Текст книги "Истребитель p-63 «кингкобра»"

Автор книги: В. Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 4 страниц)

ВО ФРАНЦИИ

Уже после поражения Германии американцы поставили «кингкобры» французским ВВС. Первые из них были приняты в апреле 1945 г. Всего французы получили 112 самолётов, все модификации P-63C. Отправку прекратили 6 июня того же года, ещё 105 истребителей, заказанных Францией, остались в США.

Всего американскими истребителями вооружили шесть авиагрупп: GC I/5 «Вандея» (её оснащали первой), GC II/5 «Иль-де-Франс», GC III/6 «Руссильон», GC I/9 «Лимузен» и GC II/9 «Овернь». А шестой стала хорошо известная в нашей стране группа GC II/6 «Нормандия-Неман». Она очень недолго эксплуатировала во Франции подаренные советским правительством истребители Як-3, перейдя на заокеанскую технику.

Американские истребители базировались как в самой Франции, так и в Северной Африке – в Алжире и Тунисе, являвшихся тогда французскими колониями.

^{P-63C французских ВВС.}

^{Французская «Кингкобра» на аэродроме в Индокитае.}

Четыре группы из шести (включая «Нормандию») участвовали в войне во Вьетнаме. В июле 1949 г. авианосец «Диксмюде» доставил в Сайгон самолёты групп «Вандея» и «Иль-де-Франс». В сентябре за ними последовала «Нормандия-Неман». Истребители разместили на аэродроме Таншоннят на окраине Сайгона. Авиации у войск Хо Ши Мина не было, и P-63 действовали исключительно как штурмовики. Их действия, особенно мощным пушечно-пулемётным вооружением, считались весьма эффективными. Высокую оценку дали также боевой живучести «кингкобр».

Первоначально французы несли потери только от отказов техники, скверной погоды и ошибок пилотирования, но ПВО противника постоянно усиливалось. С конца 1949 г. у вьетнамской армии появилась зенитная артиллерия. 19 января 1950 г. у границы с Китаем P-63C из группы GC II/5 был сбит огнём 37-мм пушки. Для компенсации потерь в августе того же года в Индокитай перебросили группу «Руссильон» на P-63C. Всего во вьетнамской войне участвовало до сотни «кингкобр».

В октябре 1950 г. американские истребители активно применялись в боях у Донгкхе и Каобанга, где французы потерпели тяжёлое поражение, пытаясь выйти из окружения через джунгли. При этом среди сбитых противником самолётов оказались и два P-63C. Более удачными стали действия французской авиации в боях у реки Дай южнее Ханоя в мае 1951 г. Среди примерно 120 машин, привлечённых к ударам по партизанам, были 23 «кингкобры».

С конца 1951 г. P-63 в Индокитае были постепенно вытеснены поставленными из США истребителями F6F и F8F. Примерно в это же время истребительные группы в самой Франции начали переходить на реактивную технику.

В ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Великобритания по ленд-лизу получила два P-63A-9 (хотя заказывала три). Они предназначались для изучения особенностей ламинарного крыла. Оба самолёта испытывались в научном центре RAE в Фарнборо. Первый из них после сборки в Спике перевезли в Фарнборо 17 мая 1944 г. На следующий день его поднял в воздух капитан Э. Браун. Машина летала до 31 июля, когда была разбита на посадке – не выпустилось шасси. На замену ей 20 сентября привезли ещё одну «Кингкобру». Второй самолёт в Англии доработали в мастерских в Ренфрю, смонтировав сдвижной фонарь кругового обзора. Интересно, что нижние части дверей англичане оставили. Крыло было частично отполировано. Эта машина испытывалась до 1948 г., в марте следующего года её списали и пустили на слом.

^{P-63A-9, переделанный в Англии под каплевидный сдвижной фонарь пилотской кабины.}

Исследования выявили целый ряд интересных эффектов. Например, скорость зависела от количества топлива в баках, причём не только от изменения веса: бак при разном заполнении по-разному деформировался, влияя на форму поверхности крыла. Аэродинамический профиль искажался вмятинами от ног техников, работавших на крыле. Даже краска со временем становилась более шероховатой, увеличивая аэродинамическое сопротивление.

