Текст книги "В Москве-матушке при царе-батюшке. Очерки бытовой жизни москвичей"
Автор книги: Татьяна Бирюкова
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 28 страниц) [доступный отрывок для чтения: 11 страниц]
«Чуден Днепр при тихой погоде», – писал Н. В. Гоголь.
А восхищаясь красотой нашей городской красавицы, можно сказать: «Прекрасна Москва-река своими мостами в любое время года».
Одним из лучших ее украшений является Бородинский мост.
В книге географа-москвоведа академика Ю. К. Ефремова «Имена московских улиц» можно прочесть, что этот мост сооружен в 1912 году «в районе Дорогомиловской излучины, соединяет Смоленскую и Б. Дорогомиловскую улицы», что в 1952 году его реконструировали с сохранением прежнего архитектурного облика, а «до 1912 года здесь был деревянный Дорогомиловский мост». Последняя информация – неверная, в чем можно убедиться из подшивок газет тех лет и в отчетных материалах городской управы.
Название старого Дорогомиловского моста еще в 1847 году, к 35-летию Бородинской битвы, было изменено на Бородинский.
О старом деревянном Бородинском (Дорогомиловском) мосте можно сказать, что его начали перестраивать в каменный лишь в июле 1867 года (по проекту Рерберга и Кенига). Освящение и открытие прошло 17 марта 1868 года.
Мост эксплуатировался с большими нагрузками и очень скоро «состарился». В 1909 году его решили заменить на новый каменный и притом сделать из него достойный памятник Отечественной войнe 1812 года.
Считается, что в конкурсе проектов на лучшее сооружение этого моста победил Роман Иванович Клейн.
Однако дело выглядело несколько иным образом. Во-первых, из небытия хочется возродить имя Владимира Константиновича Шпейера (1846–1915). Над проектами многих московских мостов он работал лично. И именно он активно подготавливал проведение конкурса на лучший проект Бородинского моста.
В условия объявленного в 1910 году конкурса входило указание, чтобы стиль и украшения сооружения соответствовали поставленной мемориальной задаче, чтобы мост был шириной 12 сажен и стоил до 900 тыс. рублей. В результате из представленных проектов были премированы пять. В том состязании архитекторов первое место было присуждено профессору В. А. Покровскому.
У Покровского мост был четырехпролетным, в стиле старинного Московского Кремля с воротами и двумя «Кутафьями» при въезде на него из Дорогомилова, с часовенкой посреди моста и «Кремлевской башней» у его окончания. Проектировщик получил главную премию.
Но из-за дороговизны сооружения этот чудесный проект не был осуществлен, а реальное строительство поручили Клейну, который построил совсем другой мост, уже в три пролета.
Опоры арочного моста Клейна были заложены на свайном основании, по которому устроили бетонный ростверк, затем были выведены быки и устои из бутовой кладки на цементе, их облицовали серым финляндским гранитом.
Со стороны Дорогомилова въезд на мост Клейна, в стиле ампир, украшался двумя монументальными обелисками, а со стороны города – двумя полукруглыми колоннадами из простых дорических колонн, с бронзовой арматурой. Обелиски имели четыре бронзовых рельефа и наверху – орлов, поддерживавших гирлянды лавров. Береговые сооружения обоих въездов устраивались в виде тяжелых бастионов. Все каменные части моста были сделаны из серого финляндского гранита.
Хотя затраты на Бородинский мост предполагалось ограничить почти миллионом рублей, они в общей сумме составили 1 461 233 рубля.
С 9 часов утра до 12 часов дня 25 августа 1912 года прошел тщательный осмотр объекта особой технической комиссией при московском градоначальнике.
Для определения прочности мост испытывали на сильнейшую нагрузку: над одним из его пролетов поставили восемь трамвайных вагонов, до отказа набитых металлическими болванками. Пролет прогнулся на 9 миллиметров – при инженерном допуске 15 миллиметров.
Лишь после этого во второй половине дня состоялось освящение построенного моста. На нем кроме почетных гостей присутствовали городской инженер, глава строительных рабочих М. П. Щекотов и, конечно, академик архитектуры Р. И. Клейн. Все гости проехали по мосту на трамвае. Однако к юбилейной дате мост полностью еще не был готов: не были установлены перила, не закончено сооружение колоннад, не уложен шашечный настил. Ездить и ходить по мосту было нельзя. По нему было открыто лишь передвижение трамваев. Окончательную отделку Бородинского моста предстояло закончить лишь в 1913 году.
