Текст книги "SBD «Dauntless»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 4 страниц)

С. В. Иванов
SBD «Dauntless»
(Война в воздухе – 129)

«Война в воздухе» №129. 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

SBD-3 (регистрационный номер 03246) из VB-3, пилот лейтенант Сид Боттомли (Syd Bottomly) и стрелок Дэниел Ф. Джонсон (Daniel Е Johnson), заходит в пикирование во время Битвы за Мидуэй, 4 июня 1942 года. За попадание в японский авианосец Боттомли был награжден Военно-морским Крестом.

SBD-5 из VB-5 с авианосца «Йорктаун» пролетает над островом Уэйк, 6 октября 1943 года.

Douglass SBD Dauntless – Дуглас Даунтлесс, «медленный, но смертельно опасный» («Slow But Deadly») – такое прозвище получил этот самолет, был без сомнения наиболее известным американским морским бомбардировщиком периода Второй мировой войны, и возможно наиболее значимым пикирующим бомбардировщиком, применяющимся во Второй мировой войны всеми воюющими сторонами. Однако, еще в начале своей военной карьеры Даунтлесс считался довольно посредственным пикирующим бомбардировщиком, и его полагали основательно устаревшим еще до того как Соединенные Штаты ступили в войну. Тем не менее, устаревший, Даунтлесс был единственным американским самолетом, который участвовал во всех пяти морских сражениях, которые велись исключительно между американской и японской палубной авиацией, и несмотря на то, что их предполагалось снять с вооружения еще до того как начались боевые действия, Даунтлессы потопили в 1942 году больше вражеских кораблей чем все другие американские боевые самолеты вместе взятые, «Slow But Deadly» Даунтлессы уничтожили лучшие японские авианосцы в ходе битвы за Мидуэй, после чего японский Императорский флот так никогда и не оправился. Ко времени появления на сцене нового палубного пикирующего бомбардировщика – Хеллдайвер. все главные морские сражения в которых принимали участие авианосцы были выиграны, главным образом комбинацией Даунтлесс/Эвенжер/Вайлдкет Некоторое количество Даунтлессов, еще оставалось в строю и после 1943 года, но в этот период задача сводилась уже к зачистке и добиванию еще продолжавшего сопротивляться врага, которого сломил именно Даунтлесс.

История Даунтлесса начинается в 1932 году, когда гений авиации – конструктор Джон Нортроп покинул компанию Дуглас Эркрафт, чтобы основать свою собственную компанию (при поддержке Дугласа) в Эль– Сегундо, штат Калифорния. В течение следующих нескольких лет в компании Нортроп было разработано несколько проектов замечательных самолетов, включая «Alpha», который был первым монопланом с полностью металлической несущей обшивкой, истребитель «Beta» – ставший первым самолетом с 300 сильным двигателем, перешагнувшим рубеж скорости в 320 км/час, и почтовый моноплан «Gamma» , который мог доставлять почту с одного побережья Соединенных Штатов на другое за одиннадцать с половиной часов. В 1934 году Военно-морское Бюро аэронавтики (BuAer – Bureau of Aeronautics US Navy) объявило конкурс на разработку нового специализированного пикирующего бомбардировщика для замены многочисленных типов самолетов. применявшихся на флоте в этой роли. Нортроп предоставил на конкурс предложение по разработке цельнометаллического моноплана с несущей обшивкой и нижним расположением крыла. Бюро аэронавтики выбрало проект Нортропа, отвергнув варианты фирм Брюстер, Мартин и Воут, они предложили бипланы а не моноплан, а предложения Кертисса и Грейт Лейке так и не были доработаны, и заказало Нортропу прототип нового самолета под обозначением ХВТ-1 (регистрационный номер – BuNo – 9745).

