В-17 Flying Fortress

Текст добавлен: 21 сентября 2016, 14:31

Текст книги "В-17 Flying Fortress"

Автор книги: С. Иванов

Жанры:

Оружие и техника

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц)

Назад к карточке книги

B-17C/D

Видимым отличием между В-17В и В– 17С служило, главным образом, вооружение. Все каплевидные блистеры стрелковых точек на В-17С исчезли. Пулеметы монтировались на турелях, установленных внутри фюзеляжа. Пулеметы стреляли через окна в бортах фюзеляжа. Взамен верхнего блистера был поставлен сдвижной назад колпак, обнажавший пулемет в боевой обстановке. Взамен нижнего блистера был поставлен трубообразный обтекатель, пулемет из-под обтекателя стрелял вниз назад. Стрелок при стрельбе стоял на коленях, что было неудобно и отрицательно сказывалось на точности стрельбы. Замене подверглись все пулеметы, за исключением носовой стрелковой точки: пулеметы винтовочного калибра заменили на крупнокалиберные.

Армия заказала 80 бомбардировщиков В-17С 21 июля 1940 г., но построено было всего 38 самолетов модификации «С»: 20 для ВВС Великобритании под наименованием «Фортресс I» и 18 для авиационного корпуса армии США. Поставки самолетов велись в разнобой: несколько – для RAF, несколько – для армии США, затем – опять для британцев, потом снова для американцев. Все 38 В-17С изготовили до ноября 1940 г., но первая «Крепость» прибыла в Великобританию только в марте 1941 г. Оборонительное вооружение самолетов было слабым по британским стандартам, поэтому «Крепости I» использовались англичанами только для учебных целей. Тем не менее, 8 июля 1941 г. командование RAF направило три «Крепости» в экспериментальный высотный рейд на Вильгельсхафен. Затем последовало еще несколько подобных испытательных налетов на объекты противника, расположенные в Западной Европе. Первые оценки британских специалистов бомбардировщика полностью подтвердились. В-17С летали выше бомбардировщиков RAF, но не выше германских истребителей. Слабое оборонительное вооружение «Крепостей» и недостаточная бронезащита делала самолеты уязвимыми от атак ягеров люфтваффе. Кроме того, на больших высотах из-за низкой температуры воздуха случались отказы ряда бортовых систем. Опыт первых налетов тщательно проанализировали, однако большинство возникших проблем удалось разрешить только на модификации В-17Е. Вскоре RAF передали свои «Крепости» Береговому Командованию, где их стали использовать для атак кораблей и судов в открытом океане и патрулирования вод в поисках германских субмарин.

В-17 из испытательного центра Райт– Филд, 1941 г. На В-17С были установлены пулеметы в боковых проемах фюзеляжа и бронированная «ванна» нижней стрелковой точки.

В-17В

B-17C/D

«Фортресс I» с регистрационным кодом AN-528 – один из одиннадцати самолетов В-17 С, полученных ВВС Великобритании. Самолеты «Фортресс I» (наименование, которое британцы дали В-17С) стали первыми тяжелыми бомбардировщиками американского производства, принявшими участие в боях на Европейском театре военных действий. Самолет был камуфлирован по стандарту RAF темнозеленой и темно-землистой красками до прибытия в Великобританию.

B-17D из 7-й бомбардировочной группы на маршруте к Хикэм-Филд, Гавайские острова, лето 1941 г. С весны 1941 г. самолеты авиационного корпуса армии США окрашивалась сверху в грязно-оливковый цвет, а снизу – в нейтральный серый.

Развитие оборонительного вооружения

В-17В

B-17C/D

В-17С

B-17D

Контракт предусматривал постройку еще 42 аэропланов В-17С, но конструкторы внесли в самолет столько изменений, что логичным стало появление новой модификации B-17D. Внешне B-17D отличались от В-17С наличием дополнительных створок капотов двигателей, спаренными взамен одиночных верхними и нижними стрелковыми точками. Внутри установили дополнительную броню для защиты членов экипажа, протектированные топливные баки, переделали бомбодержатели и бомбосбрасыватели. Питание бортовой электрической сети было изменено с 12 В на 24 В.

