный сухогрузный и танкерный флот. Каждый день он пополняется одним, а то и двумя новыми судами. Такие темпы слишком велики даже для больших промышленно-развитых стран. Откуда же у маленькой Либерии самый большой в мире танкерный флот, тоннажем более 20 миллионов тонн? Оказывается, иностранным судовладельцам достаточно заплатить грошовый налог, чтобы получить право поднять над своим судном либерийский флаг. Причем, местные власти не интересуются, в каком состоянии судно, можно ли выпускать его в море. Моряки называют эти корабли «плавучими гробами». И не случайно. Подсчитано, что в мировом океане ежедневно тонет одно судно. В основном это сухогрузы и танкеры с «купленным флагом». Владелец такого «гроба» практически не несет ответственности за нарушение правил судоходства, за аварии, за загрязнение морей и океанов нефтью, просочившейся из утроб танкеров-развалин. Возможность наживать огромные барыши, рискуя жизнью матросов, привлекает дельцов. Сегодня одна шестая часть флота капиталистических держав плавает под чужими флагами.
И все же, несмотря на то, что в некоторых странах нет писаных стандартов, предусматривающих безопасность плавания, а только двусмысленные законы с массой лазеек для судовладельцев, морякам помогает другой стандарт, не менее крепкий, хотя и неписаный, – закон морского товарищества.
Это было осенью 1971 года. Советский банановоз «Арагви» полным ходом шел к родным берегам. Матросы, свободные от вахты, утюжили выходные костюмы, собирали нехитрые флотские чемоданчики, готовясь сойти на берег. Их родные и друзья в Риге, где был «прописан» банановоз, уже с нетерпением подсчитывали часы, отделяющие судно от порта. И вдруг радист принял сигнал бедствия. Тонуло греческое судно «Райтер», следовавшее из Кейптауна в Бремен.
«Меняем курс», – радировал капитан советского теплохода. «Арагви» развернулся и полным ходом пошел к месту катастрофы. К терпящему бедствие турбоходу устремились и другие суда. Но быстроходный «Арагви» пришел первым. Начались спасательные работы. Обессиленных греческих моряков доставили на борт и здесь же оказали первую медицинскую помощь. Когда последний из моряков был перевезен на борт советского судна, «Райтер» затонул.
Скоро налетевший ветер разогнал радужные пятна машинного масла над тем местом, где, зарывшись в илистое дно, лежал погибший корабль.
Где бы ни застал сигнал бедствия советское или любое другое судно, как бы оно ни спешило, долг чести каждого моряка немедленно прийти на помощь тонущему кораблю. При чем здесь стандарт? Если вы помните, стандартизация – это «процесс установления и применения правил». Правила морской солидарности должны неукоснительно соблюдаться всеми, значит, перед нами не что иное, как стандарт – образец поведения моряка в открытом море.
Берегите океан
Стандарт оберегает нас не только в критических ситуациях, но и в обыденной жизни. Часто мы даже не подозреваем, как много он делает для нас. Даже воздух, которым мы дышим, скоро будет стандартизирован. Как показали исследования, в воздухе больших городов, таких, как Нью-Йорк или Рим, количество вредных газов более чем в сто раз превышает допустимую норму.
Основной виновник загрязнения воздуха – автомобиль. В крупнейших городах мира миллионы автомобильных двигателей ежедневно поглощают сотни тонн горючего, выбрасывая отработанные газы в атмосферу. Загрязнение воздуха стало здесь настолько опасным для здоровья, что по воскресным дням более чем на ста улицах Токио замирает движение всех видов транспорта. Там же были установлены автоматы, торгующие не сигаретами или кока-кола, а… кислородом. Люди, задыхающиеся от выхлопных газов автомобильных двигателей, рады подышать даже за деньги. В нью-йоркские небоскребы мощные компрессоры подают очищенный от вредных примесей воздух. Но, к сожалению, даже самыми мощными компрессорами не приостановишь загрязнение атмосферы.
На помощь приходит стандарт. Причем, не обычный, а международный, потому что в чистоте воздуха в равной мере заинтересованы все. Сейчас в СССР и других странах ведется разработка стандарта на состав выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания.
В этом стандарте будет сказано, что разъезжать в городах имеют право только такие машины, которые выделяют не много газа. Всем остальным будет запрещено показываться на улице. Тогда автомобильные заводы будут вынуждены выпускать только «безвредные» машины. Это сейчас вполне осуществимо. А воздух больших городов станет значительно чище.
