Текст книги "Р-51 Mustang – техническое описание и боевое применение"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)

«Мустанги» в других вооруженных конфликтах

Война в Корее была самой большой и длительной войной после Второй Мировой в истории «Мустанга». Еще одной настоящей войной, в которой участвовали «Мустанги», была война Израиля и Египта на Синайском полуострове. Боевые действия шли в октябре-ноябре 1956 года. Истребители «Мустанг» находились на вооружении израильских ВВС. Израиль приобрел эти самолеты в период между ноябрем 1952 и июнем 1953 года. Всего было закуплено 25 машин. Это не были первые «Мустанги» в израильских военно-воздушных силах. В 1948 году в Израиль попало четыре машины в разобранном состоянии. Вероятнее всего они происходили из американских резервов, остававшихся в Европе. Еврейские механики с большим трудом сумели смонтировать машины. Самолетам присвоили серийные номера 40…43 и включили в состав 101-й эскадрильи. В конце 1948 года на одном из «Мустангов» удалось сбить «Москито» Королевских ВВС. В начале 1949 года «Мустанг» 101-й эскадрильи сбил «Фиат G.55» ВВС Египта. После завершения так называемой войны за «независимость» «Мустанги» использовались для совершенствования пилотами мастерства, а также летали в составе отряда воздушной акробатики. Во время одного из выступлений столкнулись две машины. Самолеты разбились, а их пилоты погибли.

Купленные у Швеции истребители i одновременно на запчасти Израиль приобрел 15 или 20 фюзеляжей в Италии со склада демилитаризации), как уже говорилось выше, участвовали в боях на Синайском полуострове. Самолеты находились на вооружении одной эскадрильи ВВС Израиля. Несколько машин передали в учебные части. Главной задачей эскадрильи была непосредственная поддержка наступающих частей. Во время одного из таких полетов, самолет зацепил за линию телеграфных проводов. На базу самолет вернулся, таща на себе 25 метров телефонного кабеля. В ходе кампании эскадрилья понесла тяжелые потери. Это заставило после заключения мира снять «Мустанги» с вооружения. В учебных частях самолеты продолжали применяться до 1958 года.

Топливные баки, окруженные слоем протектора в крыле P-51D/R. Баки имели вместимость 92 галлона (350 л) и выпускались специально для данной модификации фирмой «ЮС Раббер Компани» из Лос– Анджелеса, Калифорния.

Крыло Р-51В/С в сборе. Видны панели ниш топливных баков, щитки стоек шасси и крышки колесных ниш.

Работники «Норт Американ» устанавливают на крыло гидравлику. Крыло самолета Р– 51D/Kуже почти полностью собрано, видны выпущенные закрылки. Амортизатор стойки шасси в нижней мертвой точке.

Дольше всего в строю «Мустанги» оставались в Южной Америке. В Латинскую Америку самолеты попали в рамках Межамериканского пакта взаимопомощи, подписанного в Рио в 1947 году. Уже в сентябре того года Куба получила несколько «Мустангов». Самолеты этой партии находились на вооружении кубинских ВВС десять лет. Возможно, эти самолеты какое-то время летали уже при Фиделе Кастро, вместе с тремя P-51D-30, угнанными из Флориды в конце 1958 года. Но об активном применении эти самолетов не могло быть и речи, так как к ним не было запасных частей.

Тем временем «Мустанги» получил Уругвай. 25 самолетов применялись вплоть до 1958 года. Шесть из них позднее продали Боливии, где они летали до 1977 года. Эти самолеты использовались в 1966/67 гг. в ходе ликвидации партизанского отряда Че Гевары. Была даже разработана специальная тактика, получившая название COIN (COunter INsurgency). Были даже созданы специальные COIN-самолеты, отличавшиеся простотой и дешевизной, что было особенно важно в условиях латиноамериканской нищеты.

Выпущенный закрылок на P-51D, вид сзади. На снимок попал и фрагмент элерона с триммером. Этот летающий экземпляр сохранился в коллекции музея Даксфорда, Великобритания.