ВТ-1

Разработанный конструктором Эдом Хейнеманном, который работал под непосредственным руководством Джона Нортропа, опытный образец самолета ХВТ-1, имел много новшеств и передовых решений, не применявшихся в при конструировании самолетов до 1934 года. Моноплан с низко расположенным крылом, с основными стойками шасси, которые частично убирались (отклоняясь назад) в выступающие под нижней частью крыла обтекатели, из которых выступала лишь небольшая часть колес. Считая, что прочность является наиболее важным фактором в конструкции пикирующего бомбардировщика, Хейнеман использовал безлонжеронную, сотовую конструкцию крыла, которую Нортроп впервые применил в своем почтовом самолете «Alpha», такого же типа крыло, впоследствии использовалось и Дугласом в ряде его ранних транспортных самолетах DC. В то время такая сотовая конструкция была революционной, так как позволяла проектировать крыло моноплана без внешних подкосов или растяжек. Однако, с другой стороны такая сотовая конструкция крыла не позволяла разместить механизм складывания крыльев (на авианосцах для экономии места крылья палубных самолетов складывались), в результате ХВТ-1 оказался единственным палубным самолетом с сотовой конструкцией крыла, принятым на вооружение американским флотом. Чтобы хоть как– то восполнить недостаток нескладывающегося крыла, Хейнеман постарался сократить размеры самолета настолько, насколько это было возможно. Размах крыла опытного самолета равнялся всего 12,65 метра, другие размеры также были максимально уменьшены, длина составляла 9,6 метра, а высота 3,8 метра. В качестве силовой установки был выбран двигатель Pratt amp; Whitney R-1535-66 Twin Wasp Jr., мощностью 700 л.с., который обеспечивал самолету максимальную скорость 296 км/ч. Прототип впервые взлетел 19 августа 1935 года, и продемонстрировал неплохие летные данные. В декабре 1935 года, ХВТ-1 получил новый более мощный двигатель P amp;W R-1535-94 Twin Wasp (825 л.с.), в результате чего максимальная скорость возросла до 341 км/ч. С новым двигателем самолет мог нести 1000-фунтовую (453 кг) бомбу на высоте 6860 метров. Чтобы решить проблему бафтинга во время пикирования, в отклоняемых закрылках были выполнены ряды круглых отверстий. Кроме решения проблемы бафтинга, это позволило отклонять закрылки на гораздо больший угол чем когда-либо, что существенно уменьшало скорость пикирования, не слишком уменьшая при этом подъемную силу крыла.

ХВТ-1 (регистрационный номер 9745), снимок сделан 14 апреля 1936 года. Наиболее характерной внешней особенностью нового пикирующего бомбардировщика были большие обтекатели под крыльями, закрывающие частично убирающиеся в них стойки шасси.

С увеличенным хвостом и перепроектированным капотом, ВТ-1 был принят на вооружение в 1938 году. Машина изображенная на снимке, с кодом «6-В-1» (регистрационный номер 0615) несла красное кольцо на капоте, полосу на фюзеляже и шевроны на крыльях. Хвост голубого цвета говорит о том, что она принадлежала к авиагруппе авианосца «Энтерпрайз», а изображение скачущего барана и код свидетельствуют о том, что самолет принадлежал к VВ-6. Снимок относится к 1938 году.

18 сентября 1936 года US Navy, удовлетворенный результатами испытаний, принял ХВТ-1, заказав производство пятидесяти четырех самолетов под обозначением ВТ– 1. Главным образом они служили в дивизионе VB-5 базирующемся на авианосце «Иорктаун» и VB-6 – базирующемся на авианосце «Энтерпрайз». В ходе эксплуатации у нового пикирующего бомбардировщика был выявлен целый букет различных недостатков, включая недостаточную боковую устойчивость при низких скоростях, потерю эффективности руля и элеронов при низких скоростях, и тенденцию к самопроизвольному выполнению бочки в том случае, если мощность двигателя изменялась слишком резко, что привело к нескольким катастрофам. Естественно, что Бюро аэронавтики не одобрило дальнейшее производство ВТ-1.

ХВТ-1

BT-1

XBT-2

SBD-1

SBD-2

SBD-3

А-24

SBD-4

SBD-5/6

В строю пеленга летит четыре SBD-3, тренировочный полет, 1942 – 1943 г.г. Сверху аэропланы окрашены в серо-голубой цвет, снизу – в светло-серый. Такая окраска была введена для палубных самолетов ВМС США 13 октября 1941 г. Опознавательные таки нанесены в шести местах на каждом самолете. Коки винтов сняты. На головном самолете натянута необычная поперечная радиоантенна, назначение антенны не известно.

