Текст книги "Messerschmitt Bf 109 Часть 5"
Автор книги: С. Иванов
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)
С. В. Иванов
Messerschmitt Bf 109 Часть 5
(Война в воздухе – 62)
«Война в воздухе» № 62, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В… 2001 г.
Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
Одной из редких модификаций самолета была установка под крыльями двух пушек MG 151/20. Бомбы, подвешиваемые на пилон ЕТС 501 (ЕТС 503), применяли очень редко, поскольку важнее было использовать подвесной 300-литровый бензобак. Выпускался всепогодный истребитель, оборудованный автопилотом PKS 12 и обогреваемым фонарем кабины (Ruestzustand 6). Вероятно, эти самолеты делались на базе серийных машин. Точное число таких истребителей неизвестно, но оно не может быть большим.
Me 109G-10 стал последним вариантом «Густава», созданным Мессершмиттом. Но еще один вариант был позднее «создан» английской историографией. В одном из штабных документов OKL упоминается об одном потерянном Me 109G-16. Из этого факта был создан «тактический истребитель-бомбардировщик тактической поддержки на поле боя». Почему именно такой? Потому что известен снимок Me 109 с пушками MG 151/20 под крыльями и подфюзеляжным пилоном для 50-кг бомб. По мнению авторов, занимавшихся Me 109 в 50-х годах этого было достаточно для того, чтобы объявить о существовании еще одного варианта. В то время еще мало кто знал о том, что немецкие самолеты могли легко конфигурироваться под конкретные боевые нужды. Самое любопытное, под фюзеляжем того самолета не было пилона ETC 50/VIIId. Установленный под самолетом замок позволял брать на внешнюю подвеску только две 50-кг бомбы, вместо четырех.
Пример серого камуфляжа. На снимке самолет W.Nr. 130368, «белая 3» из неизвестной части. Крест на фюзеляже в виде белого контура. Тактические знаки также белые. Свастика черная, руль направления только кажется белым из-за того, что развернут под солнце.
Me 109G-10 из JG 51, Мюнхенский аэродром, май 1945 года. Пилот делает последний снимок перед сдачей в плен. На борту надпись «Rosemarie» и белая цифра 11. Антенна без мачты проходит через петлю радиокомпаса.
В действительности, никакого Me 109G-16 не существовало. Ни в одном документе люфтваффе, RLM или фирмы Мессершмитта не упоминается такой самолет. Рапорт, о котором говорилось выше, очевидно, содержит банальную опечатку, вкравшуюся при копировании документа.
Самолет, попавший на ту фотографию, представляет собой один из ранних Me 109G-6 W.Nr. 15562, CN+WF. Этот самолет был одним из прототипов программы, оснащения Me 109 двигателем DB 605AS. На время создания снимка самолет был оснащен двигателем DB 605А-1 и ускорителем GM 1, что было вызвано задержкой поставки нужного мотора. Можно предположить, что снимок сделан осенью 1943 года, поскольку самолет имел новый капот.
Выпуск «Густавов» шел массовой серией весь последний период войны. Можно сказать, что на протяжении последних шести месяцев существования III Рейха «мессеры» штамповали, а не выпускали. Постоянно организовывались какие-то новые, часто даже полевые, сборочные цеха, в которые свозили со всей Германии необходимые детали: двигатели, крылья, фонари, хвостовые оперения, шасси и т. д. Эшелоны с деталями постоянно маневрировали, прибывая то в одну точку Рейха, то в другую. Этим объясняется заметная пестрота комплектации самолетов, которые собирались из тех деталей, что были под рукой. К началу весны 1945 года импровизация достигла своего апогея. Немыслимых усилий стоило выдержать какие-то стандарты. Тем не менее, выпускавшиеся самолеты принадлежали к трем вариантам: G-10, G-14/ AS и K-4. Первые два варианта считались снимаемыми с производства. «Конрад» впервые появился на сборочных линиях завода Мессершмитта в Регенсбурге в октябре 1944 года. При этом официальные планы относили начало выпуска этой модификации на июль 1943 года! Столь колоссальная задержка была вызвана с одной стороны проблемами с созданием двигателя DB 605, а с другой повышенным приоритетом работ над Me 209/309. Поскольку, работы эти закончились неудачей, было решено вернуться к совершенствованию Me 109, главным образом за счет установки более мощного двигателя.
варианты крепления антенны G-10
«Густав-14» из JG 53 прогревает двигатель. Превосходство союзников в воздухе зимой 1944/45 г.г. заставляло немцев хорошо маскировать свои аэродромы. Под колеса поставлены башмаки, чтобы самолет не поехал.
