Текст книги "Проблемы и перспективы развития трамвайного транспорта в Украинской ССР"

Автор книги: В. Веклич

Соавторы: Л. Збарский
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 2 страниц)

ВВЕДЕНИЕ

Транспортная проблема городов имеет много аспектов, и решать ее следует только на основании комплексного подхода. Транспорт в городе связан с различными сферами человеческой деятельности и выполняет множество функций, главная из которых – объединение разрозненных частей планировочной структуры современного города в единое целое и обеспечение его нормального функционирования. С ростом территорий городов значительно увеличилась дальность передвижения пассажиров, и значительно возросла потребность во внутригородском транспорте. За период с 1976 по 1978 годы объем внутригородских пассажирских перевозок в республике только на электрическом транспорте увеличился на 243 млн. чел. год.

Внутригородской пассажирский транспорт влияет на общественное производство. Затраты времени на передвижение от места жительства к месту работы и условия поездки (пересадка, ожидание, переполненность подвижного состава, нерегулярность движения) вызывает "транспортную усталость", снижающую производительность труда всех категорий работников.

СНиН "Электрифицированный городской транспорт" требует обеспечить доставку пассажиров к месту назначения с общей затратой времени, не превышающей для 80-90% трудящихся 40 мин в крупных 30 мин в остальных городах.

При разработке мероприятий по решению задач, стоящих перед городским общественным транспортом, необходимо учитывать растущее влияние индивидуального автотранспорта. Общественный транспорт оправдает себя только в том случае, если он выдержит конкуренцию с индивидуальным легковым автотранспортом в части скорости сообщения и удобств. Между тем с ростом насыщенности городов легковым автотранспортом снижаются его положительные стороны вследствие снижения скорости из-за заторов движения, отсутствия близких автомобильных стоянок от пунктов отправления до пунктов назначения, т.е. утрачивается его качество доставки от "двери до двери". Поэтому рост количества легковых личных автомобилей не может быть альтернативой общественному транспорту. Однако необходим новый подход к решению транспортных проблем в городах, учитывающий повышение требований к скорости сообщения, к комфорту и удобствам передвижения. При этом специфические особенности каждого города (распределение населения по отношению к местам приложения труда, размещение промышленных предприятий, рельеф, иcторические особенности и т.д.) требуют и особого подхода.

Тенденции развития городского общественного транспорта в республике предопределяют интенсивное развитие метрополитена, обеспечивающего перевозку пассажиров с наибольшим комфортом, регулярно, значительно быстрее, чем другие виды внутригородского транспорта.

В связи о большой стоимостью метрополитен будет сооружаться только в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только на направлениях с пассажиропотоками, составляющими более 21 тыс. пассажиров в час.

Наиболее распространенным в республике должен стать трамвай, который претерпевает сейчас переходный период – от обычного трамвая к качественно новому типу рельсового транспорта – скоростному.

По сравнению с метрополитеном (при возможности реализаций пассажиропотоков по провозной способности) скоростной трамвай обладает рядом преимуществ:

– линии скоростного трамвая организуются на базе существующих;

– поезда скоростного трамвая могут проходить по отдельным участкам "обычной" трамвайной сети, а это позволяет создать маршрутную схему, обеспечивающую большее число беспересадочных сообщений;

– реконструировать трамвайную сеть можно поэтапно, что невозможно сделать при строительстве метрополитена;

– эксплуатацию трамвая можно осуществлять одновременно на линиях, имеющих различные технические параметры и оснащенность.

Целью настоящей работы является анализ характерных тенденций, определяющих эффективность использования трамвайного транспорта в городах республики.

Брошюра написана по следующему плану:

1. Историческая справка.

2. Трамвай сегодня.

3. Трамвай завтра.

4. Заключение.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Трамвай в республике – старейший вид общественного транспорта: уже в 80-х годах прошлого века в Харькове, Одессе, Киеве эксплуатировались линии трамвая на конной тяге со скоростью движения до 10 км/ч, а с июня 1892 г. на линии протяженностью 1.5 км в Киеве началось движение первого в России электрического трамвая.

Первые трамвайные вагоны – это двухосные деревянные экипажи с продольными сиденьями, расчитанными на 18 мест. Два тяговых электродвигателя мощностью 12 кВт обеспечивали скорость движения до 10 км/ч.