Но не только автомобильные газы представляют серьезную угрозу для здоровья человечества. Опасность исходит и от развивающейся промышленности. Особенно тяжелое положение сложилось в странах Западной Европы и в Соединенных Штатах Америки. Если вы приближаетесь к большому европейскому или американскому городу, то прежде всего видите огромный шлейф дыма, окутывающий городские кварталы. Это смог – смесь дыма, извергнутого фабричными трубами, городских испарений, тумана и выхлопных газов.
Смог настолько ядовит и агрессивен, что его не выдерживает даже сталь. Если, например, стальную пластинку в течение всего лишь двух месяцев продержать в той среде, которой в промышленных городах Запада дышат миллионы людей, она становится коричневой, как шоколад. По ее поверхности во все стороны расходятся глубокие следы коррозии! Не удивительно, ведь смог содержит угарный и сернистый газы, окислы азота, свинец.
Чтобы представить себе, как смог повлиял на человеческий организм, ученые Запада провели такой эксперимент: взяли скелет доисторического человека и измерили количество свинца, содержащегося в нем. Оказалось, что в костях наших далеких предков его было около двух миллиграммов. Затем такому же обследованию подвергся скелет современного человека. Выяснилось, что он содержит целых двести миллиграммов свинца. Это значит, что каждый житель большого европейского города «нафарширован» таким количеством свинца, которого хватило бы на сотню его предков.
Стандартизация вступила в решительную борьбу со смогом. Она потребовала установки в каждой печи специальных фильтров, которые улавливают вредные примеси и не выпускают их наружу. Оказалось, что одной только пыли и твердых частиц заводские трубы выбрасывают сотни тонн. В Польше рядом с металлургическими заводами выросли целые горы этой пыли. Ее было так много, что металлурги уже не знали, как от нее избавиться, пока наконец не нашли выход. Из пыли стали прессовать кирпичи. И вот в польских рабочих поселках начали вырастать дома «из дыма», как их в шутку называют местные жители.
Однако в опасности не только атмосфера. Многие реки, на берегах которых еще совсем недавно жители европейских стран устраивали веселые пикники, превратились в сточные канавы. Мутная вода отравленная отходами промышленных предприятий, обломки упаковочных ящиков, обрывки бумаги – так выглядят некогда живописные плесы. Все эти нечистоты неотвратимо движутся к морям и океанам, в которые впадают реки. Долгое время даже специалисты были уверены, что мировой океан в состоянии поглотить все отходы деятельности человека. Поглотить – без всякого вреда для себя. Но выяснилось, что в прибрежных районах морей нерестится и растет почти вся рыба, которую мы употребляем в пищу. А ведь именно здесь оседает большинство отходов. Жизнь обитателей моря поставлена под угрозу. В заливе Эскамбия, омывающем берега американского штата Флорида, за один день погибло 15 миллионов сельдей. Мертвая рыба всплыла на поверхность и покрыла огромные пространства сплошным серебристо-серым ковром. Ее погубили промышленные отходы. Даже омары и крабы, которые обычно не боятся грязной воды, – и те на этот раз серьезно пострадали.
Много загрязнений несут с собой ветры и дожди. Мы часто говорим «свинцовые тучи», имея в виду их серый цвет. Но оказывается, тучи не только в переносном, но и в прямом смысле слова бывают свинцовые. Даже трудно поверить, что ветер и дождевые капли переносят каждый год 200 тысяч тонн свинца и обрушивают его в океан. К этому следует еще добавить 5 тысяч тонн ртути, и миллион тонн углеводородов!
Большую опасность для моря представляют отравляющие и радиоактивные вещества – отходы атомной и химической промышленности. Правда, их замуровывают в бетонные контейнеры и сбрасывают с судов в самые глубокие места океана, но «капля камень точит», рано или поздно их содержимое все же попадет в океан, к каким катастрофам это приведет, можно только предполагать. Поэтому уже сейчас остро необходим международный стандарт, предусматривающий допустимое безвредное содержание различных веществ в промышленных отходах.