Больше всего «Мустангов» оказалось в Доминиканской республике. ВВС этого небольшого государства располагали 48 самолетами F-51, в том числе 42, полученных из Швеции. Самолеты находились на вооружении до 1984 года, когда их заменили реактивными самолетами «Сессна А-37В». Боевое применение «Мустанги» имели в ходе гражданской войны 1965 года. «Мустанги» нанесли удар по скоплению повстанцев. Повстанцы защищались довольно хитроумно. Они выложили улицы города зеркалами, которые должны были слепить пилотов. Об эффективности такого средства ПВО источники почему-то умалчивают.

Последней латиноамериканской страной, обзаведшейся «Мустангами», был Сальвадор. Эти самолеты участвовали в так называемой «футбольной войне» между Гондурасом и Сальвадором. Война началась из-за футбольного мяча, которым играли между собой сборные обеих стран.

Истребители «Мустанг», начиная от первых Р-51А и заканчивая последними «Кавальер P-51D», были хорошими машинами. Впечатляет и срок службы этих самолетов. Последние из них сняли с вооружения лишь в 1984 году. «Мустанги» пережили свою эпоху, долгое время соседствуя с реактивными самолетами. Это свидетельствует как об удачной конструкции самолета, так и о заложенном в нем гигантском потенциале.

Аэродинамические тормоза А-36А и механизм их выпуска.

Конструкция закрылка Р-51В/С. Такой же закрылок использовался и на P-51D.

Район 75-й нервюры с узлом крепления стойки шасси и станками пулеметов.

Конструкция элерона и триммера Р-51В/С.

Монтаж оконцовки крыла P-51D. Указана последовательность операций и номера деталей по каталогу.

Места креплений листов обшивки к шпангоутам и нервюрам на Р– 51В/С. Цифры обозначают удаление от нулевой точки (в дюймах). Для фюзеляжа носовая точка находится на месте крепления переднего сегмента капота двигателя. Для крыльев и стабилизаторов нулевая точка лежит на продольной оси симметрии.

Места крепления листов обшивки к шпангоутам и нервюрам на P-51D. Обозначения те же, что и на предыдущем рисунке. Обратите внимание, что расположение шпангоутов немного изменилось.

Техническое описание

Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.

Основные производственные модификации:

«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II» – истребитель, истребитель-разведчик для небольших высот;

А-36А – пикирующий бомбардировщик/штурмовик;

Р-51В/Р-51С/ «Мустанг III»/P-51D/P-51K/ «Мустанг IV»/ «Мустанг IVA» – дальний истребитель, истребитель-бомбардировщик;

Р-51Н – дальний истребитель, адаптированный к условиям Тихого океана.

Крыло цельнометаллическое, двусоставное, двухлонжеронное, трапециевидное. Возвышение крыла 5 гр, профиль ламинарный НАА-НАСА. Линия, проходящая на уровне 25 % хорды крыла, прямоугольна продольной оси самолета. Оба крыла болтами крепятся к центральному шпангоуту. Верхняя сторона крыльев внутри фюзеляжа образует пол кабины пилота. В каждом крыле по 21 нервюра. Оконцовки крыльев съемные, соединяемые с консолью крыла винтами. Обшивка крыла из легкого алюминиевого сплава «Алклад». Обшивка на фюзеляже и крыльях крепилась стандартным образом – с помощью заклепок с овальными головками. Элероны и закрылки цельнометаллические, подвешены на задней поверхности лонжерона. Обшивка элеронов и закрылков из легкого сплава. Элерон двухлонжеронный с 12 нервюрами. Закрылки также двухлонжеронные с 13 нервюрами. Элероны сбалансированы статически и динамически, оснащены триммерами (на левом регулируемый, на правом фиксированный триммер). Привод элеронов с помощью тяг и рычагов. Угол отклонения элеронов 15 гр вверх и вниз. Закрылки имеют гидравлический привод, угол отклонения от 0 до -50гр с шагом 50гр.

Правая и левая половины фюзеляжа Р-51А.

Левая половина фюзеляжа Р-51В.

Фюзеляж дюралевый, с работающей обшивкой. Технологически фюзеляж собирался из трех сегментов, соединяемый пальцами. В носовом сегменте находились двигатель и моторама. В центральном сегменте помещалась кабина пилота и водяной радиатор, в хвостовом сегменте – хвостовое оперение. Механическую прочность фюзеляжа обеспечивали четыре стрингера, штампованных из дюралевого листа. Между передним и средним сегментом установлена бронированная переборка.