Любопытна газетная информация, предшествовавшая сему действию: «В виду заканчивающейся постройки Бородинского моста и предстоящего 25 августа открытия движения по нему управа решила продать временный Дорогомиловский мост, построенный параллельно сооруженному, с торгов. Торги назначены на 24 августа». Вослед этой дате о результате торгов, о том, кому достался мост, в газете никаких сообщений нет. Зато уже поздней осенью, 8 ноября, журналисты написали о двух несчастных случаях на этом временном Дорогомиловском мосту.
В первом из них произошло следующее.
По разбираемому мосту проходил крестьянин 53 лет Василий Кузьмин (то есть Кузьмич, по отцу) Завражнев. На середине моста он вдруг провалился, наступив на ветхие доски. Немолодой Василий стремглав полетел в воду, но, на счастье, зацепился одеждой за крепкий гвоздь и повис над рекой. Падение крестьянина было замечено другими проходившими по мосту людьми. Первыми на помощь поспешили городовой Бакатов и матрос местной спасательной станции Крупочкин. Они помогли Завражневу спастись от неминуемой смерти.
Прошло несколько дней, и – новое происшествие с другим крестьянином на том же месте.
В два часа дня Егор Федоров Белов, принимавший участие в разборке моста, во время работы упал с большой высоты этого сооружения на лед Москвы-реки. Он тяжело расшибся: получил сотрясение мозга и трещину черепа.
Спасать Белова бросилась группа рабочих и матрос спасательной службы, все тот же Крупочкин. Когда пострадавшего стали переносить со льда на берег, внезапно рабочие, вместе с опытным матросом, попав на тонкий слой этого осеннего льда, провалились в воду. А один из них, крестьянин Петр Васильев Волков, попал на глубокое место и стал тонуть.
В целом дело ограничилось массовым купанием и закончилось для всех его участников благополучно. Лишь рабочего Белова отправили в 1-ю Градскую больницу.
К давним историям с этим мостом можно отнести еще одно малоизвестное обстоятельство: к 110-летию битвы с французами президиум Хамовнического райсовета в 1922 году просил президиум Моссовета утвердить переименование некоторых московских топонимов, в том числе и Бородинского моста. Ему определялось название – «Баррикадный мост». Просьбу не реализовали.
В наше же время вблизи Бородинского моста, у Большой Дорогомиловской улицы (к слову, в конце октября 1912 года чудом не переименованной в «улицу фельдмаршала князя Кутузова-Смоленского» – по ходатайству штаба Московского округа), в недавнее время закрепились в металле другие весьма грандиозные события: здесь теперь с непонятной целью и днем и ночью «похищают Европу»… в виде фонтана.
Дело о «пасынках судьбы»С тех пор как человечество целенаправленно стало строить дороги, существуют и дорожники, то есть люди, занимающиеся прокладкой таких магистралей. Этих рабочих называют мостовщиками – с привязкой к слову «мостовая». То есть людьми, делающими специальное покрытие на возведенных мостах (позднее – и на грунтовых дорогах). Сейчас чаще употребляют наименование «дорожник».
Труд мостовщиков, дорожников всегда был нелегким.
Как свидетельствуют архивные материалы начала ХХ века, серьезно вопрос о тяжести условий труда дорожников был впервые поставлен лишь в октябре 1901 года. В одном из дел Мосгорархива имеется заявление группы гласных на имя московского городского головы князя Владимира Михайловича Голицына:
«…покорнейше просим Ваше сиятельство обратить внимание Городской Думы на крайне неприглядное положение рабочего люда, занимающегося мощением улиц в Москве. Например, эти рабочие в строительный период во время работ ничем не защищены от влияния стихий, а в часы отдыха открыто валяются на голых камнях, так что отсутствие каких бы то ни было мер к ограждению этих тружеников от неблагоприятных условий труда не может не отзываться на их здоровье».
Документ подписали гласные городской думы С. Коробов, Ф. Грачев, В. Букин, И. Александров, И. Капелькин, С. Протопопов, С. Павловский, П. Сальников.
