Текст книги "Воспоминания военного летчика-испытателя"

Автор книги: Степан Микоян

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 43 страниц) [доступный отрывок для чтения: 16 страниц]

Часто думают, что испытываются только новые, опытные самолеты. Но это не так. На самом деле даже больший объем работы занимают испытания выпускаемых серийно самолетов (нужно проверять их соответствие техническим условиям и опытному образцу, проводить исследования по расширению боевых возможностей), испытания самолетов с различными усовершенствованиями (после устранения выявленных ранее недостатков или в целях повышения боевой эффективности). На самолетах проводятся также испытания двигателей, различных приборов, бортовых радиолокаторов и оптических прицелов, ракет, пушек и бомб, радионавигационных систем, аэродромных систем «слепой» посадки, высотного снаряжения, систем спасения и тому подобного. Проводятся в институте также научные исследования, в том числе и летные, и различные стендовые и лабораторные испытания. Почти все работы связаны хотя бы с небольшим, но новым словом в технике. Это вносит в работу творчество, а значит, приносит максимальное удовлетворение. Стоит упомянуть еще и другую важную часть работы – участие в рассмотрении проектов и макетов новых самолетов, обсуждение различных технических вопросов, возникающих при их разработке или испытаниях, а также создание инструкций и руководств по эксплуатации испытанной техники. Инженеры и летчики довольно часто ездят в строевые части в связи с возникшими там какими-либо трудностями, связанными с самолетами, а также в случае серьезных аварий или катастроф для участия в работе комиссий по расследованию.

Летчики института летают также и на учебно-боевую подготовку по курсу боевой подготовки, действующему в строевых частях. В тех случаях, когда испытательное задание соответствует какому-либо упражнению курса, записывают в полетном листе его выполнение «в комплексе».

(Я рассказал об институте, каким он был в годы моей работы там и несколько лет спустя. В последнее десятилетие, в новых условиях, когда промышленности заказывается мало новой техники, а сильно сокращенный институт, переименованный в Государственный летно-испытательный центр, переживает определенные трудности, характер его работы, возможно, изменился.)

Вернусь к первым дням моей новой службы. Секретарь начальника института рассказала, как пройти к зданию 1-го управления. Это была Валентина Николаевна Мельниченко, уникальная женщина – в 1929 году семнадцатилетней девушкой она стала секретарем начальника института и работала на этом посту вплоть до 1996 года, пережив около двадцати начальников. Разумная, спокойная и доброжелательная, она всегда пользовалась уважением.

Мне показали комнату летчиков 1-го испытательного отдела. Я вошел и, поздоровавшись, спросил, где можно найти начальника отдела. «Да вот он, в шахматы играет». За доской среди группы офицеров сидел коренастый, слегка полноватый молодой полковник со «Звездой» Героя на груди. Это был Иван Михайлович Дзюба. Я спросил разрешения обратиться и, как полагалось, доложил: «Товарищ полковник, подполковник Микоян прибыл для прохождения дальнейшей службы». Дзюба встал, пожал руку, попросил подождать и снова сел за шахматы. Закончив партию, повел меня к себе в кабинет. С первых же минут я почувствовал неформальный характер отношений летчиков, что мне сразу понравилось.

В кабинет вошел и подполковник Василий Гаврилович Иванов, заместитель начальника отдела по летной работе. Просматривая мою летную книжку, они задавали вопросы по моей летной подготовке. Я почувствовал, что произвел благоприятное впечатление тем, что уже летал на реактивных самолетах, тем более на МиГ-15 – трех лет не прошло, как первые самолеты такого типа появились в строевых частях, а ведь прибыл я из академии. Понравилось им, видимо, и то, что я летал ночью и прошел программу тренировки по «слепому» заходу на посадку по системе ОСП, которая только-только начала внедряться. (Однако налет у меня был всего 375 часов!)

Моим непосредственным начальником стал полковник Леонид Михайлович Кувшинов – приятный, доброжелательный человек интеллигентной внешности, учитель по первой профессии, летчик-испытатель с предвоенного времени. Он был в числе тех, из кого формировались боевые полки в испытательном институте в первые дни войны. На второй или третий день войны подполковник С.П. Супрун (служивший в том самом отделе, куда меня теперь назначили) обратился к Сталину с предложением сформировать из летчиков, инженеров и техников института боевые полки. Уже через пять дней, 30 июня, они вылетели на фронт: два истребительных полка (на самолетах МиГ-3), два бомбардировочных и один штурмовой (в них вошли также летчики и инженеры из Управления ВВС, военной приемки на заводах и других нестроевых частей).