Капот носового сегмента состоял из четырех створок и нижней крышки. Створки крепились с помощью специальных быстрых фиксаторов. В нижней части капота имелись три отверстия для карбюратора. Моторама изготовлена из двух коробчатых лонжеронов со вспомогательными поперечинами. Всю раму четырьмя пальцами крепили к бронированной переборке. Такая конструкция позволяла снять с самолета двигатель вместе с моторамой в считанные минуты.

Центральная часть фюзеляжа изготавливалась в виде двух половин, соединяемых в районе продольной оси симметрии. Верхние стрингера фюзеляжа двутаврового сечения, в задней части переходили в тавр. Нижние стрингера, также имеющие двутавровое сечение, переходили в швеллер. За спиной пилота верхняя часть шпангоута образовывала противокапотажную дугу. Центральная секция фюзеляжа состояла из восьми деталей: противопожарная переборка, противокапотажная дуга, верхняя обшивка, левая и правая обшивка, радиоотсек, накладка и днище с воздухозаборником. В случае ремонта любой из перечисленных узлов можно было заменить целиком.

Стеллаж радиостанции на Р-51В/С. Ребра жесткости (2) приварены к стеллажу, остальные детали присоединены заклепками. Деталь 9 – узел крепления привода жалюзи маслорадиатора. Деталь 11 – кшич тяги руля высоты.

Узлы фюзеляжа Р-51В/С. Деталь 1 – противопожарная переборка, в состав которой входили бронепластины 2, 3, 4 и 5. Врезка А – одна из точек крепления крыла. Врезки В и С – узлы крепления моторамы. Врезка D – узел крепления верхнего стеллюка радиостанции (29). Деталь 2S – нижний стеллаж, показанный крупным планом на предыдущем рисунке. Деталь 20 – шпангоут с противокапотажной дугой и узлом крепления крыльев в нижней части.

Соединения крыла с фюзеляжем Р-51В/С. Цифры обозначают номер детали в каталоге.

Обшивка фюзеляжа и обтекатели соединений на Р-51В/С. 1. Обтекатель воздухозаборника радиатора. 2. Сервисный лючок маслорадиатора. 3. Панель маслорадиатора. 4. Регулируемая заслонка маслорадиатора. 5. Сервисный лючок воздухозаборника. 6. Дренаж тогиивной системы. 7. Кожух радиатора. 8. Сервисный лючок радиатора. 9. Люк доступа внутрь фюзеляжа. 10. Сервисный люкрадиатора. 11. Подвижная заслонка выходного отверстия радиатора. 12. Люк доступа к приводу заслонки воздуховода. 13. Сервисный люк фюзеляжа. 14. Створки ниши хвостового колеса. 15. Сервисный люк в верхней части фюзеляжа. 16. Сервисный люк. 17. Сервисный люк. 18. Сервисный люк. 19., 20. Обтекатель. 21. Сервисный люк. 22., 23. Обтекатель. 24. Верхний сервисный люк приборной доски. 25. Бортовой сервисный люк приборной доски. 26. Горловина маслобака. 27. Панель расширительного бака системы охлаждения. 28. Горловина системы охлаждения. 29. Панель воздушного фильтра. 30. Панель воздуховода горячего воздуха к карбюратору. 31., 32., 33., 34. Детали обтекателя на месте соединения крыла и фюзеляжа. 35. Обшивка хвостовой части фюзеляжа. 36. Обшивка передней части фюзеляжа. Врезки А, В и С показывают, соответственно: верхний узел крепления моторамы, нижний узел крепления моторамы, стык передней и задней части фюзеляжа. На врезке D показан хвост P-51D с дополнительным стабилизатором (55) и обтекателем на месте соединения горизонтального стабилизатора с фюзеляжем.

Соединение фюзеляжа Р-51А с крылом.

Соединение фюзеляжа P-51D с крылом.

Оперение Р-51А на транспортной тележке.

Хвостовые секции Р-51В на стадии окончательной сборки.

Переноска хвостовой секции Р-51В для установки на самолет.

Присоединение маслобака к противопожарной переборке.

Фюзеляж Р-51В с установленной противопожарной переборкой и подвешенным к ней маслобаком. Снимок сделан на сборочной линии в Инглвуде.