Первый B-17D был готов 3 февраля 1941 г., а выполнение всего контракта фирма Боинг завершила 29 апреля 1941 г. Примерно три четверти построенных самолетов модификации «D» было направлено на Гавайские острова и на Дальний Восток для демонстрации силы перед Японией. 21 мая 1941 г. 21 самолет B-17D прибыл на аэродром Хикэм Филд, Гаваи, где машины поступили на вооружение 5-й бомбардировочной авиагруппы (тяжелой). В сентябре 1941 г. девять из этих бомбовозов были переданы в 19-ю бомбардировочную авиагруппу (тяжелую), которая базировалась в Кларк-Филде на Филиппинах. В ноябре 1941 г. тучи грядущей войны все сильнее клубились над Тихим океаном. В той ситуации американцы посчитали необходимым усилить группировку своей Дальней Авиации в Кларк-Филде, перебросив сюда еще 26 бомбардировщиков, в том числе несколько доработанных до уровня B-17D самолетов В-17С. Как известно, японцы коварно напали на Перл– Харбор 7 декабря. На аэродроме Хикэм 12 четырехмоторных бомбардировщиков были выстроены в линейку, как на параде. Еще 12 «Крепостей», не имевших бортового вооружения, как раз в момент налета японской авианосной авиации находились в воздухе на подходе к аэродрому Хикэм. Через три часа большинство американских самолетов, базировавшихся на аэродроме Хикэм– Филд, превратились в металлолом. Из находившихся в воздухе В-17 сбит был только один бомбардировщик, но повреждения получили все самолеты, причем не столько японскими истребителями, сколько американскими зенитчиками. Через девять часов после удара по Перл-Харбору японцы атаковали Филиппины, в том числе и Кларк-Филд. Не смотря на тревогу, объявленную на Филиппинах после удара по Гаваям, почти все американские самолеты в Кларк-Филде были уничтожены на земле. Перестали существовать еще 18 бомбардировщиков В-17. Американцы лишились почти всех «Летающих Крепостей» на Тихоокеанском театре военных действий. Положение отчасти удалось исправить лишь переброской 14-й бомбардировочной эскадрильи в Дель-Монте, Минданао, на небольшой аэродром, расположенный в 900 км южнее Кларка.

Эскадрилья представляла собой небольшую группу людей и самолетов. Те летчики стали первыми американскими героями Второй мировой войны. Пилоты первыми выполнили наступательные бомбардировочные рейды. 9 декабря бомбардировщики В– 17 из 19-й авиагруппы приступили к выполнению разведывательных полетов из Минданао с целью обнаружения японских сил вторжения. В тот день контакт установлен не был. 10 декабря удалось обнаружить крупный японский конвой в районе Апарри, что недалеко от побережья Лузона. Пять «Крепостей» взлетели с аэродрома Дель-Монте и нанесли удар по конвою с высоты 4000 м. Эти «Крепости» сбросили первые американские бомбы во Второй мировой войне. Экипажи отмечали попадания бомб, но ни один корабль потоплен не был.

В-17D на авиабазе Хикэм-Филд, Гавайские острова, лето 1941 г. Открыта дверь в фюзеляже самолета. Нижняя стрелковая точка бомбардировщика B-17D была вооружена парой крупнокалиберных пулеметов.

Прототип В-17Е в полете над портом Сиэтла, сентябрь 1941 г. На В-17 было полностью перепроектировано хвостовое оперение, в задней стрелковой точке установлено два крупнокалиберных пулемета, за кабиной пилотов на верхней поверхности фюзеляжа, поставлена башенная турель фирмы Бендикс с двумя крупнокалиберными пулеметами.

Один из предсерийных В-17Е в полете. На нижней поверхности фюзеляжа видна дистанционно управляемая турель фирмы Бендикс и прицельный блистер. Верхние и боковые поверхности самолета окрашены в грязно-оливковый цвет, нижние – в нейтрально-серый. На нижних поверхностях плоскостей крыла черной краской выполнена надпись «U.S. ARMY».

