Текст книги "TBD «Devastator»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 4 страниц)

С. В. Иванов
TBD «Devastator»
(Война в воздухе – 130)

«Война в воздухе» №130, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС ». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В.. 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Введение

TBD-1 «Девастейтор» из дивизиона торпедоносцев (VT-2) авианосца «Лексингтон» выходит из атаки на японский авианосец «Шохо». Торпедоносцы VT-2 и торпедоносцы дивизиона VT-3 с авианосца «Саратога» на самолётах ТВD участвовали в потоплении японского авианосца «Шохо» в Коралловом Море 7 мая 1942 года, в первом в мире бое авианосцев.

Самолёт фирмы «Great Lakes Aircraft»TG-2 был стандартным бомбардировщиком-торпедоносцем на службе Флота США. В течении 1937 он был заменен на TBD-1. Этот самолёт принадлежит торпедоносному дивизиону VT-2 базировавшегося на борту «Лексингтон» (CV-2).

В 1934 году. Авианосные силы Военно– морского флота США состояли из трех авианосцев: USS LEXINGTON (CV-2), SARATOGA USS (CV-3), и RANGER USS (CV-4), имеющих в качестве ударной силы самолёты-бипланы: истребители, разведчики, и бомбардировщики-торпедоносцы. Понимая, что трёх авианосцев для США недостаточно. Военно-морской флот начал огромную, по тем меркам, программу расширения авианосных сил и готовил ввести в строй четыре новых авианосца, находящихся в разных стадиях постройки. Эти авианосцы: USS YORKTOWN (CV-5), USS ENTERPRISE (CV-6), USS WASP (CV-7), и USS HORNET (CV-8), планировалось довести до полной боеготовности к 1941 году. Для обновления парка воздушных групп авианосцев, Военно-морской флот искал замену старым машинам на перспективные новые.

В июне 1934 года, Бюро Авиации Военно-морского флота (Bu.Aer.) выдало заказ в различные авиастроительные компании для участия в конкурсе на проектирование нового бомбардировщика-торпедоносца, чтобы заменить им, как устаревший Мартин ВМ-2, так и главный торпедоносец флота, биплан TG-2, находящийся на вооружении торпедоносных дивизионов авианосцев (VT). Технические требования, предъявляемые к самолёту, предполагали, чтобы самолёт мог бы нести авиаторпеду фирмы «Блиц Левитт» («Bliss-Leavitt») MkXIII. или три 225 кг бомб, или комбинации 45 кг и 225 кг бомб. Техническими требованиями также был назван радиальный двигатель воздушного охлаждения «Пратт и Уитни» (Pratt & Whitney) XR-1830-60 мощностью 900 л.с. Этот двигатель недавно завершил цикл испытаний и был рекомендован для производства.

Две компании, «Грейт Лайке Эйркрафт» («Great Lakes Aircraft») из Кливленда, и «Дуглас Эйркрафт» («Douglas Aircraft») из Санта Моники, выставили свои заявки в Бюро Аэронавтики для участия в конкурсе. Им обеим и была поручена разработка прототипа будущего торпедоносца. Самолёт проекта компании «Грейт Лайке Эйркрафт» получил шифр XTBG-1, а проект «Дуглас Эйркрафт» получил обозначение XTBD-1. XTBG-1 (зав.№ 9723), фирмы «Грейт Лайке Эйркрафт», был последним бипланом бомбардировщиком-торпедоносцем Военно– морского флота США. У него был цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок, поверхности крыльев и хвост были покрыты тканью. Штурман-бомбардир находился в маленькой кабине впереди пилота, сидящего на бомбоотсеке с бомбой. Поиск и прицеливание по цели штурман производил в окно, расположенное под фюзеляжем между стойками шасси. Испытания прототипа выявили, что XTBG-1 имел неудовлетворительное исполнение и такие же полетные характеристики. Основываясь на этих результатах испытаний. Военно-морской флот отверг проект. «Грейт Лайке Эйркрафт» начала строить другой прототип – XB2G-1, прежде чем компанию исключили из участия в проекте в 1936 году.