Для сравнения: фюзеляж P-51D с противопожарной переборкой и подвешенным к ней маслобаком. Видно полное оснащение кабины, где пока отсутствует кресло пилота.

Левая стойка шасси P-5ID с посадочным прожектором. Хорошо видна внутренняя сторона створки колесной ниши и ее тяга.

Посадочный прожектор в колесной нише, появившийся на P-51D.

Левая стойка шасси, вид изнутри.

Правая стойка шасси P-51D. Видна колесная ниша. На переднем плане трубопроводы двигателя.

Правая колесная ниша в крыле P-51D. Видны многочисленные трубопроводы. Обратите внимание на более темную отполированную пластину из нержавеющей стали, приклепанную к створке ниши. Эта пластина защищала створку от повреждений от еще вращавшегося после отрыва от земли колеса.

Ниша левого колеса в крыле P-51D. Серия данных снимков сделана в музее Даксфорда, Англия. Этот экземпляр полностью отреставрирован и летает, участвуя в различных показах.

Левая стойка шасси на P-S1B/C с маской и колесом. Стойка (2) крепилась к маске (1). Деталь 3 – щиток стойки, подвешиваемый на петле к той же маске. С помощью двух подвижных рычагов щиток также соединялся со стойкой.

Хвостовое колесо на Р-51В/С.

Главное шасси на Р-51В/С. Стойка шасси зафиксирована в металлической литой маске (2), приклепанной к несущим элементам крыла. Стойка (3) выходит под давлением гидравлической тяги (15) после того, как пилот из кабины освободит фиксатор (46).

Двигатель «Мерлин» («Паккард V-1650-7) на P-51D. 1. Расширительный бачок системы охлаждения двигателя. 19. Магнето. 21. Карбюратор «Бендикс PD-18-A1». 23. Маслобак. 28. Ступица винта. 30. Лопасть винта J6437A. 31. Регулятор винта 4G10G21D. 45. Масляный насос. 50. Насос принудительной циркуляции системы охлаждения. 53. Бензонасос G-9.

Несущие элементы и панели кожуха двигателя на P-5IB/C

Кабина пилота имела лобовое бронестекло. Кабина оснащалась системой подогрева и охлаждения. Лобовое стекло толщиной 1 дюйм, пятислойное, наклонены на 31 гр. Подвижная створка состоит из трех деталей, изготовленных из плексигласа толщиной 3/16 дюйма. Правая половина неподвижная, левая и верхняя подвешены на петлях. Над приборной доской имелся обрезиненный выступ, предохранявший голову пилота в случае аварии. Там же находилась система обдува лобового стекла теплым воздухом, прицел и вспомогательная ручка, облегчавшая заход в кабину. Кроме того, выступ затенял приборную доску, не давая возникать на ней солнечным бликам. Фонарь крепился к двум верхним стрингерам фюзеляжа в четырех точках. Имелась система аварийного сброса фонаря. В обшивке фюзеляжа за креслом пилота имелись два иллюминатора, открывавшие доступ в радиоотсек. За радиоотсеком проходила еще одна переборка – на этот раз из фанеры. Сделанное выше описание кабины относится к самолетам модификаций А, В и С. Начиная с модификации P-51D фонарю кабины придали каплевидную форму, а хвостовая часть фюзеляжа опущена.

Крышка фонаря сдвигалась вручную по специальным направляющим. Кресло пилота регулируемое. За креслом установлены две бронеплиты, защищавшие голову и спины пилотов.

Двигатель «Роллс-Ройс Паккард V-1650 Мерлин» на транспортной тележке. На таких тележках двигатель перевозился по сборочному цеху.

Моторат в сборе для двигателя «Роллс-Ройс Паккард V-1650-3» истребителя Р-51В.

Рама двигателя «Роллс-Ройс Паккард» на Р-51В/С.

Несущие элементы и панели кожуха двигателя «Аллисон V– 1710» на Р-51А и А-36А.

Несущие элементы и кожух двигателя «Роллс-Ройс Паккард V– 1650-7» на P-51D.

Установка выхлопных патрубков на двигатель V-1650-3 на Р-51 К/С, монтажная линия в Инглвуде.

