Текст книги "Истребитель p-63 «кингкобра»"

Автор книги: В. Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 4 страниц)

В. Р. Котельников
ИСТРЕБИТЕЛЬ P-63 «КИНГКОБРА»

^{XP-63, первый опытный образец, конец 1942 г.}

^{P-63A-8 советских ВВС.}

^{P-63F на испытаниях, 1945 г.}

^{P-63C-5 на трассе АЛСИБа, 1945 г.}

^{P-63C-5 советских ВВС, 1945 г.}

Уважаемые любители авиации!

Данный выпуск познакомит вас с американским истребителем Белл P-63 «Кингкобра», широко применявшемся в советских ВВС. Он использовался в боевых действиях на Дальнем Востоке в августе 1945 г. и служил в нашей авиации до начала 1950-х гг.

Далее в 2012 г. выйдут номера «Авиаколлекции», посвящённые советскому истребителю-биплану И-15, сражавшемуся у озера Хасан и в Испании, американскому военно-транспортному самолёту C-17A, туполевскому «крейсеру» Р-6 (включая КР-6) и советским десантным планерам периода Великой Отечественной войны.

Вниманию читателей!

В целях избежания разночтений с цитируемыми документами, вместо термина «масса» в тексте употребляется «вес» (в кг), а мощность приводится не в кВт, а в л.с., что соответствует терминологии того времени. Соотношение этих величин с современными следующее: 1 кг = 9,8 н; 1 л.с. = 0,736 кВт.

Список сокращений

гв. – гвардейский;

иад – истребительная авиационная дивизия;

иап – истребительный авиационный полк;

ЛИИ – Лётно-испытательный институт;

НИИ ВВС – Научно-испытательный институт ВВС;

НКАП – Народный комиссариат авиационной промышленности;

ПВД – приёмник воздушного давления;

РЛС – радиолокационная станция;

СРО – система радиолокационного опознавания;

ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт;

ЦНЭБ – Центральная научно-экспериментальная база.

ЛИТЕРАТУРА

1. Инструкция лётчику по эксплоатации и технике пилотирования самолёта P-63 «Кингкобра» с мотором V-1710-93 (E-11), М., Воениздат, 1945.

2. Истребители США, ч. 3, М., ЦАГИ, 1996.

3. Лебедев И. П. «Кобры» летят к фронту, М. Воениздат, 1992.

4. Общие данные и компоновка самолёта Белл P-63A «Кингкобра», М., БНТ НКАП, 1945.

5. Пестерев В. И. Хроника авиации Якутии (1921–1987), Новосибирск, 1997.

6. Butler P. Air arsenal North America, Hinckley, 2004.

7. Green W., Swanborough P. WW II US Army Air Force fighters, vol.1.

8. Johnsen F. Bell P-39/P-63 Airacobra and Kingcobra, North Branch, 1998.

9. Lucas R. Eagles East, Tallahassee, 1970.

10. McDowell E. P-39 Airacobra in action, Carrollton, 1980.

Журналы: «Авиамастер», «История авиации», «Крылья-дайджест», Flypast, Journal American aviation historical society, Scale aircraft modelling.

Использованы материалы Центрального архива Министерства обороны.

СОЗДАНИЕ САМОЛЁТА

^{«Кингкобры» на заводском аэродроме в Ниагара-Фоллз.}

P-39E – ЕЩЁ НЕ «КИНГКОБРА»

Многие считают американский истребитель P-63 «Кингкобра» модификацией знаменитой «Аэрокобры» (P-39). На самом деле, это не так. Хотя, безусловно, эволюционный процесс начался с P-39, но в итоге он привёл к созданию фактически новой машины, сохранившей от предшественницы только общую компоновку.

Всё началось с попытки конструкторов фирмы «Белл эйркрафт» существенно улучшить лётные данные истребителя «Аэрокобра». Модификация P-39E должна была стать первой, предусматривающей значительные изменения. Один из путей казался вполне традиционным – увеличить мощность двигателя. Вместо стандартного для «Аэрокобры» мотора V-1710 в проект «модели 23», как она именовалась фирмой, заложили V-1430. А вот второй подход в те годы выглядел явной новинкой: аэродинамическое сопротивление собирались уменьшить внедрением крыла с ламинарным обтеканием. По сравнению с профилем крыла, применявшимся на «Кобре» ранее, он имел заострённый носок и смещённую назад максимальную высоту. Давая выгоду в уменьшении сопротивления, такое крыло, с другой стороны, уменьшало подъёмную силу, что должно было отрицательно сказаться на взлётно-посадочных качествах. Кроме того, ламинарное крыло работало только при строгом выдерживании профиля. Поэтому конструкторам фактически пришлось спроектировать новое крыло с иным силовым набором.

