Текст книги "По Байкалу"

Автор книги: Сергей Волков

КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

 


ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

 

1891 Император Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали.

1 июня 1891 г. во Владивостоке был заложен первый камень в здание будущего уссурийского железнодорожного вокзала. Изыскательские работы по прокладке путей вдоль Московского тракта начались одновременно с двух сторон: из Челябинска и Владивостока.

1893 Император Николай II утверждает мероприятия по изысканию направления Кругобайкальской железной дороги.

1898 (16 августа) Прибытие первого поезда в Иркутск.

1896–1899 Прокладка железной дороги Иркутск – порт Байкал (68 км).

1899–1904 Строительство участка Кругобайкальской железной дороги. Сдача в эксплуатацию 13 октября 1905 г. Западный участок Кругобайкальской железной дороги по берегу Байкала от порта Байкал начали строить в марте 1902 г.

1900–1906 Функционирует байкальская паромная железнодорожная переправа.

1904 Между ст. Байкал и Танхой по льду озера были проложены железнодорожные рельсы, по которым конной тягой перевозили вагоны и паровозы.

1904 (12 сентября) От Слюдянки до станции Байкал прошел первый поезд с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым.

1908 (30 августа) В Иркутске в благодарность императору Александру III за принятое им решение о строительстве великой Транссибирской магистрали был открыт памятник с его скульптурой в полный рост.

1956 От Иркутска до Слюдянки построена новая электрифицированная дорога, а старый железнодорожный путь по берегу Ангары затоплен водами Иркутского водохранилища. Кругобайкальская железная дорога в результате превратилась в тупиковую ветку, потеряв стратегическую и экономическую важность. Транзитные поезда прекратили по ней движение.

1982 Иркутский областной исполнительный комитет принял решение о придании КБЖД статуса историко-архитектурного памятника.

1990-е На Кругобайкальской железной дороге открываются туристические базы, и дорога становится музейно-туристическим комплексом.

1995 Указом президента России утвержден «Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального значения», куда в раздел «Памятники градостроительства и архитектуры» включен участок КБЖД от ст. Байкал до ст. Слюдянка.

2003 Организован летний маршрут выходного дня из Иркутска на Байкал – «Кругобайкальская электричка».

2003, октябрь Иркутская городская дума одобрила решение ВСЖД о восстановлении памятника императору Александру III. Бронзовая скульптура высотой 4,95 м была воссоздана и заново отлита в Санкт-Петербурге на комбинате «Скульптура» по проекту скульптора, академика Академии художеств Российской Федерации А.С. Чархина. Заново отлитую фигуру царя Александра III торжественно вернули на пьедестал. Памятник был воссоздан в основном на средства Восточно-Сибирской железной дороги.

Кругобайкальская железная дорога – уникальный памятник инженерного зодчества. 17 марта 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

В начале 1902 г. началось строительство Кругобайкальской железной дороги, возглавил которое инженер Б.У. Савримович (1836–1905). Местных строителей почти не было. На сооружении Кругобайкальской дороги работали вольнонаемные из центральных губерний России, из Забайкалья, Западной Сибири, ссыльные поселенцы, буряты, а также китайцы, тюрки, армяне. Среди каменотесов работали по вольному найму итальянцы и албанцы.

Байкальская железнодорожная переправа, 1906 г.

 


В самом начале строительства, в 1900 г., на земляных работах восточного участка было занято 2,7 тыс. человек, а в 1903 г. на всем протяжении Кругобайкальской дороги работало до 15 тыс. человек.

 

При отделке тоннелей часто применялась «циклопная» кладка камня, при ней он не обрабатывался, а подбирался по форме. Специалистами такой кладки были албанцы, но ей быстро научились и русские рабочие. Исключительно сложным и дорогим было обеспечение строительства материалами. Все, кроме камня и леса, требовалось подвозить издалека, даже песка на месте не было. Для подвоза материалов использовали озеро Байкал и временную дорогу длиной более 170 км. На перевозках через озеро в летнее время работали два парохода и баржи строительства, 6 пароходов подрядчиков.