Прототип «Дуглас Эйркрафт» XTBD-1 (зав.№ 9720) значительно отличался от проектных чертежей, первоначально поданных Дугласом Военно-морскому флоту. В облике XTBD-1, читался самолёт VT-VB Дугласа, имевший сходство с Нортропом ВТ-1: тем не менее, проект был изменён прежде, чем конструкция самолёта вышла на испытания. XTBD-1 был цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом в фюзеляже типа полумонокок и тканью покрывающей управляющие поверхности, т.е. элероны, рули высоты и направления.

Прототип имел размах крыла 15 метров, новшеством в палубной авиации было складывающееся крыло, по 3,65 м каждой плоскости которого, складывалось вверх для удобства хранения на борту авианосца,. С помощью гидравлического привода из кабины пилота, они подымались вверх, едва касаясь кабины пилота.

Экипаж состоял из трех лётчиков: пилота-бомбардира, штурмана-торпедиста, и стрелка-радиста. Экипаж располагался в фюзеляже под длинной кабиной каркасного типа. Стрелок-радист занимал позицию для наблюдения за задней полусферой и в случае отражения атаки вражеского самолёта у него был установлен пулемёт Кольт– Браунинг (Colt-Browning) 30 калибра (7,62– мм) на гибкой кольцевой турели М2 с боезапасом в 600 патронов. У лётчика для стрельбы вперёд, на правом борту внутри фюзеляжа, был смонтирован такой же пулемёт с 500 патронами, синхронизированный для стрельбы сквозь винт. Для доступа к пулемёту, чуть ниже кабины, была сделана съёмная панель для заряжания или обслуживания курсового пулемёта.

Основное вооружение, торпеда Mk XIII. была расположена под фюзеляжем на специальной подвеске, наклонно. Носовая часть торпеды была направлена вниз в набегающий поток. Тогда это был шаг вперёд по сравнению с ранними вариантами подвески торпеды, которая полностью находилась в набегающем потоке, вызывая значительное снижение скорости самолёта.

XTBG-1 был конкурентом бомбардировщика-торпедоносца XTBD-1. Это был последний биплан бомбардировщик-торпедоносец и имел максимальную скорость 320 км/час. Он нёс команду из трех лётчиков, занимающих тесную кабину.

XTBD-I Прототип (зав.М 9720) в испытательном полёте в 1935. XTBD-1 был первым цельнометаллическим самолётом-монопланом, который был принят Военно-морским флотом для базирования на авианосцах. Основные стойки шасси убирались в специальную нишу. Стойка убиралась не полностью, оставляя половины колёс торчащими из ниш, что позволяло XTBD-I в результате аварийной посадки на живот, отделаться минимальны,и ущербом фюзеляжа.

Основные стойки шасси убирались в специальную нишу. Стойка убиралась не полностью, оставляя половины колёс торчащими из ниш, это позволяло XTBD-1 в результате аварийной посадки на живот отделаться минимальным ущербом для фюзеляжа. Заднее колесо на прототипе было убирающимся. но позже на серийных машинах было изменено на неубирающееся фиксированное колесо. XTBD-1 был первым самолётом Военно-морского флота, с тормозами колес фирмы Бендикс (Bendix). В течение многих лет. Военно-морской флот избегал использования авиационных тормозов. находя их ненадежными, чтобы использовать их на самолётах палубной авиации, считая, что аэрофинишера достаточно для остановки самолёта при посадках на борт авианосца. Крюк аэрофинишера был установлен перед хвостовым колесом и убирался при взлёте и выпускался перед посадкой.