B-17C/D

В-17Е

Первый снимок производственной линии по сборке бомбардировщиков В-17Е, сделанный во время войны, в январе 1942 г. Фирма Боинг построила 512 самолетов В-17Е, серийный выпуск осуществлялся с сентября 1941 г. по май 1942 г. В-17Е было изготовлено почти в три раза больше, чем «Крепостей» всех предшествующих вариантов.

Предшествующую ночь несколько бомбардировщиков В-17 находились в Кларк– Филде, где была выполнена заправка топливом и загрузка бомбами для повторного налета на японский конвой. В числе этих самолетов находился В-17С капитана Колина Келли. Пролетая над районом высадки японского десанта экипаж Келли заметил несколько крупных боевых кораблей, которые огнем поддерживали вторжение. Сначала Келли их проигнорировал и направился дальше в океан на поиск японских авианосцев, согласно заданию. Не обнаружив авианосцев, Келли принял решение вернуться и атаковать артиллерийские корабли. В 22 ч 00 минут Келли атаковал «японский линкор», сбросив три бомбы. Одна из них попала в кормовую башню. Корабль загорелся. Келли взял курс на Кларк.

Японские истребители патрулировали над районом высадки десанта на высоте 6 000 м. Группу возглавлял никто иной, как сам Сабуро Сакаи. Японцы обнаружили американский самолет только после того, как линкор охватили дым и пламя. Сакаи увлек ведомых в погоню за «Фортсцией» Келли. Где-то в 80 км от Кларка «Зеро» навалились на одинокий В-17. Истребители выполнили несколько атак, результатом которых стала разбитая приборная доска бомбардировщика, повреждения кислородной системы и рулей высоты. В бомбоотсеке начался пожар. Келли перевел самолет в горизонтальный полет и отдал экипажу команду покинуть борт воздушного корабля. Самолет взорвался в воздухе раньше, чем сам Келли успел его покинуть. Америка в тот момент остро нуждалась в герое. Герой появился – капитан Колин Келли. Пентагон раздул историю Келли и его экипажа. Келли потопил линкор «Харуна», Келли ценой своей жизни дал остальным членам экипажа возможность покинуть обреченный бомбардировщик. В действительности, на сотни и тысячи миль вокруг Филиппин не находилось ни одного линкора класса «Харуна», а после войны из трофейных японских документов выяснилось, что 10 декабря 1941 г. японский флот не потерял ни одного корабля или судна. Тем не менее Келли и его экипаж остались легендой американской авиации. В годы войны Келли был идол американского народа, Зоей Космодемьянской в штанах и куртке «бомбер». Впрочем, Келли действительно проявил подлинный героизм. «Линкор» в утопленники записали не пилоты, а чины Пентагона. На самом деле японский военный корабль получил повреждения, но не утонул.

Самолеты B-17C/D быстро исчезли из частей первой линии авиационного корпуса армии США в связи с принятием на вооружение более совершенной модификаций В-17Е и B-17F. К 1943 г. на театре боевых действий остался единственный B-17D. То был «The Swoose», B-17D собранный из нескольких поврежденных в Кларк-Филде японской авиацией в первый день войны бомбардировщиков. «The Swoose» использовал в качестве своего личного транспорта командующий бомбардировочными силами в Австралии генерал-лейтенант Джорд Бретт. Самолет благополучно пролетал до самого конца войны. Уцелевшие самолеты В-17Е и B-17D использовались для тренировок летчиков и выполнения патрульных полетов на континентальной части США. Они получили обозначение RB-17, буква R тут обозначает не привычное «разведчик», a «Restricted Flight», с ограниченной летной годностью. Бомбардировщик «The Swoose» ожидает реставрации, после которой будет выставлен в экспозиции Смитсонианского авиационно-космического музея.

«TYPHOON McGOON II» – B-17E с заводским номер 41-9211. Самолет 98-й бомбардировочной эскадрильи 11-й бомбардировочной группы. Машина оснащена поисковой РЛС, антенны которой установлены под каждой консолью крыла и в носовой части фюзеляжа.