По объему, сложности и стоимости работ западная часть Кругобайкальской железной дороги среди железных дорог всей России не имела себе равных. Общая протяженность путей от порта Байкал до пос. Култука равнялась 81 версте (84 км). На всем протяжении берега здесь тянулись отвесные вертикальные скалы, опускавшиеся в озеро на большую глубину. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И. Хилков), а 15 октября 1905 г. открыто постоянное движение.

По Кругобайкальской железной дороге можно и сегодня проехать с паровозным дымком. Фото А. Шевелева

 


В честь окончания строительства великой Транссибирской железнодорожной магистрали было решено установить три памятника Александру III, считавшемуся покровителем сибирской стройки. Из трех известных памятников (два других установлены в Санкт-Петербурге в 1909 г. и во Владивостоке в 1912 г.) иркутский появился раньше всех.

 

Живописная защитная галерея с итальянской подпорной стенкой с арками и зубчатой стеной на 102 км

 


До 1905 г. поезда ходили до ст. Байкал, а дальше переправлялись на пароме-ледоколе до ст. Мысовой, от нее продолжали следование на восток. Для железнодорожной паромной переправы через Байкал использовались специально изготовленные в Англии паром-ледокол «Байкал» и ледокол «Ангара».

 

По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается одной из красивейших железных дорог мира. Пробивка тоннелей осуществлялась преимущественно вручную, с использованием взрывчатки. Суточная скорость проходки составляла 40–50 см. На каждый километр пути в среднем израсходовано по одному вагону взрывчатки, произведено земляных работ, по объему сравнимых со строительством Суэцкого канала. На 84-километровом пути в среднем через каждые 150 м располагался железнодорожный объект: тоннель, галерея, мост или линейная выемка.

ИЗ КНИГИ ОРНИТОЛОГА В.В. РЯБЦЕВА «ОРЕЛ-МОГИЛЬНИК – ПТИЦА БАЙКАЛЬСКИХ ЛЕГЕНД»

В погожий солнечный сентябрьский день очень интересно побывать на юго-западном побережье Байкала, в районе старой Кругобайкальской железной дороги. Здесь можно наблюдать интересное явление – массовую осеннюю миграцию хищных птиц. Это единственное в Сибири место, где отмечен данный феномен. За день можно увидеть до двух тысяч пернатых хищников – по сибирским меркам явление чрезвычайное.

Для Кругобайкальской железной дороги были разработаны специальные технические условия. Предусматривалось значительное (в сравнении с остальными участками великого Сибирского пути) усиление дороги: более тяжелые рельсы, только полномерные шпалы, увеличение числа шпал на каждой версте пути.

На 84 км дороги от ст. Култук до ст. Байкал построено, по инженерному отчету, 424 инженерных сооружения, в том числе 38 тоннелей общей протяженностью 7271 м, 6 величественных мостов, 16 отдельно стоящих галерей, около 280 подпорных стенок различного назначения суммарной протяженностью около 29 км. Фактическая длина тоннелей, с учетом их полной достройки и пристроенных в последующие годы галерей, составляет 9082 м. При проходке тоннелей применяли ручное бурение и пневмоэлектрическое. Строительство их осложняли большой приток воды в ряде тоннелей, оползни и обвалы. Длина тоннелей на Кругобайкальской железной дороге колеблется от 35 до 778 м. Протяженность до 300 м имели 33 тоннеля, остальные 5 – более 300 м. Самые протяженные: Половинный – 778 м, Каторжный – 538 м, Хабартуй – 548 м. В обвалоопасных местах построено 14 км подпорных стенок, 47 каменных и 3 железных галереи. По объему, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России. До революции его называли «золотой пряжкой стального пояса России», пряжкой – потому что он соединил разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой – потому что по стоимости работ он превзошел все существовавшие в России дороги. Кругобайкальская дорога была самым сложным отрезком великого Сибирского пути. Только земляных работ на одну версту здесь пришлось выполнить 65 тыс. куб. м против 13–25 тыс. куб. м на других магистралях. Немало было возведено и искусственных сооружений. Общая стоимость 1 версты дороги составила 257 тыс. руб., тогда как на Западно-Сибирской она была 35 тыс. руб., на Забайкальской – 74 тыс., на Северо-Уссурийской – 65 тыс. руб.

Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника – мраморного вокзала. Его построили на ст. Слюдянка, сложив стены из белого местного мрамора.

В настоящее время участок от ст. Култук до ст. Байкал – тупиковый. После строительства плотины Иркутской ГЭС и затопления участка дороги вдоль р. Ангары новая дорога от Иркутска до Байкала, построенная в 1957 г., прошла по долинам р. Иркута и Олхи до ст. Слюдянка.

 



ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ НА КРУГОБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

 

72 км Порт Байкал (5260 км от Москвы). Пассажирское здание вокзала построено в 1904–1905 гг. Деревянное здание отреставрировано. Над комплексом станции Байкал находится маяк.

76 км Современные наскальные писаницы, конец ХХ в., выполненные в выемке полотна железной дороги, на скалах мыса Зобушка, отдыхавшим здесь профессиональным художником.

77 км 2-путная галерея № 1, открывающая список галерей и тоннелей Кругобайкальской железной дороги.

79 км Туристическая база «Серебряный ключ». Принимает 12 человек. Размещение в 2– и 3-местных номерах. Есть баня, бильярд, теннис. Умывальник в коттедже. Туалет на улице.

80–81 км Здесь находился туристический комплекс «Серебряный ключ» – первая на КБЖД туристическая база. Здания были восстановлены в начале 1990-х годов.

81 км Миниатюрная подпорная стенка в скальной выемке – первое из этих сооружений на КБЖД со стороны станции Байкал.

82–84 км Первые три тоннеля на КБЖД со стороны станции Байкал.

84 км Железнодорожный виадук балочного типа, тоннель и мощная волноприбойная стенка.

87 км Тоннель № 5 с пристроенной к восточному порталу высокой подпорной стенкой.

90 км В пади Каторжанка сохранился каменный карьер, где добывался и обрабатывался камень для строительства. На берегу – руины здания электростанции. В железнодорожной выемке здесь находится одна из самых мощных и высоких подпорных стенок, с двумя наклонными частями из тесаного камня друг над другом.

91 км Толстый мыс, который далеко выступает в озеро. Здесь находится причал для теплохода «Восход», конечный пункт водной экскурсии из пос. Листвянка на КБЖД. По тропе от пирса туристы поднимаются к тоннелю № 8 «Толстый», длиной 343 метра.

97 км Однопутная галерея № 5 «Широкая», протяженностью около 100 м, стоит в стороне от действующей дороги и постепенно зарастает деревьями.

98 км Разъезд Уланово. Туристическая база ВСЖД «Хвойная». Включает в себя спальный комплекс на 12 человек (2– и 3-местное размещение), столовую и русскую баню. Здания отреставрированы и отражают стиль модерн начала ХХ в. Имеется конференц-зал.

99 км На берегу Березовой бухты тоннель № 6 обрывается в воду. Ранее здесь существовал мост протяженностью 123,5 м. Этот однопролетный мост через Березовую бухту глубиной более 27 м был самым крупным на КБЖД. Для его установки применили оригинальное инженерное решение. Поскольку установить промежуточные опоры из-за большой глубины бухты было нельзя, собранный на рельсах мост перебросили с мыса на мыс с помощью лебедок и пяти быков, собранных на баржах. Когда мост лег концами точно на две опоры, баржи были притоплены с помощью песка и выведены из-под моста. В 1911–1914 гг. был построен обводной тоннель № 9, а фермы моста перенесены на Транссибирскую магистраль на р. Выдрино в 1914–1915 гг.