Прототип пустым весил 2,370 тонн и имел максимальный вес 4,020 тонны (вооруженный 700 кг торпедой). XTBD-1 сделал первый полет 15 апреля 1935 и был перевезён на Морскую Воздушную Станцию на военно-морскую базу Анакоста в штате Вашингтон, 24 апреля начались приемосдаточные испытания Военно-морскому флоту.

XTBD-1 (проект)

XTBD-1 (ранний)

XTBD-1 (поздний)

TBD-1 (ранний)

TBD-1A

TBD-1A (экспортный)

TBD-1 (поздний)

TBD-1 (сер.№ 0325) бортовой номер 6-Т-4 из дивизиона торпедоносцев VT-6, авианосца «Энтерпрайз», сбрасывает учебную торпеду на занятиях в октябре 1941 года.

Испытания проводились восемь месяцев. XTBD-1 был испытан на Морском Воздушном Испытательном Полигоне в Далгрине, и в Экспериментальной Морской Воздушной Станции на базе в Норфолке. Испытания по взлёту и посадкам на палубу авианосца были проведены на базе NAS Норд Исланд, и на борту USS LEXINGTON (CV-2), начиная с 5 декабря 1935 года. В процессе испытаний, задачей лётчика-испытателя лейтенанта Вильяма Девиса, было помочь младшему лейтенанту Джорджу Андерсону и лейтенанту Стюарту Индерсону освоить взлёты и посадки на новой скоростной машине. Самолётом XTBD-1 было сделано в общей сложности тринадцать взлётов и посадок на палубу авианосца. Лётчики отметили, что XTBD-1 был отличной машиной, как бомбардировщик, так и торпедоносец.

В 1935 году, XTBD-1 был подвергнут изменениям, которые были продиктованы начальными испытаниями. Остекление кабины было изменено и стало более высоким, чтобы улучшить обзор пилоту. Масляный радиатор был перенесён из-под фюзеляжа в носок правой консоли крыла.

Первый серийный TBD-1 (зав.№ 0268), сошедший со сборочного конвейера в г. Санта-Моника, штат Калифорния. Самолёт был поставлен на базу ВМС Анакоста 27 июня 1937 года и формально был принят на вооружение 3 августа 1937 года. Самолёт был оставлен Военно-морским флотом для экспериментов и никогда не был назначен в авианосные дивизионы.

После удачных испытаний прототипа. Военно-морской флот предложил изменения в конструкции самолёта XTBD-1. Кабина была изменена, теперь она стала более высокой, для улучшения обзора экипажу, увеличилось внутреннее пространство. Масляный радиатор, стоявший снизу фюзеляжа в районе двигателя, был перемещен в носок правого крыла. Убирающееся хвостовое колесо было заменено на неубирающееся фиксированное колесо.

Полетные испытания выявили максимальную скорость почти 320 км/час, крейсерскую скорость в 193 км/час с полной бомбовой нагрузкой, и скорость 160 км/час, с торпедой Mk XIII. Радиус действия самолёта с торпедой был 700 км и 1125 км вооруженного бомбами. Потолок был равен 6500 метрам.

16 января 1936 года, XTBD-1 был принят Военно-морским флотом, и 3 февраля того же года, был заказан в производство под обозначением TBD-1, с контрактом в 114 машин для авианосного флота (серийные номера машин с №0268 по №0381). Прототип был оставлен и использовался, как испытательный стенд для фирмы «Дуглас Эйркрафт» и «Пратт енд Уитни». 21 марта 1941, прототип был передан на военно-морскую базу Норман для использования как тренировочный, где оставался до 29 октября 1943 после чего был списан.

Фонарь кабины экипажа

XTBD-1

TBD-1

TBD-1 был первым самолётам Военно-морского флота, на котором впервые была установлена гидравлическая система складывания крыльев. Законцовки крыла тринадцать футов каждая, складывались над кабиной. Крылья складывались из самолёта пилотом.