G-10
K-4
Me 109K
К сожалению, мы не можем почти ничего конкретного рассказать о прототипах Me 109K. Мало известно и об истории самого истребителя. Можно лишь утверждать, что работы над машиной начались достаточно поздно, лишь в конце весны 1943 года на австрийской фирме WNF, тесно сотрудничавшей с головным КБ Мессершмитта в Аугсбурге. Сам Мессершмитт в то время был целиком поглощен работой над другими самолетами, поэтому совершенствование Me 109 передали WNF.
Доводка «Конрада» в E-Stelle Rechlin шла медленно из-за проблем с мотором. Как сообщается в одном из рапортов, составленных в августе 1943 года, проблемы возникали с системой выпуска шасси и циркуляции масла. Фирма WNF хронически не успевала, поэтому начало государственных испытаний, намеченное на конец августа 1943 года, сначала перенесли на середину сентября, а затем отодвинули на начало 1944 года. Отдел Е-5 в Рехлине провел последний контроль макета Me 109K лишь в десятых числах октября 1943 года. В первой декаде октября в Рехлине дали оценку объекту, называемому в документах Me 109K-1. Незначительная разница во времени говорит о том, что тут речь идет об одном и том же самолете, и что макет (Вероятно, полноценный самолет называли макетом до установки на него двигателя.) одновременно играл роль прототипа. Эту версию подтверждает недавно обнаруженный снимок, сделанный в 1943 году. На снимке виден «Конрад» с герметичной кабиной, стоящий в цехе WNF. В планы входил выпуск десяти предсерийных «Конрадов» в ноябре 1943 года. Очевидно, что речь о серийном выпуске не могла идти до тех пор, пока не был готов летающий прототип.
JG 77 была одной из немногих частей люфтваффе, оснащенной разнообразными вариантами «Густавов» и «Конрадов». В начале весны 1945 года немецкие самолеты стояли на земле из-за острейшего дефицита топлива. Борта этого самолета покрыты пятнами 02 и 82.
K-10 из 1./JG 77. Винт с широкими лопастями, обычный для «Конрада». Через вал винта стреляет 30-мм пушка Л/А' 108, ствол который слегка выступает за обтекатель.
Государственные эксперты дали прототипу высокую оценку, особенно отметив решенную проблему с наддувом и раскроем капота. Прототип уже имел многие характерные для «Конрада» детали: горловину топливного бака между вторым и третьим шпангоутом, эксплуатационный люк на левом борту перенесли на третий сегмент, что было вызвано смещением радиоаппаратуры. Но имелись отличия и от позднейших серийных машин, среди которых следует упомянуть два самых заметных: капот в районе пулеметов и наддува имел другую форму, а кабина получила новый фонарь.
Следует заметить, что сроки облета прототипа Me 109K были сорваны. Есть вероятность того, что данная машина так никогда и не поднялась в воздух. Есть данные о том, что часть испытаний проводилась на самолетах с двигателем AS, а ряд других узлов доводился на серийных «мессерах», использовавшихся для испытаний. Примером этого может послужить Me 109G-6, который оснастили новым шасси весной 1944 года. На самолете W.Nr. 18136, BF+QH отрабатывали систему крышек колесных ниш, а на W.Nr. 167227 – новое шасси.
Тем временем двигатель DB 605 D еще оставался «сырым». Начало его серийного выпуска откладывалось. Очевидно, что прототип «Конрада», созданный в конце зимы 1944 года сильно отличался от того Me 109K, который пошел в серию через полгода. Причина того кроется именно в возникшей полугодовой паузе. Первоначально предполагалось, что «Конрад» будет отличаться от «Густава» лишь мотором. Но за прошедшие полгода в конструкцию «Густава» было внесено много ценных изменений, которые планировалось внедрить уже после начала серийного производства Me 109K. К таким изменениям относятся хвостовое оперение увеличенной площади, удлиненные стойки шасси и др. Эти новшества появились на G-14/G-10 примерно в то самое время, в какое их планировали внедрить на «Конраде», если бы его выпуск удалось организовать по расписанию.