100 км Обводной тоннель № 9, протяженностью около 500 м, с особым оформлением порталов, один из самых красивых на КБЖД. Каждый портал с обеих сторон обрамлен выступающими колоннами. Сложены они бутовым камнем и облицованы горизонтальными рядами «в прикол». Из тоннеля имеются боковые выходы на Березовую бухту, из которых виден портал тоннеля № 6 на обрывистой скале, отвесно уходящей в воду залива.

102 км Живописная защитная галерея с итальянской подпорной стенкой с арками и зубчатой стеной. В долине реки Большой Шумихи на базе небольшого поселка в середине 1990-х гг. открыта туристическая база «Шумиха». Гостевой дом на 14 человек и маленький домик на 6 человек, баня, 2– и 3-местное размещение.

103 км Одна из самых больших, монументальных подпорных стенок из тесаного камня.

104–105 км Белая выемка, расположенная на мысе Ивановском (геологический разрез, образовавшийся при строительстве дороги, тянется на 1,5 км). Выход мрамора с редким сочетанием пород и минералов, здесь обнаружено около 70 минералов, в т. ч. шпинель разнообразной окраски. Объект экскурсий 27-го Международного геологического конгресса. Пройти мимо нее, не заметив, просто невозможно: особенно в солнечный день ее откосы слепят мощным сиянием, мраморное дно не сразу теряется в синеве глубин. Для удобства изучения и осмотра все разведочные выемки и скважины пронумерованы красной краской, любителям же минералогии в последние годы она становится все более известна благодаря наличию многочисленных кристаллов драгоценной шпинели, твердого минерала, достигающих в длину нескольких сантиметров.

106 км Лаборатория нейтринной астрофизики высоких энергий. С 1981 г. в пяти км от берега осуществляются научные эксперименты по глубоководной регистрации нейтрино, мюонов.

109 км Самый длинный и совершенно прямой тоннель № 12 – «Половинный» (778 м). На мысе, который почти на 1,5 км вдается в Байкал, находится уютный галечный пляж с местом для возможного ночлега в палатке. Одно из самых удобных мест для отдыха.

120 км Станция Маритуй – одна из самых крупных на участке. В широкой долине р. Маритуя расположен одноименный поселок, в котором хорошо сохранились деревянные строения начала века.

123 км Два параллельных тоннеля, проведенных в разное время. Обходной тоннель № 18 построен в 1911–1914 гг. Здесь же имеется грандиозная подпорно-одевающая стена многоярусной конструкции и заброшенное полотно с многочисленными подпорными стенками на мысе Киркерей, где любят останавливаться на ночлег туристы.

133 км Птичий базар на 300-метровой скале, зоологический памятник природы, единственное в южной части озера место гнездования серебристой чайки (с мая по август). Для местных жителей прилет на него чаек в мае является верной приметой того, что скоро Байкал освободится ото льда.

134 км База «Таежная» Прибайкальского национального парка. Два домика на 16 мест. 2– и 4-местные номера. Русская баня.

137 км Спортивно-оздоровительная база управления ВСЖД.

138 км Спортивный лагерь «Шарыжалгай».

139 км Крутая Губа, место выхода лыжни с железнодорожного переезда, популярного однодневного лыжного маршрута. Здесь находится один из наиболее красивых виадуков.

144–145 км Долина ручья Хабартуй с разрушенным зданием электростанции. На Хабартуйских мысах имеются удобные места для разбивки палаточных лагерей.

149 км Старая Ангасолка, куда выходит лыжный маршрут по Темной пади со ст. Новая Ангасолка. Каменный арочный виадук «Ангасольский» через реку Ангасолку.

152 км Тоннель № 39 «Киркидайский», последний по счету от порта Байкал.

156 км Пос. Култук.