TBD-1

Первый серийный TBD-1 после испытаний в 1937 из Санта Моники был передан на Военно-морскую базу Анакоста 27 июня. Внешне, самолёт мало отличался от прототипа. Отличия касались только более высокой кабины и горба над местом пилота. Двигатель Пратт Уитни XR-1830-60 мощностью 800 л.с. был заменён в производстве на R-1830-64 мощностью 900 л.с. Капот плавно переходил в фюзеляж, который в нижней своей части расширялся, образуя горб. Вертикальная поверхность руля поворота была расширена, из-за чего улучшилась путевая устойчивость и повысилась эффективность управления рулём. Первые два серийных самолёта, сер. № 0268 и №0269 были оставлены на фирме для продолжения испытаний для улучшения технических характеристик самолёта.

Когда TBD-1 поступил на флот, то это был наиболее современный бомбардировщик-торпедоносец, принёсший с собой много новшеств для лётчиков Военно-морского флота. Это был первый цельнометаллический, бомбардировщик с низко расположенным крылом и необычно расположенной подвеской торпеды. Новой в обслуживании была и торпеда, разработанная специально под проект нового торпедоносца. Торпеда фирмы «Блиц Левит» Mk XIII, была 45 см в диаметре, 6,8 м длиной и весила 700 кг. Это был первый самолёт Военно морского флота, на котором стояла гидравлическая система по уборке крыльев для удобства хранения в ангаре, управление которой осуществлялось пилотом. Крыло складывалось из самолёта гидравлическим приводом, кнопка управления которым, была расположена в кабине пилота на правой стороне кабины.

Ha TBD-1 уже установлено остекление кабины и проводка. Надувные мешки и другое оборудование монтировалось ни сборочных местах № 14 и 15. На сборочном месте № 16 стыковались складные плоскости крыла.

На заводе, на TBD-1 (зав. № 0308), испытывается шасси. Самолёт будет поставлен в VT-2 на авианосец «Лексингтон». На самолёт уже нанесены эмблема дивизиона (на фюзеляже ниже кабины), код дивизиона – 2-Т-15, чёрного цвета на боковых сторонах фюзееляжа.

На 1937 год, TBD-1 был очень большим для самолёта базировавшимся на авианосце. Длина его составляла 10,67 метров, высота 4,57 м. Гофрированная алюминиевая поверхность крыла составляла пятьдесят процентов, уменьшая скорость самолёта и снижая его скоростные характеристики. Благодаря своей большой площади крыла, посадка на TBD-1 могла быть исполнена на скорости 100 км/час. Длинное крыло, также давало отличную маневренность самолёту. Пилоты отмечали, что на TBD-1 могли выполняться все фигуры высшего пилотажа, и мощность двигателя допускала такие режимы. Пилоты отметили и то, что с полной нагрузкой TBD становился трудноуправляемым, управление становилось тяжёлым, и самолёт вяло слушался рулей.

В каждой плоскости крыла находился надувной прорезиненный мешок разработанный, для того чтобы удержать самолёт на плаву в случае посадки на воду, чтобы экипаж мог покинуть самолёт. Мешки могли быть надуты или самим пилотом, или автоматически, при посадке на воду. Мешки надувались из баллона содержащего углекислый газ СO₂ установленного в кабине штурмана-бомбардира. В каждой плоскости крыла также стоял протектированный бензобак объёмом 1000 л.

Сборочная линия TBD-1 в Сайта Монике в январе 1938 года. Четырнадцать TBD-1 на различных этапах сборки. На самолёты сразу на заводе наносились цифровые и буквенные коды. Машина слева на переднем плане предназначена для VT-2 авианосца «Лексинтон».