Эксплуатация электрического трамвая стимулировала не только развитие городского движения, но и рост городов: к 1900 г. протяженность электрифицированных путей только в Киеве достигла 50 км.

В начале XX века трамвай на Украине появляется во многих городах. Так в 1914 г. трамвайные линии уже работали в Днепропетровске, Львове, Харькове, Одессе, Николаеве. Возрастал объем перевозок, росла сеть трамвайных путей. Старые небольшие вагоны уже не удовлетворяли возрастающие транспортные потребности. В связи с этим в начале XX века появились большие четырехосные вагоны – "пульманы" – с мягкими сиденьями и тремя посадочными площадками.

После Великой Октябрьской социалистической революции трамвай начал развиваться бурными темпами. В начале 1928 г. Главные трамвайные мастерские в Киеве, ставшие заводом, освоили серийный выпуск двухосных моторных и прицепных вагонов собственной конструкции. В 1932 г. завод выпустил трамвайный поезд, состоящий из двух четырехосных моторных вагонов и прицепного, вместимостью 400 чел. В том же году были построены шесть больших четырехосных моторных вагонов типа "пульман", а через 5 лет начался серийный выпуск трамвайных вагонов с электрооборудованием, позволяющим осуществлять рекуперативно-реостатное торможение, что значительно повысило технико-экономические показатели трамвая.

В 1940 г. объем перевозок трамваем составил 1,5 млн. чел. Эксплуатационная скорость на линиях достигла 12,9 км/ч.

Трамвай в то время был единственным видом общественного транспорта, поэтому часто линии строились там, где пассажиропотоки были относительно небольшими. При наличии характерной для того периода времени планировочной структуры, состоящей из небольших по протяженности кварталов, трамвайные линии имели довольно сложную конфигурацию. Интенсивность движения была небольшой.

В 50-60-х годах, в связи с ростом интенсивности движения автотранспорта, новые трамвайные линии начали прокладываться на обособленном полотне, однако построенные ранее трамвайные линии, как правило, сохранились. Начавшееся в этот период широкое внедрение автобусного и троллейбусного транспорта привело к сокращению объемов пассажироперевозок трамваем.

ТРАМВАЙ СЕГОДНЯ

В настоящее время трамвайный транспорт имеется в 24 городах УССР.

В крупных городах УССР трамвайная сеть достаточно широко развита. Объемы пассажироперевозок трамваем значительны и удельный вес их в общественном транспорте велик.

Однако в городах с населением менее 100 тыс. жителей (Енакиево, Евпатория, Конотоп, Дружковка, Углегорск) трамвайная сеть развита слабо (протяженность линий составляет 4-6 км) и не имеет дальнейшей перспективы развития.

В большинстве городов республики трамвайные линии в основном прокладывались в начале XX в., отвечая планировочной структуре городов того периода и направлениям пассажиропотоков в них.

В связи с широким развитием троллейбусного и автобусного транспорта, требовавших меньших но сравнению с трамваем затрат на сооружение линий, и в большей степени соответствующих происшедшим изменениям в размещении основных фокусов тяготения, трамвайный транспорт, сохранившийся в целом в "старом качестве" и имеющий более низкие скорости движения, "стабилизировался" по нагрузке, а в отдельных случаях и частично потерял ее. В условиях роста дальности поездок пассажиров это немедленно сказалось на эффективности трамвая как вида транспорта.

Однако строительство новых трамвайных линий продолжалось. Так, только за четыре года десятой пятилетки построено более 200 км трамвайных путей и выпущено на линии около 2000 новых трамвайных вагонов. Но строительство новых трамвайных линий и обновление подвижного состава без использования его скоростных качеств привело лишь к дальнейшему ухудшению экономических показателей. Возросли расходы на эксплуатацию городского трамвайного транспорта, снизилась его рентабельность, что потребовало значительную дотацию от государства.

Как показали исследования, выполненные институтом "Гипроград" Госстроя УССР при разработке комплексных схем транспорта таких крупных городов УССР, как Днепропетровск, Запорожье, Донецк, Макеевка и др., провозная способность большинства линий имеющихся видов транспорта (троллейбуса, автобуса, трамвая, рассматриваемого в "старом качестве") используется практически полностью.