 


КАК ПОСЕТИТЬ КРУГОБАЙКАЛЬСКУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ

 

КРУГОБАЙКАЛЬСКИЙ ЭКСПРЕСС. Летний однодневный маршрут выходного дня из Иркутска на Кругобайкальскую железную дорогу на электропоезде повышенной комфортности с мягкими креслами: Иркутск – Слюдянка – порт Байкал, водная переправа в Листвянку, откуда автобусом в Иркутск. Маршрут функционирует круглогодично. В поезде имеется бар. По пути следования делаются остановки в самых красивых местах и предусмотрена длительная стоянка на 110-м км, где можно организовать пикник и искупаться в озере. В зимний период маршрут обслуживает дизельный поезд.

Один из 38 тоннелей на Кругобайкальской железной дороге

 


Отправление из Иркутска в субботу и среду в 08.05, прибытие в порт Байкал – в 19.20. Отправление из порта Байкал – в четверг и воскресенье в 11.35, прибытие в Иркутск – в 21.50.

 

БАЙКАЛЬСКИЙ КРУИЗ. Двухдневное путешествие в туристическом ретро-поезде с паровозом. В состав поезда включены купейные вагоны и СВ. Ночевка осуществляется в вагонах поезда, горячее питание предоставляется в вагоне-ресторане. В пути следования поезд делает остановки для экскурсий на ст. Киркирей, 140-м км, в Маритуе, порту Байкал.

 


ЭКСКУРСИЯ НА САМОХОДНОМ ВАГОНЕ ПО КБЖД. Условия: аренда самоходного крытого вагона на 40 человек, обслуживает 1 машинист. Экскурсии на нем проводятся круглогодично, максимальная скорость движения – 40–45 км/ч, возможны остановки в любом месте дороги по желанию заказчика. По предварительной заявке предоставляется для сопровождения профессиональный гид-переводчик.

 

Гостевые комплексы «Серебряный ключ», «Хвойная», «Шумиха» расположены в нескольких километрах друг от друга. Все дома выполнены из натурального дерева, и их интерьеры воссоздают атмосферу начала ХХ в., когда подобные привокзальные строения работали на Кругобайкальской железной дороге.

ЛЫЖНАЯ ЭКСКУРСИЯ. Переезд – Крутая Губа – Старая Ангасолка – ост. Темная падь с выходом на Крутую Губу (24 км, 1 день). Маршрут к Байкалу начинается от ст. Переезд, до которой удобно добираться на электричке из Иркутска.

Начало лыжни находится слева по ходу движения электрички из Иркутска. Живописный путь проходит по укатанной лыжне (13 км) вниз по долине реки Большой Крутой Губы до Байкала и занимает 2 ч. Профиль лыжни спокойный, крутых подъемов и спусков нет. Затем можно двигаться по льду Байкала вдоль побережья и подняться по крутой тропе (2–3 км) вдоль р. Правой Ангасолки до остановки электрички Темная падь. Общая протяженность маршрута 24 км. Подготовленные лыжники могут продолжить свой маршрут по льду озера до пос. Култука (ост. Чертова Гора) или до ст. Слюдянка.

РАСПИСАНИЕ ПРИГОРОДНЫХ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ ИЗ ИРКУТСКА

Время в пути от Иркутска до Слюдянки – 3 ч 10 мин. Расписание может изменяться.

 


РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА ПО КРУГОБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

 

Время в пути от Слюдянки до порта Байкал – 6 часов.