Конструкция хвостовой части фюзеляжа состояла из двух стрингеров, трех переборок, пяти вспомогательных шпангоутов и задней стенки, к которой крепилось хвостовое оперение.

Хвостовое оперение свободнонесущее, двухлонжеронное, трапециевидное. Обшивка из листов легкого сплава «Алклад». Законцовки горизонтального стабилизатора съемные, позволяющие установить или демонтировать руль высоты… Руль высоты обшит материей, отклоняется на 30 гр вверх и 20 гр вниз. На самолетах поздних серий обшивка руля металлическая. Руль высоты компенсирован по массе и аэродинамике, оснащен регулируемыми триммерами. Киль двухлонжеронный с дюралевой обшивкой. Киль заклинен под углом 1? влево от оси самолета. У некоторых самолетов Р-51D имелся дополнительный стабилизатор, с помощью которого пытались увеличить продольную устойчивость. Руль направления с матерчатой обшивкой, оснащен триммером. Привод руля высоты с помощью тяг, руля направления и триммеров – с помощью тросиков.

Шасси классическое, с хвостовым колесом. Главные стойки шасси оснащены гидропневматическими амортизаторами. Стойки убираются в крыло в направлении фюзеляжа. Привод системы уборки шасси – гидравлический. Дисковые тормоза приводились в действие с помощью педалей. Колеса главного шасси диаметром 27 дюймов (68,5 см). Крышки колесных ниш двухстворчатые. Одна створка наглухо крепилась к стойке шасси, другая подвешивалась к фюзеляжу. В результате колесная ниша была полностью закрыта, что обеспечивало хорошую аэродинамику. Хвостовое колесо убиралось гидравликой в направлении полета.

Это колесо также имело гидропневматический амортизатор. Хвостовое колесо управлялось параллельно с рулем направления. Управление колеса и руля можно было разобщить при парковке или рулежке. Для этого ручку управления следовало отвести до упора вперед. Ниша хвостового колеса имела двухстворчатую крышку. Диаметр хвостового колеса 12,5 дюйма (32 см).

Двигательная установка на самолетах первых модификаций (Р-51, Р-51А, А-36А) представляла собой мотор семейства «Аллисон V-1710». Мотор 12-цилиндровый, четырехтактный, V-образный, жидкостного охлаждения, мощностью до 1200 л.с. Объем 1710 куб. дюймов (28021,88 см3). Ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндров 139,7 мм, степень сжатия 6.65:1. Двигатели оснащались механическим односкоростным одноступенчатым наддувом со степенью сжатия 8,8:1. Диаметр ротора 241,3 мм, передаточное число редуктора винта 2:1. Максимальный режим работы – 3000 об./мин. Масса двигателя 1335 фунтов, длина 2184,4мм.

F-82E на сборочной линии. Двигатель «Аллисон V-1710-145» установлен и агрегатирован с винтом «Эйропродактс». Остается лишь установить кожух двигателя. Обратите внимание на 12 выхлопных патрубков с одной стороны двигателя. Каждый патрубок приходится на свой выпускной клапан.

Двигатель V-1650-7 в сборе, установленный на P-51D.

Установка двигателя V-1650-7 на P-51D. Идет соединение моторамы с противопожарной переборкой. Операция была достаточно простой. Даже в полевых условиях двигатель можно было заменить за сутки, включая сюда время на проверку работы нового двигателя.

Начиная с модификации Р-51В на самолет ставили 12-цилиндровый четырехтактный V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс Мерлин 68», выпускавшийся по лицензии фирмой «Паккард Мотор Кар Ко» из Детройта под обозначением V-1650-3. Угол развала блока цилиндров 60 гр, рабочий объем 1650 куб. дюймов (27029 см3), ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндра 137,16 мм, степень сжатия 6:1. Двигатель оснащался редуктором (0,479:1)и двухступенчатой двухскоростной наддув, позволявший поддерживать мощность двигателя неизменной до высоты 7800 м. Наддув автоматически переходил на вторую скорость на высоте 5600 м. При снижении первая скорость включалась на высоте 4300 м. Стартовая мощность двигателя 1300 л.с./ 956,8 кВт на первой и 1450 л.с. А067,2 кВт на второй скорости наддува. Кратковременно двигатель можно было форсировать до 1620 л.с./1192,4 кВт. При этом давление во впускном тракте достигало 2065 гПа, а двигатель развивал 3300 об./ мин. Масса двигателя 748 кг, длина 2209,8 мм. Двигатель агрегатировался с четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D» диаметром 3,40 м и системой автоматической регулировки шага. Масса винта 208,5 кг.