Оно не имело стрингеров, а жёсткость обеспечивалась утолщённой обшивкой. К тому же в проект заложили удлинение хвостовой части фюзеляжа, изменённое оперение и усиленное шасси. Расчётная максимальная скорость P-39E равнялась 632 км/ч. Документацию на «модель 23» подготовили к началу февраля 1941 г. и представили её на рассмотрение военного министерства. В апреле военные заказали два опытных образца новой модификации.

Первый образец XP-39E взлетел с заводского аэродрома в Ниагара-Фоллз 21 февраля 1942 г. Мотор V-1430 в срок готов не был, и машину «перелицевали» обратно под V-1710-47. Истребитель имел прямоугольные законцовки крыла (у всех прочих вариантов «Аэрокобры» они были округлыми) и угловатой формы оперение. Воздухозаборники радиаторов в корневой части крыла увеличили, так же как и сами радиаторы.

Испытания сначала шли успешно, но на 35-м полёте самолёт не смог выйти из штопора (это была «фамильная» болезнь P-39). Ему на смену подготовили второй экземпляр, немного отличавшийся по очертаниям вертикального оперения, и с чуть более мощным двигателем. Он тоже летал недолго, а 15 мая разбился во время 27-го полёта.

27 мая взамен потерянного военное министерство заказало третий образец, опять с новым оперением. Он поднялся в воздух 19 сентября 1942 г. К этому времени из уцелевших обломков восстановили вторую машину, и тоже привлекли к испытаниям. Однако 8 февраля 1943 г. её «грохнули» во второй раз.

Но к этому моменту уже было ясно, что, как говорится, «фокус не удался». Скорость истребителя увеличилась, но не настолько, как предполагали. Зато увеличилась посадочная скорость, затянулся разбег, ухудшились скороподъёмность и манёвренность, уменьшился практический потолок. P-39E забраковали, планы массового производства этой модификации отбросили.

Однако сама идея внедрения ламинарного крыла продолжала оставаться многообещающей. Поэтому параллельно с «моделью 23» стали разрабатывать проект «модели 33», являвшейся уже новым истребителем, но сохранявшим ту же компоновку с размещением двигателя за кабиной пилота и передачей вращения на винт через длинный вал и вынесенный вперёд редуктор.

^{Первый XP-39E на аэродроме.}

^{Второй экземпляр XP-39E с угловатым вертикальным оперением и форкилем.}

^{Третий экземпляр XP-39E тоже имел угловатое вертикальное оперение, но большей высоты.}

«МОДЕЛЬ 33»

27 июня 1941 г., ещё до того как XP-39 поднялся в воздух, командование ВВС армии США заказало фирме «Белл» два образца нового истребителя с мотором V-1710 с двухступенчатым наддувом и увеличенным по сравнению с P-39 размахом крыла (причём ламинарного). Видимо, с этого момента коллектив, возглавляемый Дж. Стриклером и Д. Фабриевым, приступил к разработке проекта «модели 33». Военные присвоили истребителю обозначение P-63.

Машина сохранила весьма своеобразную общую компоновку «Аэрокобры». Мотор V-1710 размещался в центральной части фюзеляжа, за кабиной лётчика. Одним из недостатков P-39 американцы и англичане считали одноступенчатый нагнетатель, неэффективный на больших высотах. Но компания «Аллисон» не стала создавать для своего двигателя сложный и требующий длительной доводки двухступенчатый агрегат, подобный тому, что «Роллс-Ройс» сделала для своего «Мерлина». Американцы обеспечили первую ступень наддува дополнительным отдельным нагнетателем, приводившимся от коленвала через гидромуфту. Эта муфта позволяла осуществлять плавное регулирование наддува без скачков.

^{Сравнение размеров P-39 и P-63.}

Воздух к нему подавался через заборник, выставленный вверх за фонарём кабины. Водяные и масляные радиаторы располагались в каналах внутри фюзеляжа, входные окна которых находились в передней кромке в корневой части крыла. Двигатель вращал длинный вал, проходивший под полом кабины. С другого конца вал присоединялся к массивному редуктору, выполнявшему одновременно функции бронезащиты.