При этом затраты времени на проезд от мест проживания до мест приложения труда не удовлетворяют требуемым градостроительным нормам. Например, с затратой времени до 40 мин. в Киеве обеспечивается только 64% перевозок, в Харькове – 41,4 (до ввода в действие метрополитена), в Днепропетровске – 49,4, в Запорожье – 64,2, в Одессе 51,4% и т.д.

Решение проблемы только на основе строительства линий скоростного внеуличного транспорта связано с исключительно большими расходами и требует значительных затрат времени. Средняя продолжительность строительства линии метрополитена принимается равной 1-1,5 км/год, а изготовление необходимой технической документации составляет 2-3 года. В этих условиях большое значение имеет использование резервов трамвайного транспорта по повышению скорости сообщения и обеспечению более высокой провозной способности.

Значительное повышение скорости сообщения на трамвайных маршрутах может быть достигнуто путем обособления трамвайных линий. При полной изоляции и оснащении их соответствующими системами интервального регулирования движения поездов трамвай станет скоростным транспортом.

В зависимости от размеров пассажироперевозок, эксплуатационной скорости и условий прокладки следует различать следующие типы трамвайных линий:

1. Линии, обеспечивающие эксплуатационную скорость до 16 км/ч и характеризующиеся широкой маршрутизацией, с пересечением транспортных потоков на одном уровне без предоставления приоритета трамваю (как правило, на совмещенном с проезжей частью полотна) – обычный трамвай.

2. Линии, обеспечивающие эксплуатационную скорость до 20 км/ч и характеризующиеся широкой маршрутизацией с пересечением транспортных потоков на одном уровне с предоставлением приоритета трамваю (как правило, на обособленном полотне) – ускоренный трамвай.

3. Линии, обеспечивающие эксплуатационную скорость свыше 20 км/ч и характеризующиеся ограниченной маршрутизацией (не более двух маршрутов) с пересечением транспортных потоков на разных уровнях на обособленном полотне (допускается на отдельных участках на одном уровне с предоставлением приоритета трамваю) – скоростной трамвай первого типа.

4. Линии, обеспечивающие эксплуатационную скорость свыше 24 км/ч и имеющие изолированное полотно движения с пересечением транспортных и пешеходных потоков на разных уровнях, в зависимости от местных условий отдельные участки трассы прокладываются в тоннелях или на эстакадах. При необходимости допускается совмещение не более двух маршрутов – скоростной трамвай второго типа.

Целесообразность применения в городах указанных типов трамвайных линий в зависимости от максимально возможных пассажиропотоков в часы "пик" определяется технико-экономическим расчетом в каждом конкретном случае. Требуемая провозная способность линий обеспечивается организацией движения подвижного состава трамвая с применением необходимых технических средств.

Сложившаяся к настоящему времени структура трамвайной сети в городах УССР характеризуется, в основном, наличием линий обычного и ускоренного трамвая. Линия скоростного трамвая первого типа эксплуатируется в Киеве, строительство линии скоростного трамвая второго типа ведется в Кривом Роге.

В ближайшие годы в республике скоростной трамвай приобретет широкое развитие. Проектные организации ведут проектирование линий скоростного трамвая для Львова и Николаева, планируется проектирование еще для 15 городов республики.

Одним из основных условий эффективности скоростного трамвая является оснащение его подвижным составом, имеющим большие скорости и провозную способность. Результаты расчетов подтверждают возможность использования уже существующего подвижного состава – вагоны типов Т-3 и КТМ-5М3 – по динамическим показателям. Для строящихся и проектируемых скоростных линий в республике предусмотрены трамвайные вагоны типа Т-3. Но вагоны не отвечают всем требованиям, предъявленным к подвижному составу скоростных линий. К основным недостаткам относятся:

1. Низкая вместимость вагона. В связи с этим требуется увеличение количества вагонов в составе поезда, а это увеличивает соответственно эксплуатационные расходы.

2. Повышенная масса вагона на 1 м² площади пола. Это также увеличивает стоимость подвижного состава и непроизводительные потери электроэнергии в эксплуатации.

3. Ограничение ускорений и замедлений из-за отсутствия автоматически действующих устройств по защите от юза и буксирования.