Вот, например, медь. Придет ли кому в голову, что она может быть вредной? Тем более, что она содержится в нормальной морской воде. На каждые три части растворенной меди в океане приходится миллиард частей воды. Ну, а если, скажем, одна часть меди будет приходиться на миллион частей воды? Ведь это тоже очень мало. Но, оказывается, достаточно, чтобы всего за две недели убить съедобных моллюсков, более чем на две трети снизить способность бурых водорослей производить кислород.
Если бы был принят стандарт, ограничивающий содержание вредных примесей в воде, выбрасываемой предприятиями, отравление Мирового океана прекратилось бы. Отходы производства перед сбросом проходили бы очистку, делающую их безвредными. Тогда обитателям глубин было бы нечего опасаться. В нашей стране проводятся большие работы по очистке промышленных отходов от вредных примесей. Однако, если одни страны будут беречь моря, а другие – загрязнять, ничего хорошего не получится. Для защиты атмосферы и Мирового океана нужны совместные усилия всех стран. Поэтому между правительствами СССР и США было достигнуто соглашение об охране окружающей среды. Это дает возможность надеяться, что в недалеком будущем стандарт на чистую воду увидит свет.
9. ИНФОРМАЦИЯ – ЭТО ВАЖНО
В книжном океане
В далекие незапамятные времена, когда люди еще не умели читать и писать, свои знания они передавали устно: отец – сыну, сын – внуку, тот – правнуку. Но шли годы, и знания, накопленные человечеством, стали такими огромными, что передать их устно стало уже невозможно. Вот тогда-то и возникли зачатки письменности. Сначала это были разрозненные знаки. Их наносили на стены пещер, рядом с рисунками животных, изображали на глиняных сосудах. Постепенно эти разрозненные знаки выросли в стройную систему – прообраз современного алфавита. Еще в 47 году до нашей эры в крупнейшей библиотеке древности – Александрийской – насчитывалось около 700 тысяч свитков папируса. Представляете, как трудно было среди этой огромной многотонной массы найти один-единственный необходимый вам свиток! Если бы вы попали в эту библиотеку и занялись поисками какого-то древнего указа, это, по подсчетам ученых, могло бы занять целых 100 суток!
В 1441 году, когда Иоганн Гутенберг изобрел книгопечатание, появилась возможность с невиданной ранее скоростью размножать книги. К сегодняшнему дню человечество накопило около 100 миллионов названий печатных трудов. Только в нашей стране ежегодно издаются тысячи наименований книг.
Библиотеки Советского Союза сейчас располагают примерно двумя миллиардами книг, и каждые 15 лет их количество удваивается. Как же ориентироваться в этом безбрежном книжном океане? Ведь если бы, например, инженер-радиоэлектроник читал всю литературу по своей специальности 40 часов в неделю, то и тогда он не прочитал бы десятой доли опубликованных за это время книг и статей.
А может быть, ему и не нужно столько читать? «Зачем читать? Надо работать!» Точно так рассуждали инженеры нескольких американских лабораторий, занимавшихся ремонтно-контактными схемами. Целых пять лет вели они научные исследования, истратили на них 200 тысяч долларов и наконец доложили своему начальству, что работа выполнена. А ведь все могло быть сделано проще. Стоило кому-нибудь из американцев заглянуть в советский журнал «Доклады Академии наук СССР», и они могли бы найти в нем все интересующие их сведения. Эта работа была выполнена у нас еще несколько лет назад. Но американцы не имели информации об этом журнале, и поэтому им пришлось все начинать заново.
Вы, наверное, не раз слышали выражение «изобретать велосипед». Это означает: изобретать уже давно созданную вещь. В обыденной жизни мы произносим это с насмешкой. В мире же науки и техники «изобретение велосипеда» – серьезная проблема. Подсчитано, что даже в крупнейшей стране капиталистического мира – США – на изобретение уже существующих машин и приборов тратится, как минимум, один из десяти долларов. И все потому, что ученые и инженеры не располагают хорошей информацией – сведениями по своей специальности.
Что же им делать? День и ночь читать книги и журналы? Но, как мы убедились, у них не хватит времени, чтобы прочитать все. Значит, положение безвыходное, и ученым никто не сможет помочь? Нет, им на помощь приходит человек еще мало известной профессии: инженер-информатор.
В переводе с латинского слово «информация» означает разъяснение, сообщение каких-либо сведений. Значит, инженер-информатор – это человек, разъясняющий, сообщающий какие-то сведения.