В результате необходимость в прототипе «Конрада» как таковом полностью отпала. Изменения в конструкцию Me 109G вносились постепенно, он как бы превращался в «Конрада». В августе 1944 года сразу приступили к выпуску нуль-серии из десяти Me 109K, которые предполагалось использовать для испытаний и дальнейшего развития машины. Эти истребители с серийными номерами 330100-330110 собрали за два месяца на заводе в Регенсбурге, после чего там развернули серийное производство, которое в октябре достигло 50–60 машин. Однако это был не «Конрад-2», выпуск которого планировался в феврале 1944 года, а «Конрад-4». Этот перескок объяснялся тем, что все необходимые изменения в конструкцию самолета внесли еще в период производства «Густава». Опыт боев заставил военных отказаться от выпуска высотных истребителей K-1 и K-3, а также K-2, сконцентрировав все усилия на выпуске единого варианта – Me 109K-4. Выпуск «Конрада», хотя и шел только в Регенсбурге, стремительно набирал обороты. В начале самолеты поступали не столько в боевые части, сколько на различные полигоны и в учебные отряды. Из первого десятка Me 109K-4 до боевых частей не дошло ни одной машины. На испытания машины выделялись и из более поздних серий. Так в январе 1945 года в Рехлине летали «Конрады» W.Nr. 332297 и 783063 (Этот самолет по документам выступает как «Конрад-4», но его серийный номер относится к «Густаву-14», выпущенному в Регенсбурге. Впрочем, есть вероятность того, что внутри блока номеров G-14 оказалась серия K-4.). Продолжались испытания образца (Musterflugzeug) Me 109K-4. Позднее в Е-Stelle Rechlin доставили еще один K-4, который был оснащен мягкими топливными баками в крыльях.
Два снимка Me 109K-4 «белая 16» из I/JG 53, май 1945 года. Камуфляж 81/83 с черной полосой быстрой идентификации, определяющей дивизион в системе ПВО Рейха. Обратите внимание на детали шасси и крепеж крыла.
Попытка установить пушку MK 108 в крыле Me 109K-6/K-8/K-14. Как сама пушка, так и крыло на снимке представляют собой деревянный макет. Это указывает на то, что рассматривалась возможность установить пушку MK 108 в деревянном крыле. Переоборудовать металлическое крыло было не так просто – мешали интегральные детали лафета пушки MG 151/20.
Bf 109 K-4
Bf 109 K-8
Bf 109 K-6 – в крыльях пушки MK 108
Bf 109 K-4
Bf 109 K-4
Хвост Me 109K-4, W.Nr. 335170. Типичный камуфляж и хвостовое колесо с высокой стойкой. В отличие от колес с короткой стойкой, длинностоечные колеса ставили в первом сегменте фюзеляжа, а не в сегменте хвостового оперения.
Me 109K, вид спереди. Видна симметрия выступов в районе вооружения. Позднее капот приобрел асимметричную форму.
«Белая 17» из 1./JG 77. Балочный крест имеет какой-то не совсем белый кант. Машина оснащена антенной мачтой, а петля радиокомпаса смещена к хвосту.
Характерной особенностью Me 109K стало целиком закрытое шасси, как главное, так и хвостовое. Но на некоторых снимках видно, что у «Конрадов» могли отсутствовать детали крышек хвостового или главного шасси. Часто хвостовое колесо блокировали в выпущенном состоянии. Это был вынужденный шаг. При взлете с полевых аэродромов колесные ниши часто забивались грязью, в результате колеса физически не могли встать на место. Поэтому механики блокировали их в выпущенном состоянии. Иногда самолеты имели частично разукомплектованные шасси или блокированное хвостовое колесо потому, что на заводе отсутствовали необходимые детали.
Все изменения, внесенные в конструкцию «Густава», до тройного триммера включительно, стали стандартными особенностями конструкции «Конрада». От поздних «Густавов» «Конрад» отличался следующими деталями: незначительно измененная топливная система с горловиной у кабины, кислородный баллон перенесен в правое крыло, отсутствует мачта антенны и небольшой выступ для антенны на киле. В отличие от Me 109G «Конрады» имели только две горловины на правом борту фюзеляжа. Одна из них находилась у кабины, а другая – ближе к хвосту. Ближняя горловина предназначалась для заполнения 3-литрового стартового бака, а вторая – для заполнения ускорителя MW 50. У «Конрадов» вторая горловина находилась на первом сегменте фюзеляжа, в то время как у «Густавов» – на втором. Это объяснялось тем, что ускоритель MW 50 был смещен вперед. Благодаря этой мере улучшилась балансировка самолета, приблизившаяся к той, что наблюдалась на «Фридрихе».