Одним истребительным полком, 401-м, командовал Степан Супрун, а после его скорой гибели – Константин Коккинаки (они до этого вместе воевали в Китае против японских летчиков). Л.М. Кувшинов участвовал в том боевом вылете 4 июля 1941 года, когда был сбит Супрун, хотя этого момента никто не видел. С.П. Супруна посмертно наградили второй медалью «Золотая Звезда». Только в 60-х годах следопыты обнаружили ушедший в землю самолет Супруна. Останки летчика захоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.

Другой, 402-й, полк возглавил Петр Стефановский, которого вскоре направили в ПВО Москвы, и его сменил Константин Груздев. Он за несколько месяцев лично сбил 19 вражеских самолетов, потом был возвращен на испытательную работу и погиб в 1943 году при испытаниях американского истребителя «Аэрокобра» на штопор.

В начале 1942 года отозвали с фронта большинство опытных испытателей, летчиков и инженеров – потребность в испытаниях самолетов во время войны отнюдь не уменьшилась. В дополнение к испытаниям некоторых новых самолетов и различных модификаций, двигателей и оборудования велись работы, связанные с выявлявшимися на фронте недостатками. Проводились испытания трофейных самолетов и летные исследования по отработке оптимальных методов борьбы с ними. Испытывались и иностранные самолеты, предлагавшиеся для поставок по ленд-лизу. Специалисты института выезжали в действующую армию для оценки боевых качеств самолетов во фронтовых условиях и для помощи летчикам в их освоении.

Два из сформированных в июне 1941 года полков – 402-й истребительный авиаполк особого назначения и 420-й полк дальних бомбардировщиков – успешно воевали всю войну и по результатам боевых действий вошли в число лучших на фронте.

Со мной на УТИ МиГ-15 слетал Василий Гаврилович, остался доволен, сделав пару замечаний. На проверку пилотирования по приборам (под колпаком) я полетел с Д.Г. Пикуленко. После полета он мне ничего не сказал, и я был в некотором недоумении – мне казалось, что я слетал неплохо. В летной комнате он тоже молчал. Наконец, когда его спросил Иванов, он резковато ответил: «Нормально летает, что вы пристаете!» Позже я понял, что в устах немногословного Пикуленко это была довольно высокая оценка. Дмитрий Григорьевич – прекрасный летчик, с фронтовым опытом, уверенный и спокойный в воздухе, на земле порой бывал нервным и вспыльчивым.

В нашем институте тогда не было школы летчиков-испытателей, и к новым пилотам прикрепляли одного из опытных для помощи в изучении методик летных испытаний, по которым сдавались зачеты. А инженеры-испытатели проводили занятия и консультации. Мне помогал бывший летчик знаменитого 9-го истребительного полка Герой Советского Союза Михаил Твеленев. (Примерно так же входят в строй и молодые инженеры-испытатели, которые затем набираются опыта, участвуя в испытаниях в качестве помощников ведущих инженеров.)

Отдел испытаний самолетов-истребителей состоял из летчиков, инженеров-испытателей и самолетных техников-испытателей. Для проведения каких-либо испытаний из инженеров самолетного отдела назначался руководитель бригады – ведущий инженер, его помощник, ведущий летчик (мог быть и не один), а также техник и механик самолета. Остальной состав бригады формировался из инженеров других отделов и управлений института (по летным характеристикам, по устойчивости и управляемости самолета, по двигателю, по оборудованию и т. п. в зависимости от характера испытаний). Их называли ведущими инженерами по специальности. Могли быть и техники по специальности. В приказ по созданию бригады включались и «летчики облета», которые по правилам должны были делать в конце испытаний один-два полета для объективности оценки. Но обычно они летали больше, и их использовали для подмены ведущего летчика, если он почему-либо не мог полететь.

Инженеров отдела мы называли «самолетчиками» – в отличие от инженеров по специальностям, – это были инженеры широкого профиля, знающие самолет в комплексе со всеми системами (есть некоторая аналогия с врачом-терапевтом). На ведущих инженерах – руководителях бригады – лежит ответственность за разработку и выполнение программы испытаний, сроки проведения работ, составление заданий на полеты, организацию полетов и безопасность их выполнения, взаимодействие инженеров по специальностям, формулирование выводов и написание акта по испытаниям.