Детали хвостового оперения

XTBD-1

TBD-1

Вооружение TBD-1 состояло из курсового пулемёта Браунинг М2, калибра 7,62мм, установленного внутри на правой стороне фюзеляжа и Браунинга М2, установленного на кольцевой турели в задней кабине стрелка-радиста. В транспортном положении пулемёт стрелка укладывался в защищенную коробку на задней стороне кабины стрелка. Прицеливание пулемёта пилота осуществлялось через телескопический прицел Mk IV, который устанавливался в нижней части лобовою стекла. TBD-1 мог, вместо Браунинга М2, калибра 7,62мм, нести пулемёт Браунинг М2 калибра 12,7мм. В группах авианосцев могли находиться, как самолёты вооруженные пулемётами калибра 12,7мм, так и самолёты с пулемётами калибром 7,62мм.

Кабина пилота «Давистейтора». Регулируемое кресло пилота па TBD-1 сделано in алюминии. На левой боковой панели находилась ручки управления двигателем, рычаги управления, переключатели управления электросистемой, и элементы управления расходом топлива. Первые кабины TBD-I красились цвет алюминия, а последующие кабины самолётов были окрашены в зелёный, хромировано-цинковый цвет. На фото справа сверху виден выдвинутый столик для топографических карт.

Два снимка кабины, пилотское кресло демонтировано. Хорошо видно окно в днище фюзеляжа.

Место штурмана-бомбардира находилось сразу за кабиной пилота. Баллон с газом СО₂, справа от кресла, предназначен для надувания крыльевых мешков при посадке на воду. Ниши в креслах на TBD-1 были сделаны под парашюты, на которых сидел экипаж во время полёта.

TBD-1 нес бомбовый прицел «Норден» (Norden) XV-3 для точного прицеливания по цели. Бомбовый прицел был установлен ниже кресла и штурман-бомбардир наводил прицел, скрючившись, полулёжа на животе.

Телескопический прицел Mk III курсового пулемёта, на котором было и кольцо быстрого прицеливании, был установлен в лобовом стекле впереди пилота. Чуть ниже – прицел торпеды Mk XXIV.

Телескопический прицел Mk III модель 2 имел резиновую насадку на окуляр чтобы защитить глаз пилота. С помощью торпедного прицела Mk XXIII (внизу левее) пилот определял размер цели, её скорость, и расстояние до неё. Когда пилот вносил поправки в прицел, то после прицеливания и постановки самолёта на курс сброса торпеды, он производил её пуск.

Две складных створки закрывали окно под бомбовый прицел, когда прицел не использовался. Штурман-бомбардир управлял створками ручкой, расположенной на панели управления штурмана.

Створки закрыты, вид изнутри кабины.

Место стрелка-радиста с кольцевой турелью под пулемёт Браунинг калибра 7,62мм. Радиооборудование было установлено в передней части кабины на специальных панелях.

Синхронизированный пулемёт на TBD-1 был или Браунинг калибра 7,62 мм или калибра 12,7 мм. Демпфер па пулемёте поставлен для того, чтобы уменьшить вибрацию пулемёта при стрельбе. Израсходованные гильзы по трубе гильзовода собирались в мешок (па фото отсутствует) чуть ниже пулемёта.

Пулемёт Браунинг калибра 7,62мм был установлен для защиты задней полусферы. Па нём стоял колиматорный прицел и пламегаситель. Когда пулемёт пе использовался, он мог быть уложен в щель расположенную сразу за пулемётом, которая закрывалась двумя складывающимися створками.

Стандартным оружием стрелка-радиста на TBD-I был пулемёт Браунинг калибра 7,62-мм с 600 патронами, кольцевая турель имела сектора обстрела 180 градусов по горизонтали, 90 по вертикали и при полностью поднятом вертикально пулемёте могла вращаться на полные 360 градусов вместе со стрелком.