ВОДНЫЕ ПУТЕШЕСТВИЯ

Большинство водных путешествий по Байкалу начинаются из пос. Листвянка и возможны с мая по декабрь. Навигация рейсовых пассажирских судов по Байкалу начинается с 12–15 июня и заканчивается в начале сентября. Во время летней навигации можно совершить водное путешествие на рейсовом теплоходе «Баргузин» в бухту Песчаную, МРС (Сахюрта), пос. Хужир на Малом Море, пос. Усть-Баргузин. На теплоходе «Восход» – в пос. Большие Коты и на Кругобайкальскую железную дорогу. Каждый маршрут плавания на арендуемом судне разрабатывается индивидуально и зависит от интересов и желания туристов. В маршрут, как правило, включается посещение наиболее живописных и значительных географических объектов побережья и памятников природы. Довольно часто туристы-водники, приезжающие издалека, не учитывают сурового нрава озера и его характеристики как одного из самых штормовых озер планеты. Попытки пройти вдоль берега на байдарках, утлых самодельных катамаранах, хотя и имеют место, сопряжены с большим риском. Собираясь в такое путешествие, надо обязательно учитывать возможность внезапного шквального ветра, холодную байкальскую воду, в которой человеку невозможно долго продержаться на плаву, своеобразный байкальский берег, имеющий скалистые участки на большом протяжении без мест отстоя и даже прибрежного пляжа.

Наиболее опасными для плавания судов являются центральная часть озера между островами Ольхон и Большой Ушканий и южная часть Малого Моря. В этих районах нередко отмечаются толчея с высотой волн 5,5 м и внезапные порывы сильного ветра.

 


Лучше всего путешествовать по воде в июле – начале августа, когда стоит устойчивая солнечная погода, водная гладь спокойна и вода в мелководных заливах прогревается до +20, +22 °C, в теплых заливах можно купаться и загорать. Приблизительно со второй половины августа на Байкале заметно холодает, шторма происходят чаще и длятся дольше. Купаться в заливах становится холодно, и во время путешествий уже приходится надевать теплые куртки. В конце сентября на берегах начинает интенсивно желтеть лес, достигая разнообразия красок в первых числах октября. В конце навигации (декабрь) возможно обледенение судов и внезапное замерзание мелководных заливов.

 

 


ИСТОРИЯ СУДОХОДСТВА НА ОЗЕРЕ

 

1738 На Байкале спущен на воду первый военный бот с парусом (мастер-корабельщик Козлов).

1754 Указ Сената о назначении в Иркутск особой адмиралтейской команды и предписание Иркутской канцелярии «для плавания через Байкал сыскать два прочных судна».

1763 В Иркутске подмастерье Попов и мастер Лапин заложили два бота. Один из них назвали «Кузьма-святогорец», другой – «Борис и Глеб».

1839 Прекращение казенного судоходства по Байкалу и передача его судов в частные руки. Со времени возникновения регулярного судоходства на Байкале было построено 23 больших парусных судна. Самым большим был построенный в 1826 г. транспорт «Ермак». Его длина составляла 30 м.

1844 Организация Байкальского пароходства купцом Н. Мясниковым. На Байкал выведены первые пароходы «Император Николай I» и «Наследник цесаревич». Судно «Император Николай I» сгорело вскоре после спуска на воду.

Первый пароход на Байкале «Наследник цесаревич»

 


1860 «Наследник цесаревич» был раздавлен льдами и затонул. После гибели первенцев байкальского флота срочно были построены еще два судна – «Граф Муравьев» и «Бенардаки».

 

1875 Император Александр II утвердил положение о почтово-пассажирском и буксирном пароходстве на Байкале. В его состав были включены пароходы «Генерал Корсаков» и «Генерал Синельников», 4 буксирных парусника, 2 баркаса и 12 лодок.

1883 Гибель шхуны «Первенец», которая в ветер под косыми парусами ходила быстрее пароходов. Близ Ушканьих островов в туман шхуна наткнулась на мель.

1883 Пароход «Платон» с пассажирами на середине Байкала попал в сильнейший шторм. Утром его вынесло к Голоустному. Ему на помощь пришел из Лиственничного пароход «Дмитрий» с железным корпусом, принадлежавший Байкальскому пароходству.

1886 (14 ноября) На воду спущен второй винтовой пароход «Иннокентий», имеющий железный корпус.

1888 Из-за непогоды получил большую пробоину в борту и затонул пароход «Николай».

1893 Император Николай II утверждает мероприятия по установлению регулярного пароходного сообщения на Байкале и изыскания по направлению Кругобайкальской железной дороги.

