Текст книги "В-17 Flying Fortress"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 4 страниц)

С. В. Иванов
В-17 Flying Fortress

«Война в воздухе» №119, 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

B-17F-15-VE « bomb boogie» и B-17F-W-BO «MEMPHIS BELLE» сбросили свой смертоносный груз на Вильгельмсхавен, 22 марта 1943 г.

Она называлась «модель 299». И все! Нет названия, нет официального обозначения. Фирма делала проект только на свои средства. Идея проекта заключалась в том, чтобы из пассажирского лайнера «Модель 247» создать дальний бомбардировщик. Реально, в натуре, никто этого не хотел. Зачем США дальний бомбардировщик? Два огромных океана отделяют Штаты от других серьезных мировых держав и оба океана полностью контролирует американский военный флот. Нет, ну не с Мексикой же бомбардировщиками воевать? Даже если какая враждебная Штатам держава закупит «модель 299» или создаст нечто подобное, то перед налетами на США экипажи самолетов все равно будут получать «билеты в один конец». Выполнить полет из Европы или Японии до Северной Америки и обратно самолет все равно не способен. Впрочем, японцы – те еще самоубийцы, но все же не в таком количестве, чтобы сокрушить Америку.

Фирма Боинг является одной из старейших авиастроительный корпораций мира. Свой первый аэроплан Битл Боинг построил в далеком 1916 г., то был одномоторный гидросамолет. Официальной датой создания фирмы Боинг Эйрплан Компании считается 26 апреля 1917 г., самый конец Первой мировой войны. До окончания войны американский военный флот закупил 50 гидросамолетов Боинг «модель С». По тем временам подобный заказ считался успехом. Первым бомбардировщиком, построенным фирмой Боинг стал лицензионный бомбовоз Кертис HS-2L – гидроплан, способный поднять пару 230-фунтовых глубинных бомб. Строго говоря, HS-2L являлся не бомбард и ровощи ком, а примитивным противолодочным самолетом, на котором отсутствовали поисковый радиолокатор, магнитомер и сбрасываемые гидроакустические буи, не говоря уже о канале обмена информации с противолодочными кораблями в реальном масштабе времени.

После окончания Первой мировой войны авиация, особенно военная, попала в глубокий кризис, так как правительство расторгло большинство военных контрактов. Боинг выжил лишь сумев перебить несколько выгодных заказов на постройку самолетов «чужих» конструкций, по лицензии. Так фирма Боинг построила для армии США две сотни истребителей MB-ЗА, спроектированных фирмой Томас-Морзе Эркрафт Компании. Фирма Боинг сумела получить заказ на ремонт и модернизацию для армии США 298 бипланов Де Хэвиленд DH-4.

Первым реальным конструкторским успехом фирмы стал транспортный самолет «модель 80», созданный в конце 20-х годов. В 1930 г. фирма Боинг представила революционный самолет модель 200 «Мономэйл» с цельнометаллическим крылом, силовым набором планера из алюминия, хорошо закапотированным двигателем и убираемым шасси. С появлением в 1932 г. авиалайнера Боинг модель 247 все другие гражданские самолеты мира разом устарели. Кампания Юнайтед Эйрлайнз немедленно заказала 60 новых лайнеров. Данный заказ сблизил разработчиков и эксплуатантов, которые слились в единую корпорацию Юнайтед Эйркрафт энд Холдинг Компании. Продажами занялся мистер Эдвард С. Уилз, который позже возглавил проектирование прототипа модели 299.

Выкатка самолета модель 299 состоялась 17 июля 1935 г. Вырез в нижней части фюзеляжа сделан под окно бомбардира. На руле направления нанесена гражданская регистрация заводского самолета фирмы Боинг – X13372.

Команда разработчиков у самолета Боинг модель 299. Главный конструктор Эдвард С. Уилз – на снимке третий справа.

Boeing Model 247

Боинг модель 247

Циркуляр 35-26 авиационного корпуса армии США представлял собой техническое задание на разработку для нужд армии нового многомоторного бомбардировщика. В циркуляре, среди прочих, оговаривались следующие технические требования к самолету: Максимальная скорость полета на высоте 3300 м – 320 – 400 км в час; крейсерская скорость полета на высоте 3300 м – 300 км в час; продолжительность полета на крейсерской скорости – шесть – десять часов; практический потолок 7000 – 8000 м. Количество двигателей не уточнялось – «несколько», но мало кто из разработчиков циркуляра хотел увидеть на будущем бомбовозе больше двух моторов.