Конструкторы сохранили трёхколёсное шасси с необычно длинной передней стойкой, только усилив его. Остались и «фирменные» двери автомобильного типа, стёкла в которых поднимались и опускались. Но фюзеляж в целом претерпел существенные изменения. При этом старались избавиться от недостатков, выявленных на P-39. Одним из серьёзных дефектов «Аэрокобры» являлся существенный сдвиг центровки самолёта назад после израсходования боезапаса, что при неаккуратном пилотировании могло спровоцировать срыв в штопор. На «модели 33» фюзеляж сместили вперёд относительно крыла, одновременно удлинив его хвостовую часть. Носовую часть заострили и полностью переделали капотирование отсека вооружения. Теперь, сняв три панели, можно было легко подобраться к пушке, пулемётам и патронным ящикам.

Вооружение предусматривалось весьма мощное: 37-мм пушка стреляла через полый вал редуктора, над ней в фюзеляже стояли два синхронных 12,7-мм пулемёта, а ещё два располагались в гондолах под крылом. Под фюзеляжем разместили бомбодержатель, рассчитанный на подвеску одной бомбы в 227 кг; вместо неё можно было закрепить дополнительный сбрасываемый топливный бак ёмкостью 284 л.

Крыло по конструкции значительно отличалось и от крыла обычной «Аэрокобры», и от XP-39E. Оно имело размах, более чем на метр превышавший размах крыла P-39, и заканчивалось округлыми законцовками.

Полностью переконструировали вертикальное оперение. Оно получило совершенно иные очертания с прямой задней кромкой руля направления.

Боевая живучесть самолёта повышалась применением бронезащиты. Бронеспинка кресла плюс набор плит и бронестекло в козырьке вместе тянули на 40 кг.

^{В кабине XP-63.}

ОПЫТНЫЕ ОБРАЗЦЫ

Первый экземпляр XP-63 построили в конце ноября 1942 г. На нём стоял мотор V-1710-47 мощностью 1325 л.с. и четырёхлопастной воздушный винт. Несмотря на то что вооружение на самолёте полностью отсутствовало, еле-еле удалось вписаться в ограничения по взлётному весу, установленные заданием. Оно требовало вес не более 3405 кг, а реально получилось 3399 кг (некоторые источники указывают даже цифру 3416 кг). Истребитель впервые поднялся в воздух 7 декабря в Буффало. После очень кратких заводских испытаний машину перегнали на авиабазу Мюрок, где за неё взялись военные испытатели.

^{Первый образец XP-63.}

Отзывы о самолёте были очень неплохими. Уже в начале испытаний получили скорость 651 км/ч. Но досконально определить данные истребителя не смогли – 28 января 1943 г. первый XP-63 разбился. При заходе на посадку у него отказалось выпускаться шасси. Приземляться на «брюхо» с почти полными бензобаками летчик Дж. Вулэмс побоялся. Несколько часов он ходил по кругу, вырабатывая горючее. Пока «Кобра» кружилась над аэродромом, солнце село. Приземляться Вулэмс стал уже в темноте. То ли он устал, то ли перенервничал, но в результате перепутал огни в начале полосы и в конце неё. На посадке самолёт врезался в рощицу небольших деревьев и был разбит вдребезги. Пилот, однако, вылез из обломков самостоятельно и существенно не пострадал.

Второй XP-63, почти идентичный предшественнику, вывели на испытания 5 февраля (по другим данным – 4 марта). Он «прожил» немного дольше первого: 25 мая в полёте разрушился клапанный механизм двигателя. По другим сведениям – произошёл обрыв шатуна, что для «Аллисона» было довольно типично. Пилоту удалось спастись.