Можно утверждать, что Me 109K-4 стал последней модификацией «мессера». Некоторые источники, правда упоминают о том, что в начале 1945 года начался выпуск «тяжелого» K-6, вооруженного двумя 30-мм пушками MK 108 с боекомплектом 40 выстрелов на ствол, однако не известно ни об одном таком самолете. Прототип «Конрада-6» был создан в сентябре 1944 года на базе серийного K-4. Машину передали в Тарневиц для испытаний. Испытания длились до февраля 1945 года. Машина получила отрицательную оценку. В конце февраля истребитель передали в 1 Fl.Div., действующую на Восточном фронте, для испытаний в боевых условиях, после чего следы машины теряются. Но судьба этой машины была предрешена еще до ее создания. К осени 1944 года люфтваффе уже не мечтало о создании каких-то специальных самолетов. Германии требовалось много стандартных истребителей, технологичных, дешевых в производстве. Любые переналадки сборочных линий неизбежно сказались бы на темпах производства, что было совершенно неприемлемо. В марте 1945 года выпуск самолетов в Германии был прекращен, последние машины собрали в первых числах апреля. Несомненно, выпуск «Конрада-6» просто бы не успели наладить, поскольку в феврале он еще не закончил испытаний. Дополнительным доказательством против серийного выпуска Me 109K-6 служит тот факт, что на многочисленных фотографиях, запечатлевших сотни брошенных, разбитых и захваченных немецких самолетов не видно ни одной машины этого типа. Трофейные команды и разведывательные службы всех государств антигитлеровской коалиции, прочесавшие освобожденную территорию Рейха, также не отметили существования у противника такой машины.
Три снимка K-4, захваченного американцами в Амберге, Германия. Черное число 265 на фюзеляже означает последние три цифры серийного номера W.Nr. 334265. К конц)' войны от четырехзначных бортовых кодов отказались. Камуфляж 81/82. Диски шасси не окрашены. В отличие от большинства «Густавов» и «Конрадов», у которых на обтекателе втулки винта изображалась спираль, у этого самолета обтекатель разделен на цветные сегменты. Кроме того, этот самолет принадлежит к числу немногих «Конрадов» с короткой стойкой хвостового шасси.
Кроме того, в литературе иногда сообщается о самолетах K-8, K-10, K-12 и K-14. По известным материалам, и по аналогии с Me 109G-8 считают, что самолет K-8 должен был представлять собой разведывательную модификацию «Конрада», оснащенную фотокамерами Rb 50/30 или Rb 70/30, радиостанцией FuG 16ZS и не нести пулеметов MG 131. Его вооружение должно было состоять из пушки MK 103 в фюзеляже и двух пушек MK 108 под крыльями (или двух MG 151/ 20). В действительности точно не известно, каким самолетом должен был стать «Конрад-8». Можно предположить, что этот истребитель представлял собой дальнейшее развитие тяжелого истребителя, у которого в фюзеляже вместо MK 108 предполагалось поставить длинноствольную пушку MK 103 с боекомплектом 85 выстрелов. Набросок такого самолета был сделан 23 июня 1944 года. Фотокамеры на изображенном истребителе отсутствовали. Возможно, что камерами планировали оснастить вариант самолета Me 109K-8/R2. В пользу этого предположения говорит тот факт, что разведывательный «Густав» Me 109G-8 возник на базе стандартной машины G-4. Кроме того, «Конрад-8» мог бы предназначаться на должность тактического разведчика. Тогда его должны были оборудовать двумя малыми фотокамерами Rb 12,5x20, устанавливаемыми в третьем сегменте фюзеляжа. Но и это оборудование на эскизе не отмечено. Эскиз не представлял собой официальной документации на новый самолет, а был лишь проектом конструкторского бюро, предназначенным для использования при переговорах с представителями RLM. На эскизе предусмотрено использование фотопулемета. Таким образом, перед нами два равновероятных варианта: это или разведчик или тяжелый истребитель. В любом случае, машина не вышла за стадию предварительных набросков.
Если роль K-8 вызывает споры, то истребитель K-10 представлял собой дальнейшее развитие K-4. От предшественника самолет отличался только тем, что в его крыльях отсутствовало вооружение, а пушка MK 108 заменялась MK 103. Пушка MK 103 при том же калибре 30 мм имела более длинный ствол и могла поражать даже довольно тяжелую бронетехнику. Благодаря длинному стволу снаряды имели лучшую кучность, что также благоприятно сказывалось на стрельбе по самолетам. Но у пушки были и серьезные недостатки. Она весила почти в три раза больше, чем MK 108, имела на треть меньшую скорострельность и ограниченный боекомплект. Словом, замену можно охарактеризовать коротко: «шило на мыло».
Следующий вариант – Me 109K-12 – представлял собой учебный самолет, который также остался на бумаге.
Наибольший интерес представляет Me 109K-14 – высотный истребитель. Машину предполагалось оснастить двигателем DB 605L с пропеллером VDM 9-12199 