Для торпедной атаки могли использоваться торпеды Mk XIII или торпеды Mk VII-28. Для бомбардировочных миссий TBD-1 мог брать 12 штук 45кг бомб на 12 крыльевых бомбодержателях (но 6 с каждой стороны крыла) и две аналогичных бомбы на два подфюзеляжных пилона-бомбодержателя Mk XXXV, находящиеся – один с левой стороны, а второй с правой стороны от стойки на которой крепилась торпеда, ближе к носу самолёта, или две 225 кг бомбы на подфюзеляжные бомбодержатели. На этих стойках можно было бы разместить две 225 кг или две 45кг бомбы. Бомбардировочный прицел, шёл из кабины штурмана в днище фюзеляжа, закрытый двумя створками, которые во время прицеливания открывались вниз. Штурман наводил прицел, скрючившись, полулёжа на животе. После сброса бомб, бомбовое окно прицела закрывалось. Прицеливание торпеды пилот осуществлял через торпедный прицел, установленный в кабине, чуть ниже пулемётного.

Длинный фонарь TBD-1 состоял из семи секций, четыре из которых были подвижными. Было нормальным явлением, чтобы взлёт и посадка производилась с открытыми кабинами экипажа. Нарушая правило, экипаж повышал свои шансы на быстрое покидание самолёта в случае посадки на воду или аварии на палубе. В боях открытый фонарь был нормальным явлением для TBD-1.

16 августа 1938 года, Военно-морской флот заказал ещё пятнадцать TBD-I, чтобы заменить самолёты, пострадавшие в авариях при подготовке лётного состава и, чтобы обеспечить дополнительный резерв для новых авианосных групп, находящихся в стадии формирования. Эти самолёты, с №1505 по №1519, немного отличались от ранних машин TBD-1. Один из посадочных огней в хвосте был перенесён с горизонтального стабилизатора, вниз на внешнюю сторону фюзеляжа.

TBD-1 официально вошёл в состав авианосной торпедной группы 5 октября 1937, когда третья серийная машина (зав.№ 0270) была передана в авианосную торпедную группу (VT-3) авианосца «Саратога» (CV-3).

Двигатель

XTBD-1

TBD-1

TBD-1A готовится к запуску береговой командой. Человек в белом халате – представитель Морского Авиационного Завода. TBD-IA имел ручки захвата, добавленные к верхней поверхности поплавков, помогающие команде вытаскивать самолёт на берег.

TBD-1А

Военно-морской флот проявил интерес к TBD, как к патрульному гидросамолёту и 21 июня 1939, первый TBD-1 (сер. №0268), был перевезён на Морской Авиационный Завод, расположенный на Военно-морской верфи в Филадельфии, для установки пары поплавков фирмы EDO. Корпорация EDO. названная, по первым буквам, в честь графа Доджа Осборна (Earl Dodge Osborn), делала поплавки для гидросамолётов Военно– морского флота с 1925 и имела репутацию как строитель легких, крепких, долговечных алюминиевых поплавков.

Установка двух поплавков на TBD-1 была завершена к 14 августа 1939, и самолёт получил обозначение TBD-1A. TBD-1А был тем же TBD-1 только без шасси, которое заменили на поплавки EDO с курсовыми рулями. Для того, чтобы поддерживать вес TBD-1 и вес 700 кг торпеды Mk XIII. двойные поплавки, использованные на TBD-1A были самыми большими, когда– либо применявшимися на одномоторном самолёте. Поплавки были около 8,84 м длиной и были подсоединены к TBD-1 системой алюминиевых стоек и подкосов. Чтобы вытаскивать самолёт на берег, была создана специальная колесная тележка фирмы EDO. В модификации TBD-1A было удалено хвостовое колесо, крюк аэрофинишёра и посадочный огонь под фюзеляжем в районе хвостового колеса. Для того, чтобы команде после посадки самолёта было удобно закатывать его на берег, на поплавках посредине были установлены ручки захвата.

Техники из береговой команды перемещают лестницу для посадки в самолёт. Нью Порт, военно-морская база Род Айлэнд. База была расположена в гавани Кастера, в которой проводились испытания торпед. TBD-1A использовался для испытаний торпед с 1939 по 1943.