В-17Е

В-17Е стал первой реально мощно вооруженной модификацией «Летающей Крепости». Оборонительное вооружение самолетов данной модели позволяло отражать атаки германских истребителей в небе Европы. В конструкции В-17Е нашли отражение выводы, сделанные по итогам не слишком удачного использования англичанами бомбардировщиков В-17 в небе Европы, а также опыт американцев в Перл-Харборе и на Филиппинах. В-17С был практически беззащитен от атак из задней полусферы.

Данное слабое место в обороне бомбардировщика быстро обнаружили германские и японские летчики-истребители. Улучшение оборонительного вооружения стало наивысшим приоритетом при создании модификации В-17Е.

Бомбардировщики В-17Е в строю левого пеленга в тренировочным полете над территорией США. Просматриваются серые камуфляжные пятна, которые наносились поверх стандартной грязно-оливковой окраски.

Хвостовое вооружение

B-17C/D

В-17Е

Оборонительное вооружение нижней полусферы

B-17C/D

В-17Е

В-17Е начиная со 113-го серийного самолета

Фюзеляж за местом радиста был расширен под установку хвостовой стрелковой точки с парой крупнокалиберных пулеметов. Стрелка разместили в основании киля, закрыв прозрачным колпаком. Стрелок не сидел – стоял на коленях. У вертикального оперения большей площади появился форкиль, был увеличен также размах горизонтального оперения. Предусматривалась возможность монтажа пары крупнокалиберных пулеметов, стреляющих через съемную верхнюю панель радиоотсека. Бортовые фюзеляжные пулеметы ныне монтировались у прямоугольных окон. На нижней поверхности фюзеляжа, сразу за бомбоотсеком, появилась дистанционно управляемая установка Бендикс с двумя крупнокалиберными пулеметами. Из спаренной крупнокалиберной установки Сперри, смонтированной на верхней поверхности планера, при необходимости вел огонь бортинженер. Верхняя и нижняя стрелковые точки имели круговые сектора обстрела. В носовой части фюзеляжа в шаровых установках и в оконных поемах поставили еще несколько пулеметов калибра 7,62 и 12,7 мм. «Крепость» стала действительно крепостью, способной достойно встретить атаку врага с любого направления, а атака в хвост стала особенно рискованной для противника. Крыло же, передняя часть фюзеляжа, шасси и двигатели особых изменений по сравнению с В– 17D практически не претерпели.

Выкатка первого В-17Е состоялась 27 сентября 1941 г., через 150 дней после начала постройки. Столь долгий срок постройки объяснялся нехваткой материалов и квалифицированной рабочей силы, а также отсутствием на фирме Боинг Особого отдела. Программа В-17Е получила приоритет А– 1, однако необходимые для постройки «Крепости» новой модификации материалы все равно задерживались. В конце 1940 г. с фирмой Боинг был заключен контракт на постройку 277 самолетов В-17Е, но не хватало рабочих и материалов. Только прямое вмешательство правительства весной 1941 г. сдвинуло проблемы с мертвой точки. Первый В-17Е строили 150 дней, зато последний, 512-й, – всего 49! Стоимость одного бомбардировщика В-17Е составляла 298 065 долларов 00 центов. Фирма Боинг не стала мелочиться, определяя цену самолета с точностью до центов!

«HONIKUU OKOLE» – В-17Е из 43-й бомбардировочной группы, Порт-Морсби. На Тихом океане действовали бомбардировщики В-17Е с весьма различным вооружением, установленным в носовой части фюзеляжа. Стандартизация носового вооружения не проводилась.