4. Отсутствие средств обеспечения безопасности при движении с повышенной скоростью, особенно в тоннелях и на эстакадах.

5. Невозможность пассажирообмена на остановочных пунктах с высокими посадочными платформами.

Учитывая темпы развития скоростного трамвая в республике, Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт городского хозяйства (НИКТИ ГХ) разработал рекомендации по модернизации существующего подвижного состава, направленные на повышение надежности работы и безопасности движения.

С позиций провозной способности к скоростным линиям трамвая должны быть предъявлены следующие требования: наполнение подвижного состава необходимо принимать из расчета, что все места для сидения заняты и на 1 м² свободной площади пола пассажирского салона размещается 5 пассажиров. Размер перевозок на 10-й год эксплуатации должен быть не менее 10-12 тыс. пассажиров в часы «пик» в одном направлении. Такой пассажиропоток в зависимости от типа подвижного состава потребует довести пропускную способность линий до 40-50 поездов в час в одном направлении. При этом загрузка линий получается слишком напряженной и практически возможной только с применением специальных автоматических средств интервального регулирования движением поездов, призванных в данном случае не столько поддерживать интервалы движения, сколько обеспечивать безопасность.

На эксплуатирующейся первой в республике линии скоростного трамвая в Киеве высокую скорость и полную безопасность движения обеспечивает система частотной автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации типа АРС-СТ, разработанной Центральным научно-исследовательским институтом и конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи Министерства путей сообщения.

Осуществляется это следующим образом. Головной вагон каждого поезда оборудован приемными катушками, шкафом с блоками согласований, блоками локомотивных приемников, измерения скорости и сигнальным блоком, которые соответственно имеют электрическую связь с рельсовыми цепями, датчиками скорости, вагонным индикатором и электрической схемой управления поездом.

На путях располагаются трансформаторы, присоединяемые к рельсам и аппаратуре автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, находящейся в стационарных помещениях.

Информация о состоянии рельсовых цепей через локомотивные приемники поступает в сигнальный блок. Там она дешифруется и передается на вагонный индикатор в виде указания водителю о допустимой скорости движения.

Датчик скорости совместно с блоком измерения измеряет фактическую скорость движения. Эта информация поступает в сигнальный блок. Там производится непрерывное сравнивание фактической скорости движения с допустимой. При превышении первой вагоны оказывают воздействие на тормозные цепи электрической схемы управления, что гарантирует максимальную скорость и полную безопасность движения.

Внедрение линии скоростного трамвая повышает качество обслуживания населения. Возросшая скорость движения (27 км/ч) трамвайных поездов позволяет пассажирам экономить около 3 млн. чел.-ч в год.

ТРАМВАЙ ЗАВТРА

Перспективная структура трамвайной сети должна формироваться по мере созревания технико-экономических условий путем постоянной реконструкции линий обычного и ускоренного трамвая в линии скоростного трамвая.

Трамвайная сеть ускоренного трамвая должна рассматриваться в качестве основной для городов с населением от 250 до 500 тыс. чел. В этих городах на отдельных направлениях наблюдаются пассажиропотоки 10-12 тыс. пассажиров в часы "пик" в одном направлении и в то же время, как правило, не возникает необходимости повышения скорости сообщения до уровня, оправдывающего оборудование развязок на разных уровнях.

В городах с населением 500-750 тыс. чел. в качестве основного варианта следует рассматривать трамвайную сеть скоростного трамвая первого типа, потому что, как правило, затраты на создание внеуличного транспорта не оправдываются. В то же время сохранение маршрутизации создает дополнительные удобства для пассажиров.

Строительство линий скоростного трамвая второго типа целесообразно в городах с населением свыше 750 тыс. человек, причем при населении свыше 1 млн. чел. можно наряду со скоростными трамваями рассматривать и вопрос строительства метрополитена.

Основными проблемами, которые необходимо решать при проектировании и строительстве скоростного трамвая, является провозная способность и безопасность движения.

Провозная способность скоростных трамвайных линий определяется вместимостью и эксплуатационной скоростью движения поездов.