В ГОНДУРАСЕ

В рамках программы военной помощи странам Латинской Америки США передали пять ранее законсервированных P-63C Гондурасу. По другим сведениям, среди них было по крайней мере два P-63E-1. Самолёты перегоняли по воздуху из Майями с октября 1948 г. по июль 1949 г.

В Гондурасе истребители базировались на аэродроме в столице страны Тегусигальпе. Сведений об их эксплуатации почти нет. Некоторые авторы утверждают, что уже к 1951 г. самолёты поставили «на прикол» из-за износа и нехватки запасных частей. По другим данным, в мае 1955 г. эти истребители приняли участие в конфликте с Никарагуа за спорный участок побережья, именовавшийся Берегом москитов. Но они только вели патрулирование, не вступая в воздушные бои и не вмешиваясь в действия войск на земле.

В 1957 г. «кингкобры» в Гондурасе официально сняли с вооружения, заменив американскими же «корсарами». Четыре машины из пяти вернули в США, где их продали частным владельцам. Судьба пятой остается неизвестной.

ВОЗДУШНЫЕ ГОНКИ

Несколько американских «кингкобр» после снятия с вооружения были разоружены и проданы частным лицам. В большинстве своём эти машины использовали как спортивные для воздушных гонок.

В 1946 г. два P-63C-5 участвовали в гонках на кубок фирмы «Бендикс». Им предстояло пролететь дистанцию 3295 км.

Лучший результат показал на «Кингкобре» лётчик Ч. Такер, ставший седьмым. Его P-63C-5 имел урезанное крыло с размахом 7,6 м и был сильно облегчён за счет вооружения и различного оборудования. Подфюзеляжный гребень у этой машины отсутствовал. Позже Такер аналогичным образом доработал второй такой же истребитель.

^{P-63F на авиационном шоу в Техасе, октябрь 1997 г.}

^{Доработанный P-63C-5 Ч. Такера, 1949 г.}

Зато в 1947 г. P-63 выдали отличный результат, заняв пять первых мест. На высшей ступеньке пьедестала почёта оказался К. Найт (P-63A), на втором месте – Ч. Такер (P-63C), на третьем – Уитмэн (P-63C), на четвёртом – Уайтсайд, на пятом – У. Баур. В том же году Баур занял шестое место в розыгрыше кубка Томпсона.

В 1948 г. Р. Эйкер на P-63A лишь немного уступил «Мустангу» Б. Рэймонда в гонках на кубок Тиннермана. Третьим стал У. Ньюхолл на P-63C. В следующем году Такер на своём самолёте был в таком же состязании третьим и пятым на состязаниях на кубок Томпсона.

Всего в воздушных гонках в конце 1940-х гг. участвовали 12 «Кингкобр»: два P-63A, девять P-63C и один P-63F.

Далее «Кингкобры» регулярно участвовали в знаменитых гонках в Рено. Особенностью этих соревнований является то, что к ним допускают машины, переделанные любым способом, с любой мощностью двигателя – лишь бы они были поршневыми. Но здесь P-63 с самого начала мог попасть в ряды аутсайдеров. У конкурентов имелись два пути повышения скорости: совершенствование аэродинамики и установка более мощных двигателей. На «Кингкобре» же компоновка препятствовала кардинальной смене типа мотора, приходилось ограничиваться монтажом V-1710 более поздних модификаций, не дающих резкого прироста тяги.

Наивысшим успехом для P-63 в этих гонках стало четвёртое место Л. Хэвенса в 1971 г. Эта машина существенно отличалась от исходного P-63C-5, которым она первоначально являлась. Подфюзеляжный гребень отсутствовал. Двигатель заменили на V-1710-135, кратковременно форсировавшийся со впрыском воды до 1800 л.с. Воздух для мотора забирался через канал в корневой части правой плоскости. Пилотскую кабину закрывал крошечных размеров фонарь. В 1972 г. этот самолёт упал в океан во время облёта у побережья Калифорнии, лётчик Хэвенс выпрыгнул с парашютом и спасся.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

«Аэрокобра», а затем «Кингкобра», в соответствии с взглядами американских конструкторов, эволюционировала как самолёт непосредственной поддержки войск – истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Отсюда постепенное усиление бронезащиты и увеличение бомбовой нагрузки.