Акт по испытаниям составляется по материалам всех специалистов, входящих в бригаду. В разделе акта «Выводы» обязательно должны быть ответы на все пункты программы испытаний. Любой отказ, недостаток или особенность, даже самые мелкие или устраненные в процессе испытаний, должны быть отмечены в акте. Обычно составляются три перечня недостатков – в первом приводятся недостатки, влияющие на безопасность полетов, которые необходимо устранить до начала полетов строевых летчиков, во втором – те, устранение которых допускается в процессе серийного выпуска. В третий перечень включаются рекомендации испытателей по улучшению техники.

Важной частью акта является летная оценка, которую пишут ведущие летчики, обсуждают с летчиками облета, и все они ее подписывают. (К сожалению, бывало, хотя и редко, что летную оценку писал инженер, а летчики только редактировали.) Ни один начальник не может требовать изменения летной оценки (хотя может посоветовать), однако попытки давления иногда бывали.

И наконец, пишется «Заключение» акта, определяющее возможность принятия самолета на вооружение, которое подписывают начальники управления и института. Часто к этому моменту серийный завод уже выпускает самолеты, но без такого государственного акта, утвержденного главнокомандующим ВВС, самолет (как и любой другой образец техники) не может эксплуатироваться в строевой части, на нем могут летать только летчики-испытатели. В отдельных случаях, по специальному разрешению, самолет в процессе испытаний облетывают высшие командиры или инспекторы того рода авиации, для которого он предназначен. Бывало, что до окончания испытаний выпускалось «Предварительное заключение», дающее право полетов строевым летчикам с некоторыми ограничениями по пилотированию.

Прекрасной школой для молодых летчиков и инженеров было участие в утренних разборах, с которых начинался тогда рабочий день в отделе. Присутствовали все летчики и инженеры отдела, а часто и инженеры из других подразделений института, входившие в испытательные бригады. Польза от таких разборов была неоценимая. Как я говорил, летчики, не имевшие высшего образования, становились «немного инженерами», а инженеры «немного летчиками» – учились понимать профессиональную летную специфику, что для руководителей испытательных бригад очень важно (хотя некоторые из них в прошлом сами были летчиками).

Надо сказать, что структура управления и отделов в 70-х годах была изменена, летчики организационно были отделены от инженерных отделов, и ежедневные планерки проводились у летчиков и инженеров, к сожалению, раздельно.

Я получил удостоверение личности с отметкой: «Летчик-испытатель отдела испытаний самолетов-истребителей 1-го управления ГК НИИ ВВС». Как приятно было это читать! (Вскоре это наименование стало секретным.)

В августе и первой половине сентября 1951 года я выполнил несколько тренировочных полетов. Во время одного из них мне уже пришлось, как говорят, «соображать» – искать выход в сложной ситуации. Предстояло выполнить тренировочный полет по маршруту в северо-восточном секторе от Москвы – нашей зоне испытательных полетов – через несколько городов, являвшихся для меня поворотными пунктами. Расчет полета я сделал для высоты 5000 метров. В день полета высота облачности оказалась ниже тысячи, мне разрешили лететь на высоте 500 метров.

В те годы летчики-испытатели были во многом самостоятельными, считалось, что они сами должны готовиться и планировать свой полет. Руководители, конечно, контролировали подготовку, но лишь в общих чертах. Это мне понравилось, но я еще не привык к отсутствию опеки и, не получив указаний, полетел, не изменив плана полета. Но это нужно было сделать, так как на реактивных самолетах километровый расход топлива и дальность зависят от высоты полета много больше, чем на поршневых самолетах: чем ниже летишь, тем быстрее расходуешь топливо. Конечно, я это знал, но подумал, что запас топлива у меня достаточный.

Однако разница в показаниях топливомера на поворотных пунктах, в сравнении с записанными на планшетке расчетными остатками топлива, увеличивалась быстрее, чем я ожидал. В середине маршрута, над Переславлем-Залесским, топлива осталось заметно меньше половины. По плану следовало пройти на юг до Покрова и уж потом возвращаться домой, на запад, но я, изменив маршрут, пошел прямо на свой аэродром. Вскоре понял, что топлива все равно может не хватить, решил пробить облака и набрать высоту 5000 метров, чтобы уменьшился расход топлива (хотя я еще не имел допуска к полетам в облаках).