Через месяц, 27 ноября, городская дума передала разработку мер по устранению ненормальных условий труда мостовщиков Комиссии о пользах и нуждах общественных. В начале 1903 года председатель этой комиссии В. И. Герье попросил подрядчика мостовых работ Ф. А. Астахова дать заключение о возможных улучшениях условий труда мостовщиков. Выполняя поручение комиссии, Ф. А. Астахов 7 февраля 1903 года представил думе следующие соображения: «Занимаясь мостовыми работами в течение 25 лет, я убедился, что самое тяжелое положение рабочего – это время отдыха после обеда, где рабочему приходится отдыхать на мостовой под открытым небом, на припеке солнца, а иногда и под дождем на голой земле или камнях». Он сообщал, что из-за дальности расстояний от мест работ ходить рабочим на обед и отдых на свои квартиры невозможно.
Так как московский градоначальник счел неудобным раскидывание на городских проездах разборных солдатских палаток, от которых «пугаются лошади проезжающей публики», Астахов предложил ввести обязательное постановление думы, по которому в обеденное время мостовщики допускались бы во дворы обывателей, где они имели бы право устанавливать там свои палатки. Каждая палатка должна была иметь подстилки на землю из брезентового полотна. У палаток же рабочие обеспечивались бы в достаточном количестве водой для питья.
Но сборка и разборка палаток на местах вызывали бы со стороны подрядчиков дополнительный расход. И Ф. А. Астахов предложил определить в Москве площадки для построения временных летних бараков только для каждого из участков, наиболее отдаленных от местожительства рабочих.
8 марта 1905 года дума избрала специальную Комиссию о наемном труде в составе 10 человек, и начатое дело было туда передано.
А 2 августа того же года от II отделения городской управы поступило решение № 314 об установках на улицах Москвы палаток из брезента, на 10 человек каждая, длиною 5 аршин, с циновками для покрытия пола. В возмещение расходов на приобретение палаток предлагалось увеличение платы подрядчикам за каждого рабочего на 3 копейки в день. Вопрос о найме квартир вблизи места работы для мостовщиков управа сочла неразрешимым в связи с дороговизной этих квартир, так как мощения производились в основном на центральных улицах и площадях.
Управа предполагала устраивать палатки для дорожников в подобие тем, «какие употребляются в Москве Обществом электрического освещения на временных работах».
20 апреля 1906 года гласный Н. А. Шамин подал в Комиссию о наемном труде заявление: «Летние работы по замощению и ремонту московских мостовых начались, и снова рабочие городских подрядчиков принуждены отдыхать после завтрака и обеда в самых непринужденных позах под открытым небом на камнях, булыжнике и на голой земле.
Практикуется ли такой способ «отдыха» еще где в других городах Европы, мне не известно, но что в Москве требуется упорядочение такого отдыха рабочих – это неоспоримо. Я предлагаю обязать подрядчиков устраивать для рабочих на время отдыха переносные шатры и палатки, или же иметь легко одною лошадью перевозимый вагончик-фуру, в которой были бы устроены нары в два этажа, или же снимать помещения в частных, ближайших к производимым мостовым и земляным работам, домах под спальни или воспользоваться некоторыми городскими учреждениями, во дворе которых устроить можно для рабочих бараки. Таковые же бараки можно иметь на городских площадях… Улучшить быт рабочих мостовщиков давно пора – об этом говорят все московские обыватели».
Шамин был очень беспокойный и полезный для Москвы человек. Спустя два года, 20 мая, по тому же вопросу на имя уже городского головы поступило его дополнительное заявление:
«Сегодня, в сильный дождик пришлось мне снова видеть „отдыхающих“ мостовщиков-рабочих на голой сырой земле, покрытых грязными мокрыми рогожами и кулями. Надо же пожалеть этих несчастных „пасынков судьбы“ и что-нибудь сделать для улучшения их безобразного положения».
И потом он заявлял об этом неоднократно.
Но 3 июня 1908 года Комиссия о наемном труде была упразднена, ее вопросы были переданы обратно в Комиссию о пользах и нуждах общественных. За годы своей работы Комиссия о наемном труде ничем не помогла мостовщикам, хотя работавшая параллельно Комиссия о пользах и нуждах… предпринимала робкие шаги к улучшению положения дорожников.
Комиссия о пользах и нуждах общественных поручила городской управе представить до наступления строительного периода 1909 года доклад о мерах по улучшению условий труда мостовщиков.
Городская управа в феврале 1909 года вновь рассмотрела этот вопрос. На заседании говорилось о том, что устройство палаток и шатров значительно отразится на стоимости работ, устройство же фургонов с нарами – тем более. Фургоны к тому же загромоздили бы московские проезды. Естественно, что повысились бы цены на дорожные работы.