^{XP-63A на аэродроме. Обратите внимание на неостеклённую заднюю часть фонаря пилотской кабины.}

После потери обоих опытных образцов военные в июне 1942 г. предписали как можно быстрее довести до лётного состояния третий экземпляр, исходно предназначавшийся для статических испытаний. Эта машина с обозначением XP-63A отличалась от двух предыдущих. На ней поставили мотор V-1710-93 и усовершенствовали выхлопную систему. Теперь на каждом борту было по 12 патрубков (по одному на каждый выхлопной клапан) вместо шести (по одному на цилиндр). Конструкторы также изменили контуры воздухозаборника над фюзеляжем. Под крылом появились держатели для бомб или подвесных баков, ранее не предусматривавшиеся. Остекление в задней части пилотской кабины зашили металлическим листом и обеспечили электрическую подсветку. Это сделали, чтобы улучшить условия съёмки для установленной в кабине кинокамеры, которая фиксировала действия лётчика и показания приборов. Машина несла полный комплект стрелкового вооружения, включая два 12,7-мм пулемёта в подкрыльных гондолах. Взлётный вес возрос до 3478 кг. Этот экземпляр истребителя успешно прошёл программу испытаний, начатую 26 апреля 1943 г. Максимальная скорость, полученная на этой машине, равнялась 674 км/ч. Самолёт запустили в серию под обозначением P-63, позднее дополнившимся именем «Кингкобра».

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ

ОТ «А» ДО «F»

Заказ на серийное производство «Кингкобр» был выдан 29 сентября 1942 г., когда ни один опытный образец ещё не летал. Первые серийные P-63A изготовили на заводе в Буффало в октябре 1943 г. До конца года построили всего 31 машину типа P-63A-1, практически идентичных опытному XP-63A, но без бомбодержателей под крыльями и фюзеляжем (самолёт не мог нести ни бомбы, ни подвесные топливные баки) и отличающимися по очертаниям подкрыльными пулемётными гондолами. Истребитель комплектовался мотором «Аллисон» V-1710-93 номинальной мощностью 1325 л.с., вращавшим четырёхлопастной пропеллер «Аэропродактс». На первых серийных истребителях сохранялись внутренние щитки шасси, навешивавшиеся на центроплане. Далее от них отказались, и часть колеса в убранном положении оставалась в полёте открытой. К крупносерийному выпуску «Кингкобр» приступили уже в начале 1944 г., их собирали на конвейерных линиях параллельно с P-39Q.

После выпуска 50 истребителей P-63A-1 их сменили в производстве P-63A-5. На этом варианте ввели держатель под фюзеляжем для одной бомбы весом до 227 кг или подвесного бака. Применялись баки двух типов, оба металлические. В боевых условиях должен был использоваться бак ёмкостью 284 л. Он имел форму, близкую к сигарообразной, и сваривался в горизонтальной плоскости из двух штампованных половинок. Для перегонки предназначался специальный бак на 663 л, имевший вид огромной полукапли, вплотную прилегавшей снизу к фюзеляжу.

^{Конвейерная сборка P-63A на заводе «Белл», 1944 г. На параллельных линиях собирают P-39Q и P-63A.}

На А-5 значительно усилили бронезащиту, состоявшую из набора стальных и дюралюминиевых пластин. Она прикрывала пилота и некоторые жизненно важные узлы самолёта. Общий вес брони достиг 81 кг – вдвое больше, чем у типа А-1. Заметным внешним отличием стало введение радиомачты, смонтированной сверху за воздухозаборником двигателя. Эта мачта присутствовала потом на всех последующих вариантах «Кингкобры». P-63A-5 изготовили всего в 20 экземплярах.

На модификации А-6 появились два подкрыльных держателя. Это позволило брать дополнительно две бомбы по 227 кг или два бака по 284 л. При этом подвеска под фюзеляжем сохранялась, так что можно было комбинировать бомбы и баки в зависимости от потребности или брать три бака при перегонке на большое расстояние. Таких истребителей собрали уже 130.

^{Подвеска бомбы под фюзеляж P-63A-5.}

На одном из P-63A-6 испытывалось убирающееся лыжное шасси. Спроектировали его в июле 1943 г. конструкторы фирмы «Ласкомб инджиниринг». Они использовали лыжи, ранее созданные для других истребителей. Место основных колёс заняли лыжи от P-51, а носовую лыжу взяли от P-38. Последняя не могла поворачиваться. Все три лыжи в полёте подтягивались вплотную к фюзеляжу, что обеспечивалось формой верхней поверхности лыжи. Лыжное шасси получилось немного тяжелее колёсного и создавало чуть большее аэродинамическое сопротивление.