Принятая в США в годы Второй мировой войны концепция истребителя на первое место ставила значительную дальность полёта, хорошие высотные характеристики и высокую скорость. Всем этим требованиям отвечал P-51 «Мустанг», также имевший ламинарное крыло. Начиная с модификации B, первой получившей мощный и экономичный английский мотор «Мерлин», P-51 смог в полной мере раскрыть свои возможности, постепенно став основным истребителем ВВС армии США.

«Кингкобра», как уже говорилось, в силу специфической компоновки не подходила для установки бензобаков в фюзеляже. Дальность её полёта увеличивалась только за счёт применения подвесных баков, накладывавших существенные ограничения на пилотирование. Использование дополнительного нагнетателя улучшило высотные характеристики мотора V-1710, но не до уровня «Мерлина». По лётным данным P-63 уступал P-51.

Казалось бы, зачем было строить «Кингкобру»? Но есть заводы с налаженным производством, а многие узлы P-63 заимствовал от P-39. Если переводить предприятия на выпуск другой продукции, на это придётся потратить деньги и время. Зачем, если потребитель на «Кингкобру» уже имелся – Советский Союз, ранее охотно бравший столь же мало востребованную в американской авиации «Аэрокобру». Вот и запустили P-63 в массовое производство.

У нас же этот самолёт рассматривался как истребитель. Шёл 1944 г., отечественные заводы, давно оправившиеся от эвакуации, массово строили Як-3, Як-9 и Ла-5ФН, лучше подходившие для боёв на передовой на малых и средних высотах. Задача дальнего сопровождения тяжёлых бомбардировщиков в нашей авиации не ставилась: Пе-8 имелась горстка, и работали они только по ночам, без прикрытия истребителями. В заокеанских штурмовиках советские ВВС тоже не нуждались, обладая огромным количеством бронированных Ил-2. И P-63 сосредоточили в тылу для выполнения функции истребителя ПВО. По нашим меркам его высотные характеристики были отличными, а мощное вооружение позволяло без проблем сбить любой бомбардировщик.

С точки зрения многих конструкторских и технологических решений самолёт являлся передовым, превосходя возможности отечественной промышленности. Например, единый рычаг «шаг-газ» в нашей стране тогда существовал только в экспериментальных образцах. В кратковременной кампании против Японии наши войска столкнулись с уже изрядно обескровленной Квантунской армией, из которой забрали и технику поновее, и хорошо обученные кадры с боевым опытом – всё это стянули для обороны самой Японии. Поэтому встречи с японскими самолётами вообще были единичными, и «кингкобры» больше занимались бомбометанием и обстрелом наземных целей.

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

^{P-63A, получивший советские опознавательные знаки прямо на заводе.}

Первые «кингкобры» окрашивались по принятому перед войной (в сентябре 1940 г.) стандарту ВВС армии США. Все верхние и боковые поверхности были оливково-зелёными, нижние – нейтрально-серыми (без холодного или тёплого оттенка). Граница цветов могла быть как ровной, так и слегка волнистой. Поверх окраски сверху на крыло у бортов фюзеляжа наклеивали резиновое покрытие, чтобы не скользили ноги лётчика. Колпаки колёс красили в тон нижних поверхностей самолёта. Так выглядели все истребители, переданные Советскому Союзу.

В конце 1944 г. американцы прекратили красить истребители, и они имели естественный колер полированного алюминия. От кока винта до козырька пилотской кабины наносилась полоса матовой чёрной эмали, защищавшая глаза летчика от бликов. Лопасти винта, а иногда и его кок тоже имели чёрный цвет.

«Пинболл» окрашивался оранжевой краской со всех сторон. Иногда такой яркий «наряд» дополнялся диагональными или поперечными белыми полосами. Известен также снимок «Пинболла», покрашенного «под зебру» поперечными белыми и чёрными полосами.

«Кингкобры» ВВС армии США первоначально несли опознавательные знаки в виде белых звёзд в тёмно-синем круге. Они наносились на хвостовую часть фюзеляжа с обеих сторон и на крыло: на правую плоскость – снизу и на левую – сверху. Весной 1944 г. на P-63 начали применять знаки нового образца – наложенные на белую полосу с синей окантовкой. Они располагались на тех же местах.