На самолетах с двигателем «Аллисон» воздухозаборник двигателя находился в верхней части капота, сразу за винтом. По воздуховодам воздух попадал в карбюратор. Поток воздуха регулировался таким образом, что воздух мог идти в карбюратор напрямую, а мог подогреваться за счет тепла работающего двигателя. Регулирующая рукоятка находилась в левой части кабины.

На машинах с двигателями «Мерлин» система воздухозабора могла работать в одном из трех режимов: прямой воздухозабор, воздухозабор через фильтры, воздухозабор с подогревом от двигателя.

Перед первым пуском двигатель смазывался под давлением. На снимке механик смазывает систему распредва. т и клапанов на двигателе V-1650-3 самолета Р-51В/С.

Два снимка. Левый и правый борт P-51D. Кожух снят, виден двигатель V-1650-7. Дополнительно снят воздуховод наддува.

Воздухозаборник находился в нижней части капота сразу за винтом. Воздух подавался в заднюю часть двигательного отделения, а затем поднимался вверх к карбюратору. Впрысковый карбюратор, оснащенный двухмембранной помпой, автоматически регулировал состав топливовоздушной смеси. Количество воздуха, подаваемое к карбюратору, регулировалось с помощью ручки, расположенной в левой стороне кабины. При полностью закрытом воздуховоде воздух забирался через перфорационные отверстия в бортах капота и воздушные фильтры. В зимнее время прямой воздухозабор блокировался..

Выхлопная система двигателя состояла из 12 индивидуальных выхлопных патрубков – по одному на каждый цилиндр. Экспортные самолеты «Мустанг I» оснащались специальными щитками, прикрывавшими патрубки и не дававшим языкам пламени из патрубков слепить пилота.

Дополнительное оснащение двигателя состояло из карбюратора, двух магнето, регулятора оборотов винта, топливного насоса, масляного насоса, насоса принудительной циркуляции охлаждающей жидкости, компрессора гидравлической системы, генератора, дренажного насоса, стартера и тахометра.

Органы управления двигателем «Аллисон» имели электрический привод. На двигателях «Мерлин» ручка газа была сблокирована с коллектором автомата, регулирующего давление во впускном тракте. Использовались автоматы производства фирм «Паккард» или «Симоне». Автомат поддерживал давление во впускном тракте неизменным, независимо от режима полета. На задней стороне дросселя имелся рычаг, регулирующий состав топливовоздушной смеси. Переключение режимов турбонаддува проходило автоматически с помощью барометрического датчика. В случае выхода датчика из строя, пилот мог управлять наддувом вручную с помощью рычага. Пуск двигателя осуществлялся с помощью бензонасоса (на ранних версиях ручного, позднее с электроприводом) и системы зажигания.

Винт на ранних Р-51 с двигателями «Аллисон» – трехлопастный «Кертисс Электрик C532D» диаметром 10 футов 9 дюймов. Лопасти типа 57000 из алюминия. Скорость вращения винта постоянная, шаг винта изменялся с помощью электрического привода.

Воздуховод наддува на ранних Р-51В.

Воздухозаборник радиатора на Р-5 ID. Цифрами указана последовательность операций по демонтажу.

Регулируемый воздухозаборник радиатора на P-51D.

Воздуховод наддува на поздних Р-51В/С.

Носовая часть фюзеляжа P-51D из Даксфорда. Кожух двигателя снят, воздуховод наддува демонтирован. На переднем тане виден винт с характерной овальной эмблемой фирмы «Гамильтон Стандард».

Левый борт P-51D. Демонтированы сервисные люки радиатора.

Правый борт P-5ID.

Воздухозаборник радиатора под фюзеляжем P-51D. Самолет из коллекции музея в Даксфорде.

Регулируемое выпускное отверстие радиатора, вид сзади. Виден вертикальный толкатель, определяющий положение заслонки.