Испытывали «Кингкобру» на лыжах на замёрзшем озере Уимэ недалеко от Монреаля в Канаде. Манёвренность самолёта оказалась весьма невысокой. Смогли выполнять только поворот влево, да и то с большим радиусом. Выполнению круга вправо препятствовал гироскопический эффект от винта. Тогда носовой лыже обеспечили возможность сдвигаться вбок. Истребитель стал выполнять повороты, но достаточно неуклюже. Со льда он взлетал удовлетворительно, но когда снегу прибавилось, носовая лыжа стала зарываться, угрожая капотированием. Экспериментируя, сняли направляющие рёбра со всех лыж, кроме правой. Машина начала нормально взлетать. Лётчики отмечали, что отрыв носа от земли происходит слишком резко. Зато на посадке «Кингкобру» стало трудно удержать на прямой. Несколько раз самолёт в конце пробега начинал крутиться вправо, делая по несколько оборотов.

^{Девятый серийный P-63A-1 на аэродроме Райт-Филд, июнь 1946 г.}

^{Один из первых P-63A на испытаниях в США.}

Привезли новые лыжи – площадью побольше и с меньшей высотой козелка. Второй комплект основных лыж имел гидравлические тормоза. Они существенно улучшили манёвренность и сократили пробег на посадке. Но опять пришлось бороться с зарыванием носовой лыжи. Конструкцию доводили до февраля 1945 г., когда от лыж на истребителях окончательно отказались.

Когда принималось решение о запуске нового истребителя в серию, уже было совершенно ясно, что основным «потребителем» этих машин станет советская авиация. В США не очень жаловали и «Аэрокобру». Её лётные данные на больших высотах были не ахти какими (из-за использования одноступенчатого нагнетателя), а размещение мотора в средней части фюзеляжа не давало возможности втиснуть туда дополнительные топливные баки; последнее отрицательно сказывалось на радиусе действия. В итоге P-39 не подходил ни для сопровождения тяжёлых бомбардировщиков в дальних рейдах над Европой, ни для боевых действий на Тихом океане, где аэродромов имелось мало и летать приходилось далеко. Единственное место, где их довольно успешно использовали – Новая Гвинея; здесь всю войну противники практически топтались на месте. Поэтому большую часть «Аэрокобр» по ленд-лизу отправили в Советский Союз; там они «пришлись ко двору», поскольку от них не требовалось ни работы на больших высотах, ни полётов на огромную дальность.

То же должно было произойти с P-63. К этому времени в США уже наладили массовый выпуск усовершенствованных модификаций истребителя P-51 «Мустанг», превосходившего «Кингкобру» по скорости и дальности. А P-63 предложили Советскому Союзу.

В декабре 1943 г. фирма «Белл» направила в Москву подробную информацию о P-63. В феврале 1944 г. в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А. Г. Кочеткова и Ф. П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать P-63A раньше, чем массовый поток этих самолётов хлынет в СССР.

Как уже говорилось, одним из основных недостатков «Аэрокобры» являлась задняя центровка, возникавшая при некоторых вариантах загрузки. Она провоцировала срыв в штопор, который мог переходить в ещё более опасный плоский. Вторым существенным дефектом была недостаточная жёсткость хвостовой части фюзеляжа и оперения, деформировавшихся при резком маневрировании. Американские конструкторы доказывали, что внесённые ими в P-63 изменения «излечили» самолёт от этих «болезней». Об этом подробно рассказывал подполковнику Кочеткову американский инженер Рей, побывавший в нашей стране с делегацией фирмы «Белл» в сентябре 1943 г. Но нашим специалистам в это не очень верилось.

^{P-63A-6 с первым вариантом лыжного шасси.}

^{А. Г. Кочетков в кабине P-63A-10, 29 апреля 1944 г.}

^{Обломки «Кингкобры», которую Кочетков ввёл в плоский штопор.}

Ознакомившись с новым истребителем, Кочетков с Супруном решили доказать, что недостатки устранены лишь частично, и опасность для пилотов по-прежнему сохраняется. Кочетков был не только инженером, но и лётчиком. Получив от американцев новенький истребитель P-63A-6, 29 апреля 1944 г. он «загнал» его в плоский штопор, из которого не смог выйти. «Отмотав» некоторое количество витков, после тщетных попыток вывести истребитель в прямолинейный полёт на высоте 900 м Кочетков сбросил дверь и выпрыгнул с парашютом. К месту его приземления прикатило всё руководство фирмы во главе с вице-президентом компании Джонсоном. Все вместе отправились осматривать обломки «Кингкобры».