На борту ВТ-1 (регистрационный номер 0606) виден код «5-В-10», который указывает, что это 10-й самолет из В-5, базирующейся на авианосце «Иорктаун». Капот, полоса на фюзеляже и шеврон – черного цвета. Хвост – красный. Конструкция перфорированных закрылков/воздушных тормозов, была перенесена на SBD.

На ХВТ-2 (регистрационный номер 0627) попытались исправлять большинство проблем ВТ-1. С установкой двигателя Wright Cyclone имеющего больший диаметр и полностью убирающимися стойками шасси, самолет обрел общий силуэт будущего Даунтлесса. После дальнейших изменений, особенно хвостовой части фюзеляжа и руля направления, эта машина получила обозначение XSВD-1.

SBD-1 (2-М В-1, BuNo 1597) – второй серийный самолет. Аэроплан поступил на вооружение 2-й бомбардировочной эскадрильи корпуса морской пехоты (VMB-2), которая дислоцировалась на авиабазе Норт Айленд в Сан-Диего, шт. Калифорния. Отличия этой машины заключаются в заводской окраске предвоенного типа и наличия большого воздухозаборника карбюратора над капотом двигателя. «Даунтлесс» окрашен в цвет алюминия (FS17178), верхние поверхности – глянцевые оранжево-желтые (FS13538). Передняя часть капота и полоса вокруг фюзеляжа – глянцевые опознавательные красные (FS11136). Руль направления окрашен полосами, слева – направо: голубая (FS14044), белая (FS17875) и красная (FS11136). Тормозной гак под фюзеляжем не установлен. Топливные баки самолета SBD-1 не были протектированными, отсутствовало бронирование кабины членов экипажа. Также не было установлено вооружение. Емкость внутренних топливных баков составляла 210 галлонов (795 л).

Маркировка аналогична маркировкам флотских самолетов за исключением вертикальных синие-бело-краспых полос на руле направления и эмблемы USMC. Две вспомогательные красные полосы на хвосте, использовались для облегчения посадки на авианосцы, и их присутствие на самолете Корпуса морской пехоты довольно необычно.

ХВТ-2

К счастью для фирмы Нортроп, контракт на разработку ХВТ-1 включал ассигнования на постройку усовершенствованного прототипа под обозначением ХВТ-2. Фирма Нортроп, которая видела недостатки ВТ-1, возможно даже лучше чем Бюро аэронавтики, приступила к проектированию ХВТ-2 стараясь избавить его от многих проблем присущих ВТ-1 и надеясь получить следующий производственный контракт. Понимая, что большинство проблем ВТ-1, связано с недостаточной мощностью двигателя, конструкторы в первую очередь заменили старый двигатель P amp;W R-1535-94 Twin Wasp на 1000 сильный Wright Cyclone ХР-1820-32, вторым шагом стала установка трех лопастного винта изменяемого шага, вместо двухлопастного винта, использовавшегося на ВТ-1. Полностью переработанная приборная панель и новые приборы должны были также помочь с решением проблемы управляемости на малых скоростях. Летные испытания ХВТ-2 в такой конфигура ции начались 25 апреля 1938 года, и показали лишь незначительное превосходство нового прототипа над ВТ-1.

Раздосадованная полученными результатами, фирма Нортроп перегнала ХВТ-2 в Ленгли (Langley), где NACA построило первую натурную аэродинамическую трубу, достаточно большую, чтобы испытывать в ней реальные самолеты. В результате этих испытаний, NACA рекомендовало целый ряд изменений, включая использование полностью убирающихся основных стоек шасси, устройство нерегулируемой щели в крыле для увеличения эффективности элеронов и увеличение площади киля и стабилизатора. В течение следующих шести месяцев Хейнеманн провел серию интенсивных испытаний 21 варианта хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде, чем была найдена полностью удовлетворяющая конструкторов комбинация. Перед тем как переработанный ХВТ-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме Дуглас (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась Дуглас). ХВТ-2 вернулся к фирме Дуглас и был переименован в XSBD-1.

Три самолета SBD-1 из эскадрильи VМВ-1 в полете строем, 1940 г. или начало 1941 г. Капот и полоса ближайшего к камере самолета (I-МВ-7, BuNo-1616) – голубые (FS15102), как принято в третьем звене. Капот и полоса второго в строю самолета (I-МВ-4, BuNo-1606) – белые (FS17885), второе звено. На всех самолетах перед козырьками кабин на фюзеляжах накрашены черные антибликовые полосы. Эскадрилья VМВ-1 входила в состав 1-й авиационной группы морской пехоты (MAG-1), дислоцированной на авиабазе Куантико, шт. Вирджиния.