Учредитель Нахабинского общества трезвости, священник церкви села Нахабина отец Сергий Пермский
Совет инженеров по внешнему благоустройству, включившийся в разрешение проблемы, указал, что… работы отдалены от квартир рабочих, что промежуток времени на обед продолжителен, что он связан с нерегулярностью подвозов лошадьми дорожных материалов, что сократить время обеда невозможно. Этот совет счел, что наиболее разумным было бы отвозить рабочих на обед домой на подводах и тем же путем возвращать их на работы, категорически запретив отдых мостовщиков на улицах.
На это предложение управа нашла, что подобным образом можно было бы решать проблемы и с рабочими других аналогичных профессий, как то: землекопами и рабочими, занимавшимися прокладкой разного рода подземных сооружений. Управа отметила, что в лучшие условия нужно поставить и сторожей (дневных и ночных) при дорожных работах. Эти сторожа обыкновенно устраивали себе посреди улиц «первобытные шалаши из носилок, прикрытых тряпками и рогожами». В них они укрывались от непогоды и часто спали. Для сторожей управа предлагала иметь на объектах переносные будки установленного образца…
Совет инженеров по внешнему благоустройству Москвы, предложивший развозить рабочих в обед на подводах, рассчитал, что в городе на разного рода мостовых работах как у подрядчиков, так и в городских артелях на лето 1909 года рядилось до 100 тыс. человек, то есть при 150 рабочих днях приблизительно по 666 человек в день. Для перевозки этого количества людей потребовалось бы 111 подвод одновременно.
Если принять среднее расстояние перевозки от места работы до квартир мостовщиков в 3 версты, то из четырех поездок, принятых по урочному положению на ежедневные мостовые работы, одна поездка должна была бы пойти на перевозку рабочих. Она, при цене подводы в 2 рубля 20 копеек в день, стоила бы 55 копеек, или по 9 копеек в расчете на одного человека. За лето общая сумма перевозок 100 тыс. человек составила бы 9 тыс. рублей. Городской голова Н. Гучков и члены управы одобрили эти предложения.
Однако 14 апреля 1909 года гласный Московской думы Кутырин сделал заявление. Он обратил внимание думы на то, что многих рабочих надо везти до домов на окраины Москвы более часа. Все время отдыха рабочего могло уйти на дорогу «на ломовой полке», что только утомило бы мостовщика. Кутырин предложил, сэкономив на подводах, выдавать рабочим причитавшиеся суммы денег, для того чтобы они, не валяясь на дорогах с кусками хлеба и прочей пищей, могли заходить в ближайшие харчевни. Там мостовщики могли бы иметь порции горячей еды, чая, немного отдохнуть. Выдача на то средств производилась бы десятниками или подрядчиками деньгами или особыми марками. Марки были бы действительны только в харчевнях или чайных. Деньги, как считал Кутырин, менее желательны для выдачи, так как могли быть использованы на приобретение водки.
Храм в селе Нахабине
В дополнение к тому гласный думы предложил выдавать рабочим и сторожам брезентовые накидки. Каждая по стоимости была не дороже рубля. Затраты на накидку легли бы в затраты на рабочий день не выше одной копейки…
Все статьи «Управской повести» долго оставались лишь росчерками пера на бумажных листах. А рабочие сезоны начинались и заканчивались по-прежнему, по старинке: «Богатенький не ведает, как бедненький обедает».
К слову, о продовольственных «харчевных» марках можно сказать следующее.
Аналогичными льготными карточками-марками на практике пользовались многие категории рабочих. И в пивных эти марки чаще всего встречались при расчетах за крепкие напитки. Бывало, что и кондуктор городского трамвая получал в оплату за проезд именно такую марку или карточку.
Распевы ямщиковВ одном анекдоте давно прошедших лет извозчик, подвозивший Ф. И. Шаляпина, после обыкновенной дорожной беседы спросил, где работает его пассажир. И получил ответ: «Пою». Возница был недоволен: «И я пою. Я спрашиваю о том, на что живете». Спрыгнувший певец лишь недоуменно пожал плечами.
Действительно, извозчики, ломовики, ямщики на больших и малых дорогах, в дождь, снег, пургу, на палящем солнце и при чудной погоде работали – дело делали. И, между прочим, тоже умели неплохо песни распевать.