Шел за сплошной облачностью по стрелке радиокомпаса, не зная расстояния до аэродрома (тогда еще не было постоянного радиолокационного контроля с аэродрома за самолетами). Загорелась красная лампочка – остался только аварийный остаток топлива. Пройдя еще немного, убрал газ и стал планировать. Будь что будет. И мне опять повезло – выйдя под облака, я увидел наш аэродром прямо впереди себя и, получив разрешение, сел с прямой, не делая круга.

Если бы не те два «оперативных» решения на маршруте, пришлось бы садиться «на живот» на каком-нибудь поле или катапультироваться. Не очень-то хорошая прелюдия к испытательной работе, если бы она вообще после этого началась.

После сдачи зачетов по методикам летных испытаний, в середине сентября, меня допустили к выполнению испытательных полетов и оформили представление на присвоение квалификации летчика-испытателя 3-го класса. (Приказ главкома ВВС, которым мне в числе других летчиков присвоили квалификацию, был подписан 15 декабря 1951 года.)

В отделе я встретился с младшим братом Степана Супруна – Александром. (Впервые я его увидел, когда он в составе звена «Спитфайров» 16-го авиаполка прилетал к нам в Двоевку на несколько дней для участия в ночном прикрытии Смоленска.) Саша Супрун еще до моего прихода в отдел провел необычные испытания. Дело было в том, что при полетах на МиГ-15 в строевых частях произошел ряд аварий на посадке: самолет, приземляясь, делал несколько «козлов» («подпрыгиваний» после касания земли). В испытаниях Супруна выявилось, что такие случаи могли происходить в результате ошибки летчика. При приземлении на слишком большой скорости, а значит, с недостаточно поднятым носом самолета переднее колесо, преждевременно ударяясь о землю, отталкивало нос вверх, а так как скорость при этом была еще больше посадочной, самолет отходил от земли. Летчик, парируя отскок, чрезмерно отдавал ручку от себя, переднее колесо ударялось о бетон еще сильней, и амплитуда «козла» увеличивалась (это явление назвали «прогрессирующим козлом»). Скорость при этом все время уменьшалась, и, когда она становилась слишком малой, самолет с очередного «козла» грубо приземлялся, обычно с поломкой шасси и даже повреждением фюзеляжа.

По результатам полетов отработали рекомендации, предписывавшие выполнять приземление на нормальной посадочной скорости и при отскоке самолета от земли не отдавать ручку управления от себя. Кроме того, рекомендовали уменьшить давление в амортизаторе передней стойки шасси, который слишком «пружинил».

Руководство отдела решило подтвердить реальной посадкой, что «прогрессирующие козлы» являются результатом ошибочных действий летчика. Начальник управления генерал Благовещенский подписал приказ на эту работу, которым с летчика снималась ответственность за последствия аварийной посадки, Саша Супрун выполнил посадку, преднамеренно допустив характерные для этого явления ошибки, «козлы» произошли, и самолет получил серьезные повреждения. Посадка была снята кинокамерой, и этот эпизод вошел в фильм об истории института. На зрителей производит сильное впечатление момент, когда при последнем ударе самолета о землю одна из стоек шасси с колесом, пробив крыло, далеко отлетает от машины.

Руководство управления представило Супруна к награде за мужество, проявленное в сознательном выполнении опасной аварийной посадки. Однако начальник института М.В. Редькин начертал на представлении: «Разбитый самолет есть разбитый самолет» – и пригрозил наложить взыскание, хотя все было сделано в соответствии с приказом, и этот разбитый самолет помог предотвратить, возможно, не одну аварию в строевых частях.

Первый испытательный полет я выполнил 13 сентября 1951 года – на проверку обмерзания фонаря кабины на большой высоте, а второй – 28-го – на определение практического потолка самолета МиГ-15. 14 сентября я выполнил тренировочные полеты ночью.

Вначале мне давали сравнительно несложные полеты в испытаниях, проводимых другими летчиками. В октябре летал на самолете Як-17 с подвесными баками и сделал три полета на новом, только что прошедшем государственные испытания самолете МиГ-17 (испытывал его Л.М. Кувшинов).