Бортовое оборонительное вооружение и оборонительное вооружение штурмана

B-17C/D

В-17Е

Боевой опыт быстро выявил ущербность дистанционно-управляемой нижней турели Бендикс. Стрелку приходилось прицеливаться из крайне неудобного положения, сидя на коленях. Неудачным оказался и перископический прицел. Начиная со 113– го серийного В-17Е, турели Бендикс уступили место убираемым шаровидным турелям-башням фирмы Сперри. В нормальном, не в боевом положении, башня втягивалась внутрь фюзеляжа гидроприводами. Доступ в башню обеспечивался только изнутри самолета при развороте башни строго по продольной оси и установки пулеметов в горизонтальное положение. Бывало, что механизмы башни отказывали, когда стрелок находился внутри. В таких случаях убрать башню не получалось. Самолет садился с выпущенной башней, в которой стрелок ощущал себя словно сидючи внутри баскетбольного мяча на финальной игре NBA. Зазор между полосой и выпущенной башней при движении самолета по аэродрому составлял всего несколько дюймов. Из сбитых «Фортеций» стрелки нижних башен спасались редко.

Пара самолетов В-17Е из 97-й бомбардировочной авиагруппы. Ближайший аэроплан камуфлирован полосами темно-землистого и темно-зеленого цвета, нижние поверхности окрашены в палево-голубой цвет. Авиационный корпус армии США выкупил несколько бомбардировщиков В-17Е из числа ранее заказанных RAF.

«SUZY-Q» в составе 19-й бомбардировочной авиагруппы принимал участие во всех крупных сражениях на Тихом океане, кроме Мидуэя.

Шаровидная турель Сперри

Необычно камуфлированный В-17Е базировался в зоне Панамского канала. Поверх стандартной грязно-оливковой окраски нанесены пятна белого цвета – «антисубмариновая» схема окраски того периода времени.

«BIRMINGHAM BLITZKRIEG» – B-17E с заводским номером 41-9100 летал в одном строю с самолетами В-17F из 317-й бомбардировочной группы. Самолет окрашен красными и белыми полосами с целью увеличения заметности для других экипажей во время сбора групп перед налетами на оккупированную германцами Европу.

Бомбардировщики В-17Е быстро появились в строевых частях ВВС армии США (авиационный корпус армии США был развернут в ВВС армии США 20 июня 1941 г.), уже в конце 1941 г. В-17Е принимали участие в боевых действиях с момента вступления США во Вторую мировою войну. Несколько новеньких В-17Е уничтожили японцы в Перл-Харборе. В 1942 г. бомбардировщики В-17Е составили основную ударную силу американских ВВС на Тихом океане. Они принимали участие в сражениях в Коралловом море и на Мидуэе. Разработанный для высотного бомбометания с горизонтального полета самолет оказался не эффективным для действий против малоразмерных и маневренных морских целей. ВВС начали использовать «Крепости» в качестве высотного стратегического бомбардировщика, предназначенного для поражения стационарных наземных объектов. В этой роли В– 17 был чудо, как хорош. 17 августа 1942 г. двенадцать В-17Е из 97-й бомбардировочной группы взлетели с базы в Англии и сбросили первые американские бомбы на оккупированную гитлеровцами Европу. Объектом удара стала железнодорожная сортировочная станция Руэн – Сотевилль. Все самолеты благополучно вернулись на базу. То было удачным и многообещающем началом дневной бомбардировочной кампании американцев. За успешным началом последовали тяжелые, а то и трагические будни.

Один из первых бомбардировщиков B-17F с новым беспереплетным остеклением носовой части фюзеляжа. B-17F стал первым самолетом в семействе «Крепостей», который серийно строил триумвират Боинг – Вега – Дуглас.

«A-Dorable» – B-17F из 306-й бомбардировочной группы на летном поле аэродрома Тарлейх, Англия. Желтое кольцо вокруг опознавательного знака закрашено голубой краской, желтые кольца вокруг опознавательных знаков появились на американских самолетах накануне операции «Торч». Желтые кольца были у опознавательных знаков очень немногих самолетов из числа тех, которые базировались в Англии и не принимали участия в операции «Торч».