17 июля 1935 г. прототип Боинга модель 299 выкатили из заводского цеха завода фирмы в Сиэтле, шт. Вашингтон. Таким стал ответ конструкторов фирмы Боинг на появление циркуляра 35-26. Все конкуренты предложили двухмоторные машины. Боинг же был готов построить самый большой бомбардировщик в мире – ХВ-15 Very Long Range Bomber. В модели 299 был использован фюзеляж авиалайнера модель 247, но масштабно уменьшенные крыло и двигатели взяты с калек ХВ-15.

Конструкция модели 299 отличалась множеством нововведений: цельнометаллическое крыло с трубчатыми лонжеронами, убираемое шасси (включая убираемую хвостовую опору), закрытая кабина с расположением пилотов бок о бок, винты с постоянной частотой вращения, полностью закрываемый внутренний бомбоотсек. Но главное – на модели 299 стояло четыре двигателя вместо двух, принятых в мире для «многомоторных» бомбардировщиков. Конструкторы поставили на самолет одинарные семицилиндровые звезды воздушного охлаждения Пратт энд Уитни R-1690 «Хорнет» мощностью по 750 л.с. каждый. Продолжительный полет обеспечивал солидный запас топлива, размещенный в четырех крыльевых сварных алюминиевых баках общей емкостью 7600 л.

Стрелковые точки на самолете были размещены в сильно выступающих блистерах, за которые аэроплан даже прозвали «воздушным линейным крейсером». Один корреспондент, упившись на банкете по поводу выкатки самолета, обозвал новую модель Боинг «Флаинг Фортрессом», Название прижилось. Шутка, трезвой голове не доступная! Впервые «Летающая Фортеция» поднялась в небо 28 июля 1935 г. 20 августа 1935 г. прототип выполнил длительный перелет из Сиэтла на авиабазу Райт-Филд, шт. Огайо. Здесь должны были состояться официальные сравнительные испытания бомбардировщиков-конкурентов. Расстояние в 3350 км самолет покрыл за девять часов с хвостиком со средней скоростью 370 км/ч, легко выполнив требования циркуляра 35– 26 в отношении продолжительности полета и крейсерской скорости. Сравнительные испытания не состоялись из очевидной разницы в весовой категории участников – самолет фирмы Боинг чересчур выделялся…

Опытные бомбовозы Мартин В-10 и Дуглас DB-1 (бомбардировочный вариант «пассажира» DC-2) смотрелись рядом с ним как Костя Цзю по сравнению с Николаем Валуевым. Боинг выиграл, поставив на четыре мотора.

Казалось контракт с авиационным корпусом армии США уже лежит в кармане Боинга, но неожиданно прототип модель 299 был разбит. Одной из интресных конструктивных особенностей самолета являлся внутренний замок, фиксирующий все поверхности управления (закрылки, рули, элероны) от повреждения на земле во время стоянки ветром. 30 октября 1935 г. экипаж перед полетом не разблокировал замок. Предстоял один из самых последних испытательных полетов в Райт-Филде. Не разблокировать вообще – полбеты, но в конкретном случае «запертый» замок давал обратный эффект воздействия на рули органами управления. Летчик привычно потянул штурвал на себя, а самолет вместо того, чтобы задрать нос задрал хвост. В катастрофе на полосе авиабазы Райт-Филд погибли пилот авиационного корпуса армии США майор Плойер Хилл и старший летчик-испытатель фирмы Боинг Лесли Тарнер. Катастрофа обернулась не только гибелью двух отличных американских парней и потерей дорогостоящего прототипа – армия отказалась подписывать с фирмой Боинг уже готовый контракт на постройку 65 бомбардировщиков. И все же авиационный корпус договорился с Боингом о постройке 13 опытных самолетов под обозначением В-299, предназначенных для проведения летных испытаний в расширенном объеме.

Martin ВЮВ

Boeing 299

Douglas В-18А

Модель 299 была потеряна на аэродроме Райт-Филд 30 октября 1935 г. Погибли два пилота – один армеец, второй фирменный летчик-испытатель. Катастрофа произошла из-за того, что экипаж не разблокировал замки поверхностей управления перед взлетом. Модель 299 уже выиграли тендер на дальний бомбардировщик для авиационного корпуса армии США, но после катастрофы армия заключила контракт на поставку бомбардировщиков не с фирмой Боинг, а с фирмой Дуглас, заказав самолеты DB-1 (В-18).