1895 Для устройства переправы через Байкал русское правительство принимает решение о строительстве специального парома-ледокола. Заказ на его изготовление получает английская фирма «В.Г. Армстронг, Витворт и K°».

1898 (15 января) На судоверфи в с. Лиственничном под руководством судостроителя В.А. Заблодского началась сборка парома-ледокола «Байкал».

1899 (17 июня) Спуск на воду парома-ледокола «Байкал», второго в мире по размерам в то время.

1900 (25 июля) Спуск на воду ледокола «Ангара». Учреждение государственной железнодорожной переправы, совершаемой на пароме-ледоколе «Байкал» и ледоколе «Ангара» зимой – между портом Байкал и Танхоем (41 км), летом – между портом Байкал и ст. Мысовской (г. Бабушкин, 75 км).

1901 Произошла самая крупная трагедия на Байкале. В сильный шторм в Малом Море разбилось в щепки о скалы мыса Кобылья Голова судно «Потапов», погибло 176 человек. Пароход «Яков», следуя из Верхнеангарска, вел на буксире три судна: «Потапов», «Могилев» и «Шипунов». Судно «Могилев» было выброшено на берег, судно «Шипунов» удержалось на якоре, судно «Потапов» разбилось.

1918, август Паром-ледокол «Байкал» был расстрелян из пушек белочехами у ст. Мысовой. Все деревянные надстройки и палуба сгорели.

1932 Построен траулер «Комсомолец», переоборудован под пассажирский в 1950 г. До 1982 г. осуществлял регулярные пассажирские перевозки по озеру. Туристы 70-х гг. помнят, как на палубе этого парохода можно было устанавливать палатки и путешествовать по озеру с дешевым палубным билетом.

1933 Построен траулер «Коммунист». В 1934 г. построены лихтеры «Р. Люксембург», «К. Цеткин», «Н. Крупская», «Капитан Воронин».

Пароход «Комсомолец», с 1960 по 1980 г. осуществлявший регулярные пассажирские перевозки по озеру

 


1962 На заводе «Ленинская кузница» в г. Киеве построено судно «Г.Ю. Верещагин», ставшее самым крупным исследовательским судном на Байкале. Его водоизмещение – 560 т, длина – 43,6 м, ширина палубы – 7,8 м.

 

1967–1980 Для транспортировки грузов в Нижнеангарск, под строительство БАМа, построены и спущены на воду десятки барж и буксирных судов. В их числе теплоходы «Севан», «Зайсан», «Байкал», «Балхаш», «Байкал». На эти годы приходятся самые большие грузовые перевозки по Байкалу.

1990 Решением Иркутского облисполкома было предложено поставить ледокол «Ангара» на вечную стоянку в Иркутском водохранилище и создать на нем музей боевой и революционной славы. 5 ноября 1990 г. отреставрированное судно заняло свое место у специального пирса в микрорайоне Солнечном.

2003 Буксирное судно «Севан» переоборудовано в круизное судно «Николай Ерощенко» и в августе совершило свой первый круизный рейс по Байкалу.

2007 Флагманом байкальского флота становится круизное судно «Империя». Для его строительства использован стальной корпус теплохода «Балхаш».

В 1643 г. русские казаки впервые вышли на берег Байкала и столкнулись с необходимостью постройки судов для дальнейшего продвижения по озеру. Первыми деревянными судами стали срубленные русскими казаками щитики (лодки больших размеров из просмоленных досок) и один коч (одномачтовое поморское судно с парусом). До прихода русских парус на Байкале не применяли, буряты плавали на легких лодках, сшитых из нерпичьей кожи, эвенки – на выдолбленных из цельного бревна. До организации Байкальского пароходства в 1844 г. на озере не было крупных судов. Перевозка грузов через Байкал была рискованным делом. Частные дощаники с одним парусом переходили озеро за 10–15 часов. Зимой обозы купцов шли по льду Байкала, летом грузы перевозились на утлых суденышках. В 1758 году директор Кяхтинской таможни Пятов оставил запись: «На Байкал-озере судов никаких не было, кроме одного малого бота, для чего купцы принуждены были переправлять свои грузы на дощаниках, которые плавают по рекам, и от случившихся штормов теряли многие свои товары...»