B-17F

Модификация B-17F стала первым массовым вариантом «военного времени». Не то чтобы В-17Е являлась малосерийной моделью, но если самолетов В-17Е построили 512 штук, то модификация B-17F была размножена в количестве 3405 экземпляров. ВВС заказали такую большую партию бомбовозов, что фирма Боинг в одиночку контракт не тянула. Пришлось подключать субконтракторов, выпускавших «Крепости» по лицензии – фирмы Дуглас и Локхид. Фирма Боинг сдала заказчику 2300 самолетов В-17F, в то время как фирма Локхид изготовила 500 машин на своем заводе Вега в Бербэнке, а фирма Дуглас на своем заводе в Лонг Биче – еще 605. Ирония судьбы – фирма Дуглас выиграла конкурс по циркуляру 35-26, а теперь вынуждена была строить потомков проигравшего самолета модель 299. Триумвират производителей «Летающих Крепостей» получил известность как пул B.V.D.

При разработки модификации B-17F в конструкции самолета было внесено более 400 изменений. В основном они касались «внутренностей» самолета. – усиления бронирования, состава бортового оборудования и т.д.

Тройка бомбардировщиков В-17F из 91-й бомбардировочной группы несут свой груз в глубины фашистского Рейха, март 1943 г. Пятна серого цвета нанесены по периметру несущих поверхностей, включая вертикальное оперение. Стандарта на форму и размеры этих пятен не существовало. Форма и размер определялись локальными командирами.

Носовая оконечность фюзеляжа

В-17Е

B-17F

«FAST WORKER II» – B-17F из 359-й бомбардировочной эскадрильи 303-й бомбардировочной группы интенсивно камуфлированный пятнами серого цвета. Маркировка самолета, включая заводской номер, выполнена краской желтого цвета, название аэроплана написано белой краской.

«MIAMI Clipper» – B-17F с заводским номером 42-29815 из 91-и бомбардировочной группы. У самолета боковые проемы под пулеметы в носовой части фюзеляжа позднего типа, увеличенной площади. «Клипер» также вооружен крупнокалиберным пулеметом на верхней носовой турели.

«LUCKY STRIKE» – B-17F из 381-й бомбардировочной группы, Риджуэлл, Англия. Обратите внимание на пулеметные установки носовой части фюзеляжа.

«KIPLING'S ERROR III» из 98-й бомбардировочной группы. С киля и крыла удалена резиновая антиобледенительная обшивка носков. Экипажи часто снимали резину, так как она лохматилась от осколков зенитных снарядов и сильно увеличивала лобовое сопротивление самолета.

«THIS IS IT» – B-17F-10-VE. Самолет разгрузился над Майнцем, 30 декабря 1943 г. В точку сброса бомб самолет выводили прицел Норден и автопилот. Бомбы сбрасывались автоматически.

«WULF HOUND» – B-17F поздней производственной серии с большими окнами в бортах носовой части фюзеляжа. Самолет не вернулся из рейда на сортировочную железнодорожную станцию Руэн в декабре 1942 г. Бомбардировщик выполнил вынужденную посадку на оккупированной противником территории. Немцы отремонтировали самолет и использовали для обучения своих летчиков-истребителей атакам «Летающих Крепостей».

Знаменитый «MEMPHIS BELLE» и экипаж «Красотки» по возвращении в США. Самолет и экипаж первыми выполнили 25 боевых вылетов над Западной Европой.

Носовое оборонительное вооружение

В-17А-1

Поздние B-17F

Два крупнейших изменения внешнего облика аэроплана коснулись носовой части фюзеляжа и воздушных винтов. Многосекционное остекление фонаря носовой части фюзеляжа было заменено беспереплетным. Новый нос получился более острым, чем на В-17Е. Лопасти воздушных винтов стали более широкими, а заодно изменили форму капотов двигателей. В– 17F стал первым вариантом «Крепости» с топливными баками во внешних консолях крыла. Эти баки получили прозвище «Токийские». С точки зрения летных характеристик модель B-17F стала лучшей в семействе «Летающих Крепостей». С «Токийскими баками» дальность полета возросла до 6700 км. Хотя «F» получился тяжелей своего предшественника В-17Е, но его максимальная скорость возросла за счет установки новых винтов и модернизированных двигателей Райт «Циклон» R-1820-97 мощностью по 1380 л.с. до 520 км в час. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 4300 кг, но в Европе бомбовая нагрузка обычно не превышала 1800 кг. Бомбы подвешивали только во внутренний бомбоотсек и/или снаружи под крыло между фюзеляжем и внутренними мотогондолами.