В ноябре мне удалось сделать полет на единственном оставшемся в отделе Ла-15, самолете аналогичном МиГ-15. Эти два первых истребителя со стреловидным крылом проходили государственные испытания почти одновременно. Они были близки по характеристикам, но выбор был сделан в пользу МиГ-15, превосходившего Ла-15 по некоторым параметрам, в частности по эксплуатационным и по запасу топлива. Ла-15 был выпущен сравнительно малой серией для вооружения двух полков.

Мой полет на Ла-15, хотя и первый, был сразу испытательным, правда несложным: на проверку надежности системы опознавания (на различных дальностях надо было выполнить виражи, чтобы определить, нет ли затенения антенны). Заходя на посадку после выполнения задания, перед четвертым разворотом, я поставил кран шасси на выпуск, но красные лампочки убранного положения не погасли – давления в гидросистеме не было. Видимо, лопнула трубка. Уходить на второй круг, имея малый остаток топлива, не хотелось, и я на планировании успел открутить кран аварийной системы – шасси вышло. Так закончился мой единственный полет на этом типе самолета.

В 1-м отделе я сначала был на должности летчика-испытателя, но вскоре меня вызвал Иванов и сказал, что возникла необходимость взять в отдел летчика из двигательного управления Николая Ивановича Коровушкина, но должности летчиков-испытателей все заняты, а есть вакантная должность ведущего инженера старшего летчика-испытателя. «Коровушкина нельзя на нее назначить, он не инженер по образованию, а тебя можно. Возьмем его на твое место. Согласен?» Я огорчился, инженерная работа ограничит полеты, да и «летчик-испытатель» без добавления на первом месте «инженер» по молодости казалось более впечатляющим наименованием должности. Но пришлось согласиться.

В марте 1952 года я сделал несколько полетов в контрольных испытаниях серийного МиГ-15, а в апреле и мае в качестве второго летчика с Николаем Аркадьевичем Коровиным проводил полную программу контрольных испытаний первого самолета УТИ МиГ-15 новой серии. В этой работе со мной произошел поучительный случай. Нужно было выполнить полет на проверку общей прочности самолета. Большинство полетов мы с Николаем выполняли вдвоем, как и полагалось на этом учебно-тренировочном истребителе. Но на прочность должен был лететь только один летчик, и поручили это мне. Вначале я слетал на тарировку акселерометра, создавая перегрузку несколько меньшую максимальной. В следующем, зачетном полете нужно было создать максимальную эксплуатационную перегрузку 8 единиц (иначе говоря – ускорение 8 g, то есть в восемь раз большее, чем ускорение земного притяжения). Я ввел самолет в пикирование, набрал скорость и затем потянул ручку управления на себя. Однако стрелка акселерометра дошла только до 6,7. Я подумал, что слишком слабо тянул ручку, и решил повторить, хотя знал, что по методике (мне это напомнили перед полетом) разрешается делать только одну попытку достижения максимальной перегрузки, после чего полагается на земле проанализировать записи контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и потом лететь повторно. Но я решил, что недобрал много, поэтому можно и повторить. Снова выполнил маневр, сильнее потянув ручку, и опять стрелка, фиксирующая достигнутое максимальное значение, остановилась на значении 6,7. Такое совпадение должно было меня насторожить, но я сделал еще две попытки!

Ведущий инженер, обработав ленту с записями, сразу же доложил начальнику отдела. ЧП! В четырех попытках я получил перегрузки – 8, 8,5, 9 и 8,7, трижды превысив максимально допустимую. Оказалось, что из-за неисправности прибора стрелка при действии перегрузки заедала в одном и том же месте. К счастью, крыло не разрушилось, хотя все-таки возникла остаточная деформация в виде слабой «волны» обшивки, не препятствовавшая полетам. Дзюба и Иванов меня как следует пропесочили, и вполне справедливо. Этот случай – практическое подтверждение правильности запрета повторных попыток (одно из правил, записанных «кровью летчиков») – помог моему «образованию» в летных испытаниях.