YB-17/Y1B-17

Итак, фирма Боинг 12 января 1936 г. заключила контракт с авиационным корпусом армии США на изготовление 13 новых бомбардировщиков, которые именовались уже YB-17. Позже обозначение поменяли на Y1B-17, так поменялось финансирование программы. Ни внешних, ни внутренних отличий между YB-17 и Y1B-17 не существовало. Однако аэроплан отличался от прототипа модель 299 установкой более мощных двигателей Райт R-1820-39 «Циклон» (мощность каждого 850 л.с.).

Model 247

Model 294 (XB-15)

Martin 146 (B-10B)

Douglas DB-1 (B-18A)

Model 299/Y1B-17

B-17B

B-17C (Fortress I)

B-17D

B-17E с турелью Бендикс

B-17E (Fortress ПА) с турелью Сперри

B-17F-1 (Fortress II)

B-17F-15-DL B-17F-55-BO

B-17F-75-DL

B-17G-1

B-17G-80-B0 B-17G-55-VE B-17G-25-DL

B-17G (Fortress III)

Model 307

XB-38

XB-40/YB-40

«Reed»

SB-17G (B-17H)/PB-1G

PB-1W

EB-17G (JB-17G)

Эволюция носовой части

Эволюция вооружения

Эволюция хвостовой части

Гигантский ХВ-15 не мог полететь раньше, чем через 26 месяцев после первого полета модели 299, но проектирование началось всего через несколько недель после начала разработки модели 299. Неудивительно, что самолеты очень похожи друг на друга внешне.

YIB-17 из 49-й бомбардировочной эскадрильи, лето 1938 г. Основным внешним отличием Y1B-17 от модели 299 стало размещение на верхних поверхностях мотогондол новых воздухозаборников и выхлопных патрубков, а также новые обтекатели посадочной фары в носке крыла. На лобовые части капотов двигателей нанесены трехцветные полосы – отличительный знак самолета командира эскадрильи.

Y1B-17 из 49-й бомбардировочной эскадрильи. На снимке хорошо видно окно для бомбардира и вращающийся колпак носовой стрелковой точки.

На основных опорах шасси вместо двух амортизаторов установили по одному. Полотняная обшивка закрылков была заменена металлической. Доработке подверглась кислородная система. Экипаж уменьшили до шести человек. Было увеличено количество топливных баков, установлена противооблединительная система, изменения внесли в состав бортового оборудования, в боекомплект. На первых порах программа В-17 шла трудно и финансировалась почти полностью из собственных фондов фирмы Боинг. Двигатели Райт «Циклон» оказались очень чувствительными к перегреву, из-за чего происходили их многочисленные отказы. В третьем испытательном полете первого YB-17 совпало во времени несколько несуразностей сразу, в результате чего самолет был потерян. Сначала летчик чересчур интенсивно пользовался тормозами на рулении, затем убрал шасси сразу после отрыва самолета, не дав тормозам колес охладиться от набегающего потока воздуха. В результате два двигателя перегрелись, и летчику пришлось вынужденно сажать самолет на заводском аэродроме фирмы Боинг. Однако тормоза колес заклинило – сразу после касания опытный бомбовоз клюнул носом в землю. Никто из находившихся на борту не пострадал, но в Конгрессе решили, что слишком большой бомбардировщик чересчур служен в пилотировании. Конгресс не закрыл программу разработки и испытаний В-17, но выделил ассигнования для закупки партии из 253 бомбардировщиков Дуглас В-18, самолета, официально выигравшего конкурс по циркуляру 35-26 после катастрофы прототипа Боинг модель 299.

Y1B-17 из 25-й бомбардировочной эскадрильи. Вокруг хвостовой части фюзеляжа нарисованы две цветные полосы, полосы также продублированы на правой консоли крыла – самолет командира эскадрильи. На заднем плане стоят бомбардировщики Дуглас В-18.

Y1B-17

Получается – никто не желал В-17-го. Никто, кроме командования авиационного корпуса, организовавшего массированную PR-кампанию в средствах массовой информации в пользу изделия фирмы Боинг. Было выполнено несколько пропагандистских перелетов, включая два полета в Южную Америку. Несколько раз на YB-17 был установлен трансконтинентальный рекорд скорости перелета – популярное в США шоу, когда новый самолет во все лопатки пересекает Штаты с Востока на Запад или с Запада на Восток. Также выполнялись рекордные полеты на поднятие грузов. Между тем, над Европой и Тихим океаном сгущались тучи грядущей войны. Вот эти-то густые тучи как раз и открыли глаза конгрессменам на возможности четырехмоторного бомбовоза. Конгресс одобрил закупку партии в 119 бомбардировщиков B-17B/D.