Самолеты с двигателем «Мерлин» оснащались четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D50-65 Гидроматик» или -87. Лопасти алюминиевые типа 6547-6, 6547А-6 или 6523А-24. Диаметр винта 11 футов 2 дюйма. На некоторых Р-51К стояли четырехлопастные винты «A542S Юниматик» фирмы «Эйропродактс». Диаметр винта 11 футов 1 дюйм, лопасти типа Н20-156Р-23М5 из стали. Все винты оснащались алюминиевым коком.

Система управления шагом винта. На всех самолетах Р-51 стояли винты постоянной скорости вращения. На самолетах с двигателем «Аллисон» под приборной доской имелся выключатель автоматического регулятора шага винта, что избавляло пилота от необходимости регулировать шаг вручную.

На самолетах с двигателем «Мерлин» также имелся автомат, регулирующий шаг винта в зависимости от оборотов двигателя.

Система впрыска воды впервые появилась на самолетах Р-51Н.

Система охлаждения двигателя на самолетах с двигателями «Аллисон» расширительный бак системы охлаждения находился над двигателем, непосредственно за винтом. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости (антифриз) обеспечивал насос. Радиатор находился в тоннеле в центральной части фюзеляжа, за кабиной пилота. Выходное – отверстие тоннеля перекрывался клапаном, регулируемым из кабины пилота. На самолетах с двигателем «Мерлин» использовались две системы охлаждения. Радиатор двигателя оставался в принципе тем же, что и раньше. Добавился промежуточный радиатор, в котором охлаждалась топливовоздушная смесь, между первой и второй ступенями наддува. Общая емкость промежуточного радиатора составляла 4,8 галлона, в том числе 0,5 галлона емкость расширительного бачка.

Поток воздуха через тоннель с радиатором на поздних «Мустангах» регулировался автоматически. Пилот мог выбрать один из четырех режимов работы: автоматически, открыто, закрыто, управление выключено. От автоматического регулирования приходилось отказываться только в случае выхода из строя термостата.

Управление наддувом. На самолетах с двигателем «Аллисон» стоял одноступенчатый односкоростной наддув, который не требовал какого-либо управления. Двигатели «Мерлин» агрегатировались с двухступенчатым двухскоростным наддувом, управляемым автоматически с помощью анероида, определявшего давление воздуха во впускном канале карбюратора. Вторая скорость наддува включалась на высотах от 16000 до 25000 футов, в зависимости от модификации двигателя. В кабине пилота имелся переключатель, позволявший вручную регулировать работу наддува.

Фонарь кабины Р-51В.

Фонарь кабины Р-51C. Показана форточка на лобовом стекле.

Элементы фонаря кабины Р-51 В/С.

Фонарь, разработанный инженером Малколмом (так называемый «капюшон Малколма»).

Детали фонаря P-51D/K.

Направляющая фонаря Малколма.

Разновидности крепежа, использовавшегося в конструкции фонаря.

Лобовое стекло Р-51В/С, вид с внутренней стороны.

Центральная панель фонаря в сборе.

Задние панели фонаря.

Двухместная кабина TF-51D, фонарь снят.

Левый борт кабины «Мустанга I». Виден маховики-регуляторы триммера элерона (светлый внизу, вертикально), руля направления (черный, горизонтально) и руля высоты (черный, на наклонной консоли). Выше видны объединенные ручки газа и шага винта. В нижней части снимка виден рычаг выпуска шасси.

Правый борт «Мустанга I». В центре виден карман для карт., над ним панель переключателей ходовых и посадочных огней, а также системы подогрева трубки Пито. Еще выше, на раме фонаря, виден округлый ключ Морзе. Навершие ручки управления в виде кольца было характерно для британских самолетов. У американцев эта деталь имела форму пистолетной рукоятки. На кольце видна крупная кнопка спуска пулеметов. Небольшая панель с двумя круглыми шкалами, справа от кресла, это регулятор подачи кислорода.

Главная приборная доска ХР-51. Она почти не отличалась от приборной доски «Мустанга I», выпускавшегося для Британии. На переднем плане видна традиционная американская ручка управления. В верхней части снимка заметен коллиматорный прицел ST1A, слева от него вспомогательный концентрический прицел. Под главной приборной доской находится дополнительная панель, на которой собраны органы управления стартером.