В связи с этим вспоминаю еще один поучительный случай, происшедший позже в том же году при контрольных испытаниях самолета МиГ-17. Я выполнял ночные полеты для оценки светотехнического оборудования самолета. После выпуска шасси не загорелась зеленая лампочка передней стойки шасси, однако красная лампочка погасла – значит, стойка сошла с замка убранного положения. Я вспомнил, что в полете накануне днем зеленая лампочка передней «ноги» загоралась не сразу после выпуска, а только после толчка при приземлении. Техники выяснили, что барахлил концевой выключатель, который должен включать лампочку при постановке шасси на замок, и что-то с ним сделали. Я решил, что повторился тот же дефект. При выпуске стоек шасси ощутил только два толчка вместо трех – еще один сигнал о ненормальности, – но подумал, что два из них слились в один.

После приземления, когда скорость уменьшилась, нос стал опускаться, и в какой-то момент, кажется еще до того, как он опустился ниже нормального положения, я понял, что передней ноги нет! Промелькнула мгновенная мысль – дать газ и взлететь, но нет, нельзя – не успею набрать нужную для подъема носа скорость до того, как он еще сильней ударится о землю. Нос самолета опустился на бетон, раздался скрежет, и, как мне потом рассказали, сноп искр от носа летел дальше хвоста.

На МиГ-17 снизу в носовой части фюзеляжа расположены стволы пушек, из которых одна большая – калибра 37 миллиметров. Самолет опустился на ее дульный срез и так и бежал – на двух колесах и на стволе пушки. (Мне вспомнился случай в строевой части, когда летчик садился с убранной передней ногой на полосу из дырчатых металлических плит. Стволы пушек «взрыли» плиты, самолет «подлез» под них и сгорел вместе с летчиком. На бетонной полосе такой угрозы не было, однако ствол мог ткнуться в какой-нибудь уступ в стыке плит.)

Когда самолет пробежал несколько сот метров, к моему удивлению, скрежет вдруг прекратился, и нос самолета стал подниматься! Я почувствовал толчок вставшей на замок передней стойки шасси. Зарулив на рулежную дорожку, увидел подъехавшую машину, остановился и открыл фонарь кабины. Подошедший летный начальник Ю.А. Антипов спросил: «Кто это садился с искрами?» – «Я». – «Но ты же стоишь на колесах!» – «А вы посмотрите на пушки!» Ствол большой пушки стесался о бетон сантиметров на пять.

Причиной оказалось зажатие колеса между створками люка, из которого выпускается стойка. Когда ствол пушки стесался, створка своим ребром коснулась бетона и, сместившись, освободила колесо. А стойка выпустилась под давлением гидросистемы.

Разбор проводил лично генерал Благовещенский (незадолго до этого ставший начальником института), что было необычно. Он отругал меня, но не дал слова, видимо считая, что я стану оправдываться, и в наказание отстранил на неделю от полетов. На самом деле я хотел выступить самокритично – мол, расцениваю свои действия как профессиональную ошибку летчика-испытателя: нельзя успокаивать себя мыслью, что возникшее обстоятельство (в данном случае незагорание лампочки) – лишь следствие тебе уже известного, всегда следует его рассматривать как новое, требующее осмысливания.

Немного вернусь назад. Через месяц после начала моих полетов в институте я захотел освоить Як-23. В отделе оставался на каких-то испытаниях этот уже несколько устаревший самолет, но для меня он был новый. Я попросил запланировать мне полеты на нем. Як-23 не сильно отличался от Як-17, на котором я летал чуть больше двух лет назад, но все-таки нужно было, чтобы кто-нибудь «выпустил» меня на нем (это, по правилам, может делать только летчик) – рассказал бы об особенностях самолета и об оборудовании кабины. Иванов, к которому я обратился, стал раздумывать, кому это поручить. В этот момент в комнату вошла женщина-подполковник, и он, как будто обрадовавшись, сказал ей: «Оля, выпусти его на Як-23!» Это была Ольга Николаевна Ямщикова. Я удивился, хотя и слышал, что она раньше была летчицей, но ведь это было давно! Мы пошли к самолету. Оказалось, что Ольга Николаевна была в числе летчиков, испытывавших этот самолет несколько лет назад. Она мне все толково рассказала, и я нормально слетал.