Носовое оборонительное вооружение по ходу серийного производства самолетов B-17F претерпело ряд изменений. Доработки вооружения проводились также силами мастерских ВВС в полевых условиях. Перед козырьком фонаря кабины появился колпак астрокомпаса. В центре удлиненного остекления носовой части фюзеляжа появился крупнокалиберный пулемет (одиночный или спаренный) на турсльной установке. Армейцы часто монтировали дополнительные передние стрелковые точки в бульбообразных обтекателях. Такие стрелковые точки были стандартизированы фирмой Боинг, начиная с самолетов 55-й производственной серии. На самолетах 75-й производственной серии под местом бомбардира стали монтировать турель Бендикс. Эти турели были поставлены на 86 последних построенных B-17F и на самолеты всех последующих вариантов. Стоимость одного В– 17F варьировалась от серии к серии, от фирмы к фирме и колебалась в районе 357 655 долларов за самолет.

Боевое применение бомбардировщиков B-17F началось практически сразу после постройки заводом первых самолетов. Командование ВВС направило новые «Крепости» в Англию и Африку для скорейшей замены потрепанных войной В-17Е.

Самолеты 95-й бомбардировочной группы взяли курс на Германию. Такая картина в небе Западной Европы наблюдалась почти ежедневно на протяжении трех лет.

Поначалу на самолетах B-17F 30-й производственной серии постройки фирмы Боинг и 20-й производственной серии постройки фирм Дуглас и Локхид-Вега ставились внешние держатели для подвески бомб суммарной массой до 1000 фунтов.

Крыльевые бомбодержатели

«All-American» – B-17F-5-BO из 97-й бомбардировочной группы с почти отвалившимся в результате таранного удара истребителя Bf 109 хвостом. Мессер таранил «Крепость» 1 февраля 1943 г. над Тунисом. Точнее с американским бомбардировщиком столкнулся германский истребитель, в кабине которого находился уже мертвый пилот. Командир «Крепости» лейтенант Кеннет Брагг немедленно отключил автопилот и взял управление на себя. Почти полтора часа упорный американец вел бомбардировщик к базе на руках. Уместно напомнить, что на советских дальних бомбардировщиков в большинстве своем автопилотов не имелось, а пилот был один, а не двое. К тому же Ил-4, в отличие от В-17 имел почти нейтральную устойчивость. Восемь часов «на руках» – в Авиации дальнего Действия считалось рутиной. Увы, но хвастаться тут нечем, опять советские летчики оказались крайними. Вот кого стоило пожалеть из экипажа «Крепости», так не лейтенанта Брагга, а хвостового стрелка старшего сержанта Сэма Сарполуса. Парень нес свою вахту в готовом отвалиться в любой момент хвосте весь остаток полета.

Строй бомбардировщиков В-17, снимок сделан из кабины истребителя люфтваффе, идущего в лобовую атаку. Вскоре на фотокорреспондента обрушится шквал огня 48 крупнокалиберных пулеметов.

«MISS OUACHITA» – B-17F с заводским номером 42-3040 из 91-и бомбардировочной группы. Самолет готовят к боевому вылету, конец 1943 г. «Мисс» не вернулась us налета на Бассингбурн 22 февраля 1944 г.

Гейнц Бар осматривает сбитую им «Мисс », один из 24 четырехмоторных американских бомбардировщиков, сбитых знаменитым асом люфтваффе. На счету Бара к концу войны числилось 220 побед в воздушных боях. Бар разбился в авиакатастрофе на легком одномотрном самолете в 1957 г.

Бомбардировщик B-17F «MISS OUACHITA» получил серьезные повреждения хвостового оперения. Бар атаковал с задней полусферы. Летчики-истребители люфтваффе быстро оценили преимущества атак «Крепостей» в лоб, а не с хвоста, так как высокая скорость сближения сокращала пребывание истребителей в зоне оборонительного огня пулеметов американских бомбовозов.