Попытки оснастить авиационные двигатели турбонагнетателями предпринимались с момента окончания Первой мировой войны, но прогрессивная идея нашла адекватное воплощение лишь на самолете Y1B– 17А. Строго говоря, раньше в турбонагнетатлях особой нужды и не было – самолеты еще не достигли высот, на которых подобное устройство становится необходимым атрибутом авиамотора. В конце 30-х годов резко возросли летные характеристики и вооружение самолетов-истребителей. Как результат, бомбардировщикам пришлось спасаться от истребителей на больших высотах, где «нормальные» авиамоторы «задыхались» от нехватки кислорода. Турбонагнетатель позволял насытить моторы ценным газом в полетах на большой высоте, «испытательной птицей» нового устройства стал Y1B-17A.

Четырнадцатый планер Y1B-17 по оригинальному плану предназначался для прочностных испытаний. Однако, существенный объем данных по прочности конструкции удалось получить в ходе испытательного полета обычного YB-17, попавшего в сильный шторм. Специалисты фирмы Боинг и представители авиационного корпуса в результате пришли к выводу, что без вреда для дела, 14-й опытный самолет с заводским номером 37-369 вполне можно приспособить для испытаний и отработки турбонагнетателей. Конструкции планера доработки практически не затронули, зато силовые установки пришлось основательно модернизировать.

Первый экспериментальный турбонагнетатель был смонтирован наверху мотора, согласно требованиям Армии о выхлопе поверх мотогондолы. Выступающий в поток турбонагнетатель сильно возмущал набегающий поток воздуха, что отрицательно сказывалось на обтекании потоком крыла. Инженеры фирмы Боинг переделали выходные каналы турбонагнеателя так, чтобы само устройство стало возможным поставить в нижней части мотогондолы. Конверсию завершили 21 октября 1938 г., а первый полет самолета с турбокомпрессором случился 20 ноября того же года. 31 января Y1B-17A вернулся в Райт-Филд. На испытаниях самолет показал поразительные результаты. С турбонагнетателем практический потолок самолета вырос с 10000 до 12500 м, максимальная скорость возросла с 380 км в час на высоте 1700 м до 430 км в час на высоте 8000 м. Мощность моторов возросла на столько, что самолет стал способным совершать горизонтальный полет с одним неработающим двигателем на высоте 12000 м. Оснащение самолета турбокомпрессорами велось на средства фирмы, который армия Боингу так и не компенсировала. Зато после окончания испытаний, военные стали ярыми сторонниками турбокомпрессоров и выделили ассигнования на дальнейшие работы по теме. Армия заявила, что все самолеты В-17 и В-24 должны быть оснащены турбонагнетателями.

Двенадцать из 13 построенных YB-17 поступили в 2-ю бомбардировочную группу, единственную в авиационном корпусе, оснащенную четырехмоторными бомбовозами. Три самолета 2-й бомбардировочной группы выполнили в мае 1938 г. исторический перехват в открытом океане итальянского суперлайнера «Рекс», доказав тем самым способность В-17 найти и поразить едва ли не любую цель, после чего вернуться к месту базирования. Штурманом-лидеровшицом в том полете был никому не известный лейтенант Кертис ЛеМэй, который впоследствии станет «папой» Стратегического авиационного Командования ВВС США. Полет не на шутку возбудил адмиралов. Очевидным стал факт полной бесполезности существующей обороны США с океанов! Адмиралы почувствовали в бомбардировщике опасного конкурента линкорам и настрого запретили все полеты В-17 над морем – это территория ВМС! Только историю не остановишь: дальний бомбардировщик уже рисовал жирную точку в долгой карьере линкора. Эра Дальней Авиации уже наступила.

Первые три самолета 2-й бомбардировочной группы, которая базировалась в Лэнгли-Филд. 2-я бомбардировочная группа стала первым эксплуатантом самолетов Y1B-17. По одному самолету из первых трех поступило на вооружение трех эскадрилий группы – 20-я, 49-я и 96-я.

Y1B-17 из 20-й бомбардировочной эскадрильи в трехцветной коричнево-зеленой камуфляжной окраске на учениях в 1939 г. Нижние поверхности летательного аппарата окрашены в палево-голубой цвет.