Ольга Николаевна Ямщикова – одна из самых необычных, интересных людей, которых я узнал, попав к испытателям. Это была, можно сказать, историческая личность. Первая женщина в стране – парашютист-инструктор, первая в стране – летчик-инструктор (по отзыву ее бывшего курсанта Г.А. Седова – очень хороший инструктор). В конце 30-х годов она поступила на инженерный факультет Академии имени Жуковского. Окончив его в 1942 году, она на фронте была летчицей, командиром эскадрильи в женском истребительном авиаполку. После войны Ольга Николаевна стала летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС и первой в СССР женщиной, летавшей (с 7 июня 1947 года) на реактивных истребителях и испытывавшей их. Рассказывали, что за два года до моего прихода в отдел она еще летала, скрывая беременность вплоть до пятимесячного срока, но после рождения ребенка медицинская комиссия не допустила ее к полетам, и она стала работать ведущим инженером по испытаниям.

Ольга Николаевна была прекрасным инженером и руководителем бригады – требовательная, дотошная и добросовестная, хорошо разбиравшаяся в технике. Ее уважали и любили, с ней дружили. Внешне она могла сперва показаться простоватой, но на самом деле была неплохо образована, обладала острым умом, чувством юмора, слегка завуалированным неторопливой манерой речи. Она обладала и некоторым поэтическим даром. Уже не летая, Ольга оставалась другом и коллегой летчиков, участвовала во всех их встречах и пользовалась всеобщим расположением. Была, как говорится, «своей». А когда нам, увы, приходилось терять наших товарищей, она была первой помощницей и утешительницей как родных, так и друзей. Ямщикова закончила службу в звании полковника, будучи начальником испытательного отделения. Мне приятно вспоминать, что мы с ней испытывали взаимную симпатию. Ольга Николаевна умерла в 1982 году.

Была в институте еще одна выдающаяся женщина – Нина Ивановна Русакова. Она в 30-х годах была летчиком-истребителем в обычном мужском полку, затем стала летчиком-испытателем в ГК НИИ ВВС. Она участвовала в испытаниях боевых самолетов многих типов, истребителей и бомбардировщиков, а в конце летной работы (уже при мне) испытывала специальное авиационное оборудование на транспортных самолетах. В 1959 году Нине Ивановне было присвоено почетное звание «заслуженный летчик-испытатель СССР». В конце 50-х годов ее, как и Ямщикову, произвели в полковники. Требовательный командир экипажа в воздухе, на земле она была скромной, тихой женщиной. Даже когда ей исполнилось восемьдесят, видно было, что в молодости она была красавицей.

Наконец первые испытания, которые я провел в качестве ведущего инженера, при этом был также и вторым летчиком. Это были испытания сбрасываемых в полете подвесных топливных баков для самолета МиГ-15. Новые баки впервые снабдили небольшими крылышками-стабилизаторами для придания бакам устойчивости при их отделении от самолета. Ведущим летчиком был Василий Сергеевич Котлов – маленького роста, простоватый на вид, с неполным средним образованием, но одаренный от природы умом и смекалкой, отличный летчик. Исключительно подвижный и хозяйственный, заядлый рыбак и охотник. При этом скромный и сдержанный человек и хороший товарищ.

Вспоминается его рассказ, как во время службы на Камчатке он на учебном самолете УТ-2 сел на вынужденную, не очень далеко от аэродрома, но за сопкой. Его искали с воздуха, но не нашли, а он, питаясь только ягодами, через неделю пришел на аэродром. Котлов вошел в число летчиков института, которым в 1957 году присвоили звание Героя Советского Союза за летные испытания. (Позже, будучи в командировке во Вьетнаме для обучения вьетнамских летчиков применению ракет «воздух – воздух», он получил звание Почетный гражданин Ханоя.)

Хотя я был и вторым летчиком, но выполнил половину всех полетов. В одном из них я по заданию должен был сбросить баки на малой скорости – 350 км/ч. В расчетной точке сброса нажал кнопку, а баки не сбросились. Нажал еще раз, но они все висят. Но только начал разворот для повторного захода, как вдруг баки отделились. А бросали мы их, надо сказать, прямо над аэродромом, рядом с ВПП. Пока я ждал сброса, допустимая зона кончилась, и баки, как выяснилось, упали в лесочке на границе летного поля прямо на территорию бомбового склада – к счастью, без последствий. Мне пришлось поехать вместе с техниками за ними и поговорить с начальником склада. Видимо, то, что летчик приехал извиняться, расположило его к нам, и скандала удалось избежать. Оказалось, на малой скорости (при большом угле атаки) подъемная сила, создаваемая корпусом бака и стабилизатором, прижимала бак к крылу, а при накренении самолета в начале разворота равновесие нарушилось, и баки отделились.