SBD-1 (2-МВ-1, BuNo-1597) в полете с выпущенными посадочными щитками и подвешенной под фюзеляжем 500-фунтовой (227-кг) авиабомбой. Самолет командира эскадрильи VMB-2 с авиабазы Норт-Айленд. Самолет несет маркировку первого звена – глянцевые красные (FS11136) полосу вокруг фюзеляжа и капот

SBD-1 (132-B-4) из 132-й морской разведывательно-бомбардировочной эскадрильи (VMSВ-132, бывшей VMB-1) в полете, 1941 г. «Даунтлесс» полностью окрашен в светло-серый цвет (FS36440) – стандартная окраска самолетов авиации ВМС США и корпуса морской пехоты с 30 декабря 1940 г. Маркировка самолета выполнена краской белого цвета. Опознавательные знаки нанесены па борта фюзеляжа, па верхнюю поверхность левой плоскости крыла и па нижнюю поверхность правой плоскости крыла.

ХВТ-2

SBD-1

Еще один снимок самолета с бортовым кодом «2-МВ-1» рулящего па взлет (на заднем плане другой Даунтлесс прогревает двигатель).

В результате выполнения рекомендаций NACA пикирующий бомбардировщик приобрел более чистые аэродинамические формы. Наиболее кардинальным изменениям подверглось шасси. Были удалены огромные обтекатели, в которые частично прятались поворачивающиеся назад основные стойки шасси, стойки стали полностью убирающимися, а их колеса прятались в ниши нижней части фюзеляжа. Фонарь кабины был полностью перепроектирован. Переделанный опытный образец был принят Бюро аэронавтики в феврале 1939 года, а 8 апреля было заказано 144 самолета SBD-1. Изменение обозначения с бомбардировщика (В – bomber) на разведывательный бомбардировщик (SB – scout bomber) было сделано в связи с тем, что Бюро аэронавтики решило зарезервировать обозначение «бомбардировщик» исключительно только для многомоторных самолетов. Это не было связано с какими-то изменениями в характере выполняемых самолетом задач.

Отличительной особенностью SBD-1 были бульба заборника воздуха в карбюратор на верхней части капота.

Телескопический прицел использовался и для наведения носового пулемета калибра 12,7 мм, и для прицеливания при сбросе бомб, подвешиваемых к центроплану. Хотя это и было архаично, но, тем не менее, довольно эффективно.

Этот самолет SBD-1 в конце 1942 года был переведен в учебные. Обтекатель пропеллера был снят. Окраска – очень выцветший серый-морской (Sea Gray) поверх светло-серого (Light Gray). Учебная бомба под фюзеляжем – желтого цвета.

XBT-2

SBD-1

SBD-1

На этой модификации была улучшена аэродинамическая форма капота, в верхней его части был выполнен слегка выпуклый закругленный канал заборника воздуха в карбюратор двигателя. На втулку воздушного винта установлен обтекатель, а мачта радиоантенны перемещена назад от края капота на место сразу же перед противопожарной перегородкой. SBD-1 был вооружен парой синхронных пулеметов .калибра 12,7– мм , установленных в фюзеляже прямо перед козырьком кабины, и стреляющих сквозь специальные желоба в панелях капота. Казенная часть пулеметов выступала в кабину под приборной доской, что давало возможность в случае задержки в стрельбе легко их перезарядить в полете. Главный противник Даунтлесса, японский истребитель Зеро, имел подобное же расположение установленного в его фюзеляже вооружения. Место стрелка-радиста было оборудовано одним 7,62-мм пулеметом на турели для обстрела задней полусферы. Имелись бомбодержатели для одной бомбы весом до 726 кг на центроплане и для одной стандартной 100-фунтовой (453 кг) бомбы или глубинной бомбы под каждым крылом. Бомба на центроплане крепилась к специальной штанге, которая отклонялась вперед и вниз, чтобы бомба миновала область, ометаемую лопастями винта.