На всех американских военных самолётах обязательно изображался учётный номер ВВС. Его писали на вертикальном оперении шрифтом стандартного начертания и размера. На оливково-зелёном фоне номер был жёлтым, на серебристом и оранжевом – чёрным.

На носовой части фюзеляжа по трафарету наносили буквенно-цифровой код, показывавший часть, к которой относится данный самолёт, и его номер в части. У экспериментальных машин на этом же месте рисовали косой крест (жёлтый по зелёному или чёрный по серебристому фону).

«Кингкобры», предназначенные для СССР, сначала перегоняли на Аляску с американскими опознавательными знаками, в Фэрбенксе же белую звезду закрашивали красной эмалью, а синий фон – белой. Иногда синий круг оставляли синим. Ещё две звезды рисовали поверх окраски симметрично имевшимся. Белый фон вокруг них мог отсутствовать. При этом нарушались советские нормы того времени, по которым на верхней поверхности крыла звёзд не должно было быть. С сентября 1944 г. прямо на заводах P-63A стали красить по новому стандарту советских ВВС, нанося красные звёзды с белой окантовкой.

В Советском Союзе американские учётные номера сохраняли – они фигурировали во всех документах. Обозначения дополнялись бортовыми номерами на носовой части фюзеляжа. Форма и размер цифр при этом не регламентировались, цвет выбирался командованием части или соединения. Эскадрильи в полку или полки в дивизии могли различаться по цвету кока винта и «шапочкам» на вертикальном оперении.

В послевоенный период в ходе ремонта истребители перекрашивали отечественными эмалями: зелёной с желтоватым оттенком («защитной») – сверху и светло-голубой – снизу.

Во Франции P-63 летали в цвете полированного алюминия с противобликовой чёрной полосой на передней части фюзеляжа. Коки винтов обычно красили в яркие цвета. Окраска у каждой группы была одинаковой. Например, «Нормандия-Неман» сохраняла традиционные полосы в цветах национального флага. Опознавательные знаки, трёхцветные кокарды с жёлтой окантовкой, находились на хвостовой части фюзеляжа с обеих сторон и на плоскостях сверху и снизу. На киле над сохранявшимся американским учётным номером рисовали национальный флажок, причём с обеих сторон он наносился синей полосой к передней кромке оперения, то есть с одной стороны выглядел перевёрнутым. На дверцах кабин изображались гербы групп. Роль бортовых номеров играли буквы латинского алфавита белого или чёрного цвета. Их конфигурация и размер выглядят различными, но в пределах группы соблюдалось единообразие.

Оба истребителя, поставленных в Великобританию, были окрашены в сочетание оливково-зелёного и нейтрально-серого цветов. Вместо американских звёзд они несли британские кокарды, причём на крыле – симметрично. На киле нарисовали «флажок» цветов национального флага, частично наложив его на американский учётный номер. Британский учётный номер (чёрного цвета) наносился на хвостовую часть фюзеляжа возле стабилизатора. На носовой части фюзеляжа на американский манер изобразили жёлтый косой крест, хотя по английским нормам следовало рисовать букву «Р» в круге.

Немногочисленные «кингкобры» авиации Гондураса сверкали полированным алюминием. Национальная принадлежность у них обозначалась сине-бело-синими полосами на концах крыла (причём на белой полосе находилась маленькая синяя звезда) и покрашенным таким же манером рулём направления. Бортовые номера наносились чёрной краской на хвостовую часть фюзеляжа.

Истребитель P-63 на площадке натурной техники Музея Великой Отечественной Войны в Москве (Поклонная гора)

^{Основная опора шасси.}

^{Носовая опора шасси.}

^{Носовая часть самолёта}.

^{Кабина, воздухозаборник двигателя и выхлопные патрубки.}

^{Правая дверь кабины.}

^{Хвостовое оперение.}

^{P-63E-1 ВВС армии США.}

^{P-63A-9 с новым фонарём кабины на испытаниях в Великобритании, конец 1944 г.}

^{P-63C-5 французских ВВС.}

^{RP-63G «Пинболл», 1946 г.}

^GP-63C.