История В-17 была бы не полной без упоминания одного из устройств, стоявших на самолете и сделавшим его столь эффективным в военном небе Европы. То – бомбардировочный прицел Норден. Карл Норден немало потратил сил, времени и денег для создания инновационного устройства. Норден получил известность в военных кругах не только своим прицелом. Он также занимался беспилотными летательными аппаратами или, как их тогда именовали, самолетами-роботами. Он принимал участие в создании катапульт и аэрофинишеров для авианосцев «Лексингтон» и «Саратога», первых «настоящих» американских авианосцев. В 1921 г. представители ВМС попросили орден изучить вопрос о возможности разработки прицела, предназначенного для точечного бомбометания с горизонтального полета. Через шесть лет Карл Норден представил первый образец такого прицела.

Прицел представлял собой комбинацию гироскопов, шестеренок, зеркал, кнопок и прочей хренотени из арсеналов точной механики. Все эти фитинги и метизы обеспечивали довольно точное бомбометание с самолета. Бомбардир смотрел сквозь прицел на цель, находившуюся прямо по курсу полета. У бомбардира создавалась иллюзия неподвижности самолета относительно цели. Бомбардир корректировал курс самолета так, чтобы он вел точно на цель. Затем он вводил поправки в прицел на скорость и высоту полета, после чего совмещал перекрестие прицела с целью. Далее в прицел вводились баллистические данные бомб. Оставалось нажать кнопку бомбосбрасывателя. Бомбардировочный прицел был сопряжен с автопилотом, благодаря чему сброс бомб можно было выполнять в автоматическом режиме. Точная механика – штука не простая и не дешевая. На подготовку бомбардира к работе с прицелом Норден в авиационном корпусе армии США отводилось 18 недель, а сам прицел стоил 6 000 долл – гигантскую но тому времени сумму. Прицелы Норден ставились на бомбардировщики В-17 В-24 и В-29, которые именно благодаря таким прицелам сумели поразить столь малоразмерные цели как, например. Дрезден и Токио. После окончания Второй мировой войны прицелы Норден помогли сохранить мир во всем мире, причем с обоих сторон – нелицензионной копией прицелов Норден оснащались советские бомбардировщики Ту-4, в свою очередь являвшиеся улучшенной пародией на В-29.

Поступление в строевые части в июне 1939 г. бомбардировщиков В-17В стало знаменательной вехой в истории авиации – впервые на вооружение поступили самолеты, оснащенные турбокомпрессорами. На В-17В было пересмотрено остекление носовой части фюзеляжа, а над местом командира корабля установлен прозрачный блистер.

Линейка бомбардировщиков В-17В в Лэнгли-Филд, лето 1941 г. Черно-желтая клетка рисовалась на капотах двигателей самолетов В-17В из 38-й разведывательной эскадрильи. Остекление бортов задней части фюзеляжа выполнено по типу остекления самолета В-17С.

В-17В

Контракт на поставку десятка усовершенствованных бомбардировщиков В-17В был подписан 3 августа 1937 г. Усовершенствования заключались в монтаже турбокомпрессоров, апробированных на Y1B– 17А, увеличении площади руля направления, внесении изменений в топливную систему и переделке носовой части фюзеляжа. Носовой конус с вращающемся блистером стрелковой точки был заменен абсолютно новым, выполненным из многочисленных панелей плексигласа. В задней части кабины появился блистер, обеспечивающий улучшение обзора с места командира корабля. Рабочее место бомбардира перенесли из нижней части фюзеляжа в носовую оконечность. Рамочная антенна радиокомпаса с верхней части кабины пилотов перенесена под носовую часть фюзеляжа. В состав экипажа включен штурман, на Y1B-17A обязанности бомбардира и навигатора выполнял один человек.

Первый самолет В-17В был передан заказчику 20 октября 1939 г., последний из 39 построенных – 30 марта 1940 г. На поставку дополнительных бомбардировщиков был подписан отдельный контракт. Если по оригинальному контракту стоимость одного самолета определялась в 274 ООО долларов, до по дополнительному – уже лишь 207 150 долларов. Ни один В-17В не принимал участия в боевых действиях, но многие усовершенствования, типичные для В-17 более поздних модификаций, появились именно на В-17В. Последние построенные В-17В внешне мало отличимы от В-17С и B-17D, так как изменения в конструкцию продолжали вносить по ходу серийного выпуска самолетов. Последний В-17В списали 1 января 1946 г.

В-17В из 2-й бомбардировочной группы па аэродроме Лэнгли-Филд, на заднем плане видны бомбардировщики Дуглас В-18. На вооружении 2-й группы состояли все основные типы бомбардировочных самолетов американской авиации. Над кабиной различим блистер командира.

Y1B-17

В-17В

Y1B-17

В-17В