Требуемая вместимость поезда может быть получена за счет увеличения количества вагонов в составе поездов из четырехосных вагонов либо применением подвижного состава повышенной вместимости. Опыт эксплуатации шестиосных вагонов типа К-2 в Харькове и типа ЛВС-66 в Ленинграде подтвердил значительные преимущества их на маршрутах с большими пассажиропотоками. Себестоимость пассажироперевозок сочлененными вагонами на 12% ниже себестоимости перевозок поездами из двух– и четырехосных вагонов. Масса сочлененного вагона, приходящаяся на одного пассажира при номинальной вместимости, на 15% ниже массы четырехосного вагона. Лучшие удельные весовые характеристики сочлененных вагонов способствуют снижению расхода электроэнергии и повышению динамических качеств подвижного состава. Таким образом, повышение вместимости трамвайных поездов должно идти за счет применения многоосных сочлененных трамвайных вагонов.

Для обеспечения требуемой эксплуатационной скорости на скоростных линиях необходимо повысить динамические показатели трамвайных вагонов. Тяговые расчеты скоростного трамвая (сделанные с учетом архитектурно-планировочных решений) позволили определить количественные выражения динамических качеств. Установившаяся скорость вагона при движении с номинальной нагрузкой на горизонтальном участке пути должна быть 80 км/ч. Электрооборудование вагона должно обеспечивать максимальное установившееся ускорение вагона при разгоне на горизонтальном участке до 1,5 м/с², причем величина ускорения не должна зависеть от наполнения вагона. Максимальное установившееся замедление вагона на горизонтальном участие пути при служебном торможении должно быть не более 1,5 м/с² по условиям комфорта. Однако тормозной путь вагона при служебном торможении при скорости 70 км/ч должен быть не более 270 м.

Значительное влияние на эксплуатационную скорость оказывает время, затрачиваемое на остановку поезда. Сокращение времени стоянки подвижного состава на остановочных пунктах может быть достигнуто конструкцией вагонов, которая обеспечивала бы посадку и высадку пассажиров с платформ на уровне пола салона, с максимально возможным количеством дверей оптимальной ширины и рациональной планировкой накопительных площадок. Исследования по определению времени на посадку пассажиров на остановочных пунктах, как с высоких, так и с низких платформ, проведенные в НИКТИ ГХ, при известных пассажирооборотах на остановках позволили найти выигрыш во времени транспортного передвижения на трамвайных линиях. Расчеты, проведенные применительно к скоростной линии трамвая в Киеве, показали, что при сооружении высоких платформ средняя эксплуатационная скорость повысится на 10%. Таким образом, на линиях скоростного трамвая необходимо положительное решение вопросов о применении на них высоких платформ, что значительно сократит время пассажиров.

Повышение эксплуатационной скорости трамвайных поездов с учетом планируемой интенсивности движения требует применения систем интервального регулирования движения на скоростных линиях, которые должны включать в себя датчики путевой информации и устройства сигнализации.

Разработанная ЦНИИ МПС система интервального регулирования движения с контролем по вагонному индикатору обеспечивает пропускную способность линий до 55 пар поездов в час при максимальной скорости движения 65 км/ч. Однако эта система не может быть распространена на все проектируемые линии скоростного трамвая.

Отсутствие фиксированных границ неограниченных рельсовых путей, примененных в качестве датчиков путевой информации в системе АРС, исключает возможность управления путевыми светофорами автоматической блокировки.

В то же время в соответствии с нормами СНиП, при интенсивности движения до 40 пар поездов в час должна применяться ограждающая светофорная сигнализация с путевыми светофорами, а при интенсивности движения 40 и более пар поездов в час рекомендуется применять автоматическую блокировку с защитными участками, причем в этом случае движение организуется также по сигналам светофоров. Такая организация движения требует применения в качестве датчиков путевой информации ограниченных рельсовых цепей, имеющих ряд недостатков:

1. Необходимость прокладки дроссель-трансформаторных сетей и резки рельсов.

2. Значительная потребляемая мощность.

3. Возможность потери "шунта", приводящая к выдаче ложной информации о свободности контролируемого участка пути при фактической его занятости.

4. Повышенные эксплуатационные расходы на содержание верхнего строения пути.

5. Сниженная комфортабельность поездок и повышенный шум в городе за счет наличия изолирующих стыков.

Широкое распространение может получить разработанная НИКТИ ГХ система интервального регулирования движения трамвайных поездов, обеспечиващая движение до 50 пар поездов в час. Отличительной особенностью ее является применение в качестве датчиков путевой информации системы счета поездов. В систему входят: вагонная аппаратура и путевая контрольная точка.