Несмотря на то, что было заказано 144 бомбардировщиков SBD-1, фактически было поставлено только 57 самолетов (BuNo от 1596 до 1631, и от 1735 до 1755), так как Бюро аэронавтики рассматривало первую модификацию Даунтлесса, как не полностью пригодную для боевого использования. Самолет нес бортовое вооружение, но не имел никакой броневой защиты экипажа и топливных баков, а боевой радиус действия был признан слишком малым. 210 галлонов (795 л) топлива, которое размещалось в четырех баках расположенных в центроплане (два главных бака емкостью по 90 галлонов и два вспомогательных бака емкостью по 15 галлонов), обеспечивало дальность менее чем 900 морских миль (1667 км) с бомбовой нагрузкой. С учетом времени, необходимого для сбора самолетов участвующих в боевой миссии и времени, затрачиваемого на посадку и рулежку после возвращения с задания, а также топлива необходимого для ведения боя и соответствующего резерва, SBD-1 имел эффективный боевой радиус менее 200 морских миль. Фирма Дуглас заверила Бюро аэронавтики, что эти проблемы будут решены, начиная с 58-ого построенного самолета. Поэтому Бюро аэронавтики согласилось принять первые 57 самолета («как есть»), и распорядилось ими оригинальным способом … их предали авиации Корпуса Морской Пехоты.

SBD-1 начал поступать на вооружение 11– й и 21-й Авиагрупп Корпуса Морской Пехоты США в июне 1940 года. Во время японского нападения на Перл-Харбор, 21 -я авиагруппа, оснащенная SBD-1 базировалась на Гавайских островах. В результате атаки на аэродромы, семнадцать застигнутых врасплох Даунтлессов были уничтожены, а все остальные двенадцать повреждены.

SBD-2 (BuNo-2120) – первый из 87 SBD-2, поставленных фирмой Дуглас ВМС США в декабре 1940 г. Главным внешним отличием SBD-2 от SBD-1 является уменьшенный канал воздуховода карбюратора. SBD-2, как и SBD-I, не оснащался нротектированными топливными баками, но емкость топливных баков была увеличена на 100 галлонов (379 л) до 310 американских галлонов (1173 л). Лопасти винта не окрашены – цвет натурального металла, но с оборотной стороны лопасти частично красились в черный цвет, а законцовки лопастей полностью окрашивались (сверху вниз) голубой, оранжево-желтой и красной полосами. Самолет использовался флотом, для испытаний различных вариантов вооружения. В ходе одного из таких испытаний проверялась возможность применения на самолете стандартной 1000 фунтовой (453 кг) бомбы. Снимок сделан 30 декабря 1940 года.Единственный уцелевший SBD-2 (BuNo-2106) отреставрирован и находится в Национальном музее морской авиации в Пенсаколе, шт. Флорида. Самолет подняли со дна озера Мичиган.

SBD-2 можно было отличить от SBD-1 по воздухозаборнику карбюратора, который имел меньшие размеры.

Кабина пилота SBD-2. Кабины всех модификаций самолета были практически одинаковыми, за исключением обновления и дополнения приборов.

Главная приборная панель с выдвигающимся столиком для просмотра карт. Расположенная ниже, приборная панель (меньшая) скрыта столиком для просмотра карт.

Передняя нижняя часть кабины, видна нижняя (меньшая) приборная панель, рулевые педали, подставки для ног и рукоятка управления.

Левая передняя часть кабины, включая рукоятку управления, управления выпуском шасси и створками капота перед ними, краном переключения топливных баков и колесом управления триммерами.

Пилотское сиденье и правая нижняя часть кабины, включая сектор управления закрылками.

Правая передняя часть кабины с электрической панелью и пультом управления радиостанцией.

SBD-1

SBD-2

SBD-2, принадлежащий командиру авиагруппы авианосца «Энтерпрайз», в новой камуфляжной окраске – все поверхности окрашены в светло-серый цвет (Lighte Gray). SBD-2 поступили на вооружение флота в начале 1941 года и ими немедленно начали заменять ВТ-1, SBC и SB2US на авианосцах «Лексенгтон» и «Энтерпрайз». Поскольку чувствовалось приближение войны, флот отказался от своих предыдущих ярких окрасок в пользу камуфляжа. Первая схема такой камуфляжной окраски была принята, в конце 1940 года. Боевые самолеты стали окрашиваться полностью в светло-серый цвет. Опознавательные знаки были белого цвета, их круги были нанесены на четырех позициях (по обе стороны фюзеляжа, и на верхней поверхности левого и нижней поверхности правого крыла).