Левый борт кабины Р-51. Кресло пилота демонтировано. Отличия от британского варианта минимальны. Ручка управления завершается не кольцом, а пистолетной рукояткой. Под рычагом выпуска шасси имеется дополнительный рычаг блокировки хвостового колеса. Вверху виден концентрический прицел, а рядом с ним коллиматорный прицела ST1A.

Кабина пилота P-5IB. Почти полностью оснащенная кабина пилота, отсутствует только кресло и несколько указателей. Имеется зеркало заднего вида в верхней части лобового стекла. Под зеркалом стоит коллиматорный прицел N-3C. За прицелом пятислойное бронированное стекло толщиной 38,1 мм (1,5 дюйма), установленное под углом 31 гр.

Дополнительные панели под главной приборной доской. Верхняя служила для управления пуском двигателя, а на нижней установлен переключатель бензобаков и указатель уровня топлива.

Левая консоль с регуляторами триммеров и ручками управления газом и винтом.

Правый борт кабины Р-51В/С. Видны блоки управления радиостанциями SCR 522 и SCR 535.

Главная приборная доска, под ней панель стартера, еще ниже переключателе бензобаков в кабине Р-51В/С. Хорошо видны педали с фирменной эмблемой «Норт Американ». Под эмблемой надпись, информирующая пилота о том, что на педали следует нажать, чтобы отпустить тормоза колес.

Кабина P-51D-5. Видна разница в дизайне главной приборной доски, панели стартера и расположении органов управления по бортам кабины.

Вид кабины P-5ID/K сверху, с точки зрения садящегося в самолет летчика. Параллельно направляющей крышки фонаря проходит труба системы обогрева кабины.

Левая сторона кабины P-51D/K. Гнавное отличие по сравнению с прежними модификациями заключается в конструкции консоли с регуляторами триммеров.

Правый борт кабины P-51D/K. Обращает на себя внимание более многочисленное оснащение. В центре видна лампочка подсветки кабины, а справа ручка, открывающая фонарь.

Коллиматорный прицел К-14А устанавливался над приборной доской. Виден губчатый амортизатор, предохраняющий лицо пилота от удара о прицел в случае аварии.

Система смазки состояла из маслобака (80 л на самолетах с двигателем «Мерлин»), смонтированного в передней части фюзеляжа, перед противопожарной переборкой. Маслорадиатор находился в тоннеле. Регуляция температуры масла осуществлялась с помощью термостата. Маслонасос отбирал мощность у двигателя, Система смазки не допускала полет вниз кабиной дольше чем 10 секунд.

Система пожаротушения. Самолеты всех модификаций оснащались датчиками открытого огня и системой автоматического пожаротушения.

Топливная система на самолетах с двигателями «Аллисон» состояла из двух баков в крыльях емкостью по 90 галлонов. Баки находились в центроплане между лонжеронами. Левый бак имел дополнительный резервный объем 31 галлон. Ранние самолеты Р-51 не могли брать подвесные баки. На самолетах Р-51А и А-36А такая возможность появилась. Использовались баки объемом 75 и 150 галлонов. Первые использовались во время боевых вылетов, вторые при дальних перелетах вне зоны боевых действий.

На самолетах с двигателем «Мерлин» топливная система состояла из двух 348-л баков, расположенных в центроплане. Начиная с серии Р-51В-7/Р-51С-3 «Мустанги» оснащались дополнительным 85-галлонным баком, установленным внутри фюзеляжа. Выпускались также специальные комплекты, позволявшие устанавливать подобные баки на самолеты силами полевых мастерских. С заполненным дополнительным баком центр тяжести самолета сильно смещался, что затрудняло пилотирование. Поэтому в бак обычно заливали не более 65 галлонов. Как и прежде, самолет мог нести два подвесных бензобака. В кабине пилота находился рычаг сброса подвесных баков, которым можно было воспользоваться в случае отказа электрической системы. Самолет заправлялся топливом октановым числом 100/130. Карбюратор беспоплавковый, с впрыском от бензонасоса. На высотах более 2500 м подключались дополнительные насосы, установленные у баков. В кабине пилота имелась панель, позволявшая переключать подачу топлива и перекачивать его между баками.