Рейх ожидает очередная порция ужаса, летящего на крыльях «Крепостей». Самолеты 534-й бомбардировочной эскадрильи замерли в ожидании приказа на взлет. Боевой вылет в глубины Германии продолжался восемь – десять часов. 534-я эскадрилья являлась частью 381-й бомбардировочной группы, на килях самолетах которой наносилась буква «L». Снимок сделан на авиабазе 167 8-й американской воздушной армии, Риджуэлл, Англия, 12 января 1944 г.

«Sed Sack», В-17F с заводским номером 41-24504 из 324-й бомбардировочной эскадрильи 91-й бомбардировочной группы, аэродром Бассингбарн, март 1944 г. На самолет нанесена маркировка «DP*P». «Sed Sack» принимал участие в налетах «Большой недели» в феврале 1944 г. На носу фюзеляжа красной краской изображены отметки о 50 боевых вылетах и 14 сбитых самолетах люфтваффе. Самолет вернулся в Штаты, где принял участие в пропагандистских турне.

Хвостовая стрелковая точка бомбардировщика В-17. Ниже пулеметов установлены строевые огни.

«Большой» и «маленький», «JOHNNY BOY» – «Крепость» из 301-й бомбардировочной группы и «Мустанг» из неустановленного подразделения. Снимок сделан на итальянском аэродроме Лycepa, где базировалась 301-я бомбардировочная группа. Истребители тесно взаимодействовали с бомбардировщиками, обороняя последних от атак германских истребителей. На «Мустанг» P-51D нанесены полосы Вторжения – снимок однозначно сделан после 6 июня 1944 г.

Здесь хорошо видны лопасти новых воздушных винтов, впервые установленных на «Крепостях» модификации «F». В результате установки на самолет более мощных модернизированных двигателей и новых воздушных винтов его максимальная скорость возросла до 540 км/ч. На верхней поверхности носовой части фюзеляжа B-17F «SUGAR PUSS» виден колпак астрокомпаса.

Истребитель Bf.110 заходит в атаку на «Крепости» из 91-й бомбардировочной группы. Тяжеловооруженный двухмоторный мессер оказался эффективным средством борьбы с четырехмоторными бомбардировщиками союзников, как с дневными, так и с ночными. Однако, после того как днем американские бомбардировщики стали летать под эскортом американских истребителей самолеты Bf.110 быстро сошли со сцены, так как по всем статьям проигрывали «Мустангам» и «Тандерболтам».

Развитие воздушного винта

Развитие капота двигателя

Боковые стрелковые точки в носовой оконечности фюзеляжа

B-17F

B-17F-55-BO B-17F-15-DL

Плотнейший зенитный огонь встретил «Крепости» из 457-й бомбардировочной группы над Политцем в мае 1944 г. Удивительно, но все бомбардировщики благополучно вернулись на базу.

«THE SKY HAG» и еще две «Крепости» модели B-17F из 301-й бомбардировочной авиагруппы в полете над Италией. В носовой части фюзеляжа «Хэга» установлены выступающие окна. Опознавательные знаки обведены каймой красного цвета.

«BOMB BOOGIE», B-17F с заводским номером 42-5763 из 81-й бомбардировочной авиагруппы. Носовая оконечность фюзеляжа – так называемого «промежуточного» типа с плоскими боковыми окнами и астролюком штурмана.

«VIRGIN’S DELIGHT» возглавляет четверку B-17F в налете на Германию, конец 1943 г. Все «Крепости» несут 500-фунтовые бомбы на внешней подвеске в дополнение к бомбам в бомбоотсеке.

Второй серийный бомбардировщик В-17F-1 был конвертирован в прототип воздушного крейсера YB-40. Модернизация заключалась в установке дополнительной верхней башенной турели Бендикс над радиоотсеком и дополнительных бортовых пулеметов. Боекомплект к оборонительному вооружению был увеличен почти втрое по сравнению со штатным боекомплектом бомбардировщика. Даже не имея бомб, «воздушный крейсер» из-за возросшей массы не мог лететь в одном строю с бомбардировщиками В-17. Программа YB-40 испустила дух летом 1943 г.