Вагонная аппаратура состоит из генераторов сигналов и вагонных антенн, которые устанавливаются в голове и хвосте поезда.

Путевые контрольные точки включают в себя путевые антенны, приемники и анализаторы занятости блок-участка пути с релейными выходами. Указанное оборудование монтируется на границах блок-участков. При проследовании вагонной антенны над путевой приемник контрольной точки вырабатывает импульс напряжения, который поступает в анализатор занятости блок-участка пути. Анализатор состоит из входного и выходного счетчиков и схемы сравнения кодов. Входной счетчик обеспечивает счет импульсов, формируемых приемником путевой контрольной точки, расположенной в начале блок-участка. Счет импульсов, формируемых приемником путевой контрольной точки, расположенной в конце блок-участка, осуществляет выходной счетчик.

Схема сравнения кодов сравнивает коды входного и выходного счетчиков и выдает сигнал о занятости блок-участка в случае неравенства кодов или сигнал о свободности блок-участка при их равенстве.

Таким образом, система счета поездов выполняет те же функции, что и рельсовая цепь, однако позволяет устранить ряд технических проблем, связанных с устройством рельсовых цепей в условиях города.

Преимущества таких счетчиков поездов по сравнению с рельсовыми цепями состоят в возможности установки при любом типе рельс и шпал, без изоляции. Кроме того, в отличие от рельсовых цепей, счетчики поездов не подвержены воздействиям тяговых и других токов, проходящих по рельсам. В экономическом плане стоимость установки счетчиков поездов значительно ниже стоимости оборудования рельсовых цепей. Еще больше стоимость снижается при объединении нескольких шкафов счетных точек в одном.

Замыкания, необходимые для обеспечения безопасности в пределах станций, а именно между счетными точками, обеспечиваются по известным классическим примерам, применяемым при электрической централизации стрелок и сигналов.

При проектировании системы интервального регулирования для скоростного трамвая предполагается нормальное функционирование тормозных систем поезда. В этой связи особую актуальность приобретают вопросы, связанные с контролем функционирования электрооборудования трамвайных вагонов во время движения, а также вопросы защиты от юза и буксования.

Для контроля функционирования электрооборудования поезда в процессе движения в подвижном составе необходимо предусмотреть контрольные устройства, обеспечивающие выявление неисправностей без участия водителя и выработку необходимых управляющих воздействий. В случае неисправностей контрольное устройство должно обеспечить аварийную сигнализацию на головном вагоне и в вагоне, где обнаружена неисправность, и немедленно затормозить поезд. Необходимо также обеспечить растормаживание поезда после срабатывания контрольного устройства, чтобы дать возможность поезду проследовать в депо в режиме, обеспечивающем безопасность.

Высокие эксплуатационные скорости на скоростных трамвайных линиях и требования безопасности движения обусловили необходимость применения противобуксовочных и противоюзовых устройств.

С учетом наметившейся тенденции в мировом вагоностроении к переходу на тиристорно-импульсные системы управления тяговыми двигателями в лаборатории электрооборудования подвижного состава НИКТИ ГХ разработан принципиально новый способ индикации буксования (юза) с широтно-импульсными тиристорными преобразователями и автоматическим регулированием тока тяговых двигателей. Способ основан на сравнении длительностей импульсов модуляров фаз преобразователей, в каждую из которых включен тяговый двигатель.

Основное преимущество этого способа – исключение специальных датчиков индикации (ускорения, тахометрических), а также датчиков напряжения тяговых двигателей.

Кроме оборудования скоростного трамвая рассмотренными выше устройствами, для обеспечения его безопасной эксплуатации следует оснастить механические тормозные системы вагонов автоматическими регуляторами зазора между тормозными барабанами и колодками и автоматизировать управление дверьми. Это освободит водителя от визуального наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров.

Для взаимодействия с путевой автоматикой подвижной состав следует оборудовать приемником сигналов, блоком управления экстренным торможением и сигнализацией о поступлении команд от путевых устройств. Включение экстренного торможения по сигналам путевых устройств является радикальным средством обеспечения безопасности в условиях интенсивного высокоскоростного движения.