Вместо ожидаемого нагоняя советский лётчик получил благодарность за выявленный дефект и предложение отметить событие в ресторане. Так Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя – наследственной беды потомка «Аэрокобры».

На память все присутствовавшие прямо у обломков истребителя оставили свои автографы на единственном нашедшемся листочке бумаге – долларовой банкноте, извлечённой кем-то из бумажника. Этот «счастливый доллар» Кочетков потом долго носил с собой. Позже лётчику вручили памятный знак фирмы «Ирвин», поставлявшей парашюты, – значок в виде золотой гусеницы. Такой выдавали каждому, кто спасся на парашюте её изготовления.

Кочетков также провёл учебные воздушные бои с истребителями P-39 и P-51. Результаты определялись по кадрам фотокинопулемёта. «Аэрокобра» проиграла без всяких сомнений; бой с «Мустангом», по общей оценке, окончился вничью.

После этого Кочетков вывел из строя ещё одну «Кингкобру», прокрутив на ней высший пилотаж с большими перегрузками. У самолёта выявили выпучивание и вмятины обшивки на крыле и в хвостовой части фюзеляжа. Фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие недостатки, но не сразу и не в полной мере.

На модификации А-7 фирма «Белл» учла опыт испытаний и ввела утолщённую обшивку крыла и усилила его набор. Чтобы парировать недостаточную устойчивость истребителя на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа, смонтировали контрбалансир в системе управления рулём высоты. Для уменьшения нагрузки на крыло использование 284-литровых баков запретили, заменив их на меньшие, по 242 л. Пропеллер ставили того же типа, что и ранее, но чуть меньшего диаметра. P-63A-7 изготовили в 150 экземплярах.

Следующей модификацией стала P-63A-8. На ней ещё раз усилили бронезащиту, вес которой дошёл до 85,7 (по другим данным – 85,5) кг. Установка усовершенствованного винта «Аэропродактс» A6425-D3 позволила, несмотря на рост взлётного веса, поднять максимальную скорость на высоте с 652 км/ч у P-63A-5 до 671 км/ч (по другим данным – до 667 км/ч). Таких истребителей изготовили 490.

^{Этот P-63A-8 стал 10 000-м истребителем, построенным фирмой «Белл». На крыле стоит президент компании Л. Белл, в кабине самолёта находится А. Г. Кочетков.}

^{Облёт на заводе истребителя P-63A-9. В кабине находится испытатель Дж. Димина.}

^{P-63A-9 в полёте.}

На типе А-9 добавили ещё 5 кг брони. Постоянное усиление бронезащиты американскими конструкторами можно объяснить тем, что они рассматривали «Кингкобру» в качестве многоцелевого самолёта, не столько предназначенного для воздушного боя, сколько для поддержки войск на передовой, то есть как истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Одновременно 37-мм пушку M4 заменили на M10 того же калибра, сдвинув её чуть вперёд. Это благоприятно сказалось на центровке истребителя. M10 тоже питалась из подковообразного магазина, установленного над казённой частью орудия, но боезапас составлял 58, а не 30 патронов, как ранее. P-63A-9 выпустили в количестве 450 экземпляров.

Последним вариантом типа A стала модификация P-63A-10. Брони на ней стало уже 107 кг. На машине предусмотрели подвеску под каждым крылом связки MX-241 из трёх пусковых труб для неуправляемых ракет (у нас их тогда именовали реактивными снарядами). Они крепились под консолями снаружи от крыльевых пулемётов. Внешне истребители А-10 отличались тем, что большое отверстие, через которое на взлёте подавался воздух для двигателя (оттуда он шёл через фильтр), перенесли с правого борта на верхнюю панель капота слева.

Модификация P-63B существовала только в проекте. Это был тот же тип A, но с мотором V-1650-5 номинальной мощностью 1400 л.с. (американский вариант известного английского двигателя «Мерлин» с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, отличавшегося высокой экономичностью и хорошими высотными характеристиками). В США их изготовляла фирма «Паккард». С этим мотором лётные данные «Кингкобры», безусловно, улучшились бы. Но «Мерлины» были дефицитны – их ставили на «Мустанги». Поэтому решили, что на экспорт P-63 сойдёт и с «Аллисоном». Даже опытный образец модификации В строить не стали, хотя первоначально планировали доработать в XP-63B имевшийся XP-63A.