Первые суда на Байкале были деревянные боты и шхуны. Старинная открытка из коллекции Ю. Мильвита

 


С 1738 года грузовые перевозки и почтовое сообщение по Байкалу осуществлялись на казенных судах с военной командой. Стоимость военных судов и содержание адмиралтейства в Иркутске обходились казне чрезвычайно дорого, поэтому казенное судоходство в 1839 г. было прекращено и передано частным судовладельцам.

 

Колесный пароход «Бурят» с металлическим корпусом

 


Развитию частного судоходства на озере способствовали рыбный промысел и кяхтинская пограничная торговля, перевозку торговых грузов необходимо было осуществлять через Байкал.

 

К концу XIX в. у частных судовладельцев имелось более 20 судов, большинство – деревянные, такие как «Феодосий», «Граф Муравьев», «Александр Невский», «Михаил», «Серафим», но были и суда с металлическими корпусами: «Бурят», «Таразан», «Сибиряк», «Монгол» и др.[13]13
  Г. В. Лазо. Воспоминания капитана ледокола «Ангара».


[Закрыть] В 1902 г. все пристани и суда перешли во владение частной компании «Потапов и компания». Деревянные суда к 1920 г. все сгнили, и после революции никто на них не ходил, а суда с металлическими корпусами еще долгое время работали на реках Ангаре и Селенге.

С 1932 г. началась деятельность Байкалстроя, тогда были построены 4 паровых судна: «Комсомолец», «Коммунист», «Воронин», «Дзержинский», три тысячетонных металлических лихтера и 15 деревянных барж.

ПАРОМ-ЛЕДОКОЛ «БАЙКАЛ». Легендарный паром-ледокол «Байкал» во время постройки в 1890 г. считался вторым в мире по размерам и грузоподъемности среди ледокольных судов и поэтому являлся национальной гордостью английских судостроителей. По свидетельству английского историка М. Стюарта, в Англии существует специальный музей истории проекта мирового масштаба и строительства этого плавучего гиганта. К сожалению, в Иркутске подобного музея, рассказывающего о судьбе знаменитого парома-ледокола и истории судоходства на Байкале, нет. Не сумели сохранить память о легендарном ледоколе ни в Восточно-Сибирском речном пароходстве, ни в музее на ледоколе «Ангара», стоящем сейчас на вечной стоянке в заливе у микрорайона Солнечного. Исторические реликвии, переданные из частных коллекций в музей судоходства, существовавший ранее на борту ледокола «Ангара», из экспозиции убрали. Часть из них оказалась упрятанной в запасники Иркутского краеведческого музея, другая – растворилась без следа. О трагической судьбе ледокола «Байкал» нет даже единого мнения среди краеведов. По свидетельствам одних – сгоревший ледокол затонул и, подобно «Титанику», покоится в байкальских глубинах напротив ст. Мысовой, по другим – был разрезан на металлолом то ли в 30-х гг. прошлого века, то ли в годы Великой Отечественной войны, когда для танков не хватало металла. Противоречивые рассказы о судьбе ледокола после его гибели вдохновили дайверов даже на подводные поиски затонувшего судна-гиганта, по своим размерам превзошедшего все известные ныне суда на Байкале. Достаточно отметить, что флагманы современного байкальского флота: трехпалубные круизные суда «Империя» и «Николай Ерощенко» – в 1,5 раза меньше легендарного ледокола «Байкал», а хорошо известный иркутянам ледокол «Ангара» был лишь вспомогательным судном для него и смотрелся рядом с ним в два раза меньше. Что и когда на самом деле произошло со сгоревшим легендарным ледоколом?

Сборка парома-ледокола «Байкал» на судоверфи в с. Лиственничном, старинное фото 1899 г.