TBD-1A в воде перед испытательным полетом в 1940 году. Двойные поплавки, использованные на TBD-1A, были самыми большими когда-либо применявшимися для одномоторного самолёта.

Первые испытания TBD-1A были сделаны на базе Анакоста. После первого месяца предварительных испытаний, самолёт был передан на базу Гоулд Исланд, Ньюпорт, острова Род Исланд для дополнительных испытаний. Испытания показали, что установка поплавков не вызвала никаких негативных явлений и не изменила полетные характеристики TBD-1А, за исключением снижения скорости на 32 км/час (который ожидался). Летчик-испытатель также заметил, что поведение самолёта на воде TBD-1A было хорошим.

В 1939 году, вариант TBD-1A предложили правительству Нидерландов для использования в качестве берегового патрульного бомбардировщика. Проект, названый «De Vliegende Hollander» (Летучий Голландец) предполагал, что вариант TBD-1А должен быть оснащен двигателем Пратт энд Уитни GR-1820-G105A мощностью 1200 л/ с. Тот же двигатель Голландский заказчик определял для установки в истребители фирмы Брюстер (Brewster) «Buffalo», которые также приобретались Голландией. К тому же, заказчик хотел, чтобы площадь руля была увеличена. Немецкое вторжение в Голландию в 1940 прервали переговоры, и когда фирма Дуглас не смогла заинтересовать Военно-морской флот или любого другого иностранного покупателя в покупке TBD-1 А, проект был отменен.

Поплавки TBD-1А на своих тележках на полиспасе Морской Торпедной Станции на базе ВМС Гоулд Исланд, 1939 год. Первый серийный самолёт был использован для различных испытательных программ. Установка поплавков уменьшала скорость самолёта на 20 миль/час.

Установка поплавков TBD-1A

В 1940 TBD-1А был тщательно исследован на Морском Авиационном Заводе и был возвращён на базу ВМС Гоулд Исланд для серии специальных испытаний торпеды Mk XIII. Военно-морской флот испытывал множество проблем с торпедами, как например, разрушение торпед при ударе об воду, кувырканием, прыжками торпед при встрече с водой и проблемы несрабатывания двигателя торпеды и последующее её затопление. TBD-1A с его малой скоростью и стабильным полётом по курсу стал идеальной платформой как носитель торпеды для проведения испытаний торпед. Испытания проводились с 1942 до 1943, Экспериментальной Группой №2 из 1 Морского Округа. В результате этих испытаний, было сделано масса улучшений на торпеде Mk XIII, тем не менее, торпеда так и не смогла стать идеальным оружием торпедоносцев, и только когда Калифорнийский Технологический институт разработал специальную кольцевую вставку хвоста для Mk XIII, характеристики торпеды существенно улучшились.

Позже TBD-1A был использован, чтобы провести серию испытаний с усиленным крылом предназначенного для установки на TBD-1 и для испытаний нового радиооборудования. После шести лет в роли испытательного стенда, TBD-1А был отправлен в отставку 22 сентября 1943 и списан на следующий день. Из большого количества выпущенных TBD-1. самолёт на поплавках, стал единственным TBD, оснащенный таким образом.

TBD-1А сбрасывает торпеду Mk XIII на испытаниях, проводимых на базе ВМС Гоулд Айлэнд. След дыма за торпедой – выхлоп сгоревшего спирта, на котором работал двигатель торпеды. TBD-1A с его малой скоростью и стабильным полётам по курсу стал идеальным носителем торпед.

Торпедист перегружает торпеду Bliss– Leavitt Mk XIII из укупорки на транспортную тележку. Торпеда Mk XIII для удачного попадания в цель должна быть сброшена на высоте никак не выше 30 метров и на скорости никак не больше, чем 200 км/час. Mk XIII страдала многими проблемами, свойственными всем торпедам, созданным в то время во всех странах.