Принято считать, что в песне, имеющей слова «Эй, ямщик, гони-ка к „Яру“!», пассажир, желая повеселиться, едет в ресторан из Москвы на окраину. Однако это не так. Ямщики в город не заезжали, делать это им было запрещено: в Москве пассажиров обслуживали извозчики. Героя этой песни, ресторанного любителя, везут из недалекого пригорода в подмосковную слободу.
Нам известно, что у Тверской заставы в старину находилось обширное поселение ямщиков, обслуживавших Тверской тракт (позднее названное Санкт-Петербургским шоссе). И хотя о возницах сложены многие песни, мы сегодня мало знаем, что за каста были эти люди.
Ямщики на Руси – те крестьяне, что вместо подушных податей и других повинностей по земству обязаны были содержать почтовую гоньбу, которая, по сути, и была их повинностью. Селения ямщиков не имели ничего общего с городами.
Московские ямщики были пожалованы от государей пахотными землями, сенными покосами и угодьями в вечное и потомственное владение. Земли находились в предместьях Москвы, за Земляным городом. Там ямщики проживали с правами уездных жителей (ими же и считались). А указом 1704 года им было «не велено производить никакие большие промыслы и торговли». Они не имели личного права приобретать в собственность земли и располагать ими, но должны были селиться только в местностях, им специально отведенных. Помимо того, что ямщики по закону не платили никаких податей и налогов, с 1758 года их освободили еще и от рекрутской повинности, то есть они не подлежали ежегодному воинскому призыву. Ямщики состояли в ведомстве Ямской канцелярии, которая заведовала и ямскими лошадьми по всей России. 25 июня 1781 года эта канцелярия была упразднена, ее дела перешли в ведение вновь образованного губернского правления.
С древних времен московские ямщики разделялись по пяти слободам, первоначально находившимся за чертой города. Когда же границей Москвы стал Камер-Коллежский вал, эти слободские поселения вошли в город, и жители превратились в городских обывателей. Тогда горожане возложили на ямщиков и многие городские повинности (полицейские, уплату акцизных пошлин за торговлю и промыслы, другие). Наравне с прочими городскими обывателями в начале XIX века ямщики были обложены еще и постоем, то есть, при необходимости, в их дома расквартировывались военные.
По указу от 4 марта 1812 года свободные земли ямщиков, находившиеся внутри города, должны были быть срочно застроены. В противном случае эти земли подлежали продаже в течение трех лет.
Ямщики много раз просили главное начальство Москвы избавить их от городских повинностей, но постоянно получали отказы. На уплату разных податей, недоимок в казну богатые ямщики ссуживали деньгами бедных ямщиков. На этой основе возникала зависимость одних от других. Часто вместо оплаты долга богатые заставляли своих должников выполнять за себя обязанность почтовой гоньбы. Прошло некоторое время, и по высочайшему повелению от 16 марта 1817 года недоимки с московских ямщиков в сумме 31 тыс. рублей были им прощены.
Любопытно обратиться к статистическим цифрам. Тем, что касались ямских московских поселений. В Москве ямских слобод было пять. К примеру, в 1801 году в них было земли под дворами:
Всего московских ямщиков в том году числилось 427 человек, а в 1816 году – 563. На почтовых станциях находилось обыкновенно 13 троек, а на Архангельском тракте ставили по 16 лошадей…
Для статистики же в подсчете количества русских народных песен о ямщиках и тройках открою их ряд следующими строками из них (с указанием на авторство):
«Вот мчится тройка удалая» – Ф. Глинка.
«Тройка мчится, тройка скачет, вьется пыль из-под копыт» – П. Вяземский.
«…С ухарской тройкой понесусь» – К. Бахтурин.
«Гремит звонок, и тройка мчится» – Н. Радостин.
«…Лихая тройка, вихрем мчись!» – Г. Малышев.
«…И уныло по ровному полю разливается песнь ямщика» – И. Макаров.
«…Тройка мчалась пред горою, вдруг ямщик коней сдержал» – В. Чуевский.
«Запрягу я тройку борзых» – Фадеев.
«Гайда, тройка! Снег пушистый» – М. Штейнберг.
«Вот мчится тройка почтовая» – неизвестный автор.
«Тройка мчится, комья снежные летят» – Скиталец.
«Слышу звон бубенцов издалека. Это тройки знакомой разбег» – А. Кусиков.
«Когда я на почте служил ямщиком» – Л. Трефолев…