Следующим серийным вариантом стал P-63C. На нём внедрили мотор V-1710-117. Номинальная мощность у него осталась прежней, но конструкторы предусмотрели чрезвычайный боевой режим, на котором обороты повышались, обеспечивая 1500 л.с. в течение 5 мин. Это можно было использовать, догоняя противника или, наоборот, отрываясь от него. Если удерживать газ в таком положении дольше, то перегретые подшипники коленчатого вала заклинивали мотор. Чтобы пилот не мог выйти на чрезвычайный режим случайно, на сектор газа надевалась защёлка. Только откинув её, лётчик мог двинуть ручку за обычную максимальную отметку.

Внутренний запас топлива немного увеличили – с 379 л до 405 л. Бронезащиту, наоборот, частично сняли. Её суммарный вес снизился до 91,4 кг. Но все эти изменения внешне оставались незаметны. Если хорошо приглядеться, то можно было уловить некоторое уменьшение колеи основных колёс шасси. Несколько отличались очертания воздухозаборника двигателя над фюзеляжем – его приподняли вверх, чтобы избавиться от подсоса возмущённого пограничного слоя. Главной же особенностью P-63C стал подфюзеляжный гребень в хвостовой части фюзеляжа, улучшивший положение с устойчивостью. Но не всякая «Кингкобра» с гребнем – P-63C, поскольку их стали «задним числом» ставить и на машины модификации P-63A.

^{Доработанный P-63A с подфюзеляжным гребнем по типу модификации С.}

^{P-63C с радиополукомпасом MN-26Y.}

^{Пакет пусковых труб MX-241.}

Выпуск начали в декабре 1944 г. с варианта C-1, не имевшего подвески для бомб и дополнительных топливных баков. Таких истребителей собрали в общей сложности 214. За ними последовали P-63C-5, оснащённые держателями под крылом и фюзеляжем. Их сделали 585 экземпляров, это был самый массовый вариант «Кингкобры».

P-63D существовал в единственном образце, построенном в начале 1945 г. «Автомобильные» двери пилотской кабины нравились не всем; многие лётчики считали, что они усложняют покидание машины в аварийной ситуации. Во всяком случае, англичане на истребителе «Тайфун» от них со временем отказались, перейдя на традиционного типа фонарь со сдвигающейся назад секцией остекления. То же самое попытались проделать и с «Кингкоброй». Модификация D получила фонарь кругового обзора, состоявший из неподвижного трёхгранного козырька и беспереплётной задней части, сдвигавшейся по направляющим. В аварийной ситуации задняя часть сбрасывалась.

Самолёт получил мотор V-1710-109 мощностью 1425 л.с. Планер в целом соответствовал P-63A, но размах крыла увеличили на 254 мм. Гребень под хвостовой частью фюзеляжа отсутствовал. На испытаниях XP-63D показал максимальную скорость 703 км/ч. Но единственный построенный экземпляр этой модификации потерпел катастрофу, не выйдя из пикирования; испытатель Р. Боршерт погиб.

За этой машиной последовала небольшая серия из 13 самолётов P-63E-1, именовавшихся конструкторами «модель 41». Они сочетали новые крыло и мотоустановку со стандартной кабиной с «автомобильными» дверями. Пушечно-пулемётное и бомбовое вооружение дополнялось связками трубчатых направляющих для неуправляемых ракет, как у типа А-10. Эти истребители вывели на испытания к маю 1945 г. Хотя максимальный взлётный вес достиг 5085 кг, лётные данные оказались весьма высокими. Модификация считалась очень перспективной, и военные заказали сразу 2930 экземпляров. Но к моменту подготовки массового производства война подошла к концу, и контракты расторгли.

^{P-63D в полёте.}

^{P-63E на аэродроме.}

^{Фонарь кабины P-63E (передняя часть).}

Дальнейшим развитием варианта Е стала модификация P-63F. На ней изменили вертикальное оперение, вытянув его вверх и снабдив форкилем. Подфюзеляжный гребень тоже присутствовал. Самолёт получил двигатель V-1710-135 мощностью 1425 л.с. Система впрыска воды позволяла кратковременно форсировать его до 1800 л.с. Эту машину изготовили в двух экземплярах.

К августу 1945 г. через военную приёмку прошли 3273 «Кингкобры». После капитуляции Японии производство быстро свернули. Всего изготовили 3303 экземпляра P-63 всех модификаций.