Тот же самый самолет, что и па предыдущем снимке, сфотографирован 17 октября 1941 года. Всего четыре дня назад была официально введена новая схема камуфляжа, согласно которой все верхние поверхности самолета окрашивались в светло-серый цвет. Надпись Commander Enterprise Group (командующий группы «Энтерпрайз») сделанная черной краской на борту SBD-2, практически не видна в тени. Сокращение СEG в сделанное черной краской можно заметить па крыле, сразу же перед дорожкой, по которой экипаж подходил к кабине.

Группа самолетов из VS-6 проходит над авианосцем «Энтерпраиз», 27 октября 1941 года. Все самолеты имеют новый камуфляж светло-серого цвета. Серым окрашена верхняя часть фюзеляжа до корня крыла.

В новой ситуации, в которой оказался американский флот в начале 1942 года, было очевидно, что любое наступательное действие может быть осуществлено только при участии авианосцев. Возмущение, охватившее Америку, после вероломного нападения на Перл-Харбор требовало нанесения ответных ударов, что являлось очень важным если не и военном, то, во всяком случае, в психологическом плане. Результатом этого понимания стали «Revenge Raids» («Удары мести») проведенные в начале 1942 года. На этой фотографии матрос палубной команды наводит последний лоск на Даунтлесс бортовой номер – S13, из эскадрильи №6. Снимок сделан на авианосце «Энтерпраиз» в начале января 1942 года, в это время как раз готовился первый из вышеупомянутых рейдов. Жалобы на потери от «дружественного» огня привели к изданию приказа, которым предписывалось, в течение января 1942 года, увеличишь размеры знаков национальной принадлежности на самолетах. В то же самое время, из бортового кода самолета был исключен номер эскадрильи.

В первый «Revenge Raids» было послано TF-8 (Task Force – оперативная группа) адмирала Хелси. 1 февраля 1942 года его корабли направились в район острова Кважелейн. Когда «Энтерпраиз» возвращался, его атаковали пять японских бомбардировщиков G4M Betty. Во время атаки, один из членов команды технического обслуживания (АММ -Aircraft Maintenance Manager) Бруно Гайда вскочил на место стрелка стоящего на палубе Даутнлесса (бортовой помер S5), чтобы использовать его 7,62 мм пулемет в дополнение к противовоздушным средствам корабля. Один из бомбардировщиков Бетти, был поврежден и спикировал на судно, вероятно это был первый удар камикадзе во Второй мировой войне. Японский самолет задел авианосец, и снес хвост Даунтлесса S5 менее чем в четырех футах от стреляющего из пулемета Гайды, несмотря ни это он остался невредим.

Оборонительный 12.7-мм пулемет

Следующий рейд «Энтерпрайза» состоялся 24 февраля, это было нападение на остров Уэйк (Паке). На данной фотографии видно как Даунтлесс В3 поднимают на палубу авианосца для боевого вылета. Опознавательный знак на фюзеляже и старый знак национальной принадлежности на левом крыле были увеличены, однако новый знак на правом крыле по размеру намного меньше, Хвостовая часть фюзеляжа и фонарь кабины закрыты брезентом. Это была обычная практика, чтобы уменьшить заметность самолета сверху, иногда закрывались даже и опознавательные знаки на крыльях.

Набег на остров Уэйк прошел как было намечено. Обратите внимание на разнообразие размеров знаков национальной принадлежности и их размещения. Некоторые из самолетов Даунтлесс из VS-6, подобно самолету бортовой номер – S4 (справа), вообще не имели опознавательных знаков на фюзеляже. Очевидно, у команды «Этрепрайза» имелись более неотложные дела, о которых приходилось волноваться, чем приведение в порядок маркировки самолетов.

Авианосец «Йорктаун» принимал участие в первых рейдах американских кораблей на японские позиции, а затем остался в южной части Тихого океане вместе с «Лексенгтоном», в ожидании следующих японских атак. Пикировщики SBD из VS -5 или VВ-5 готовятся к взлету, 18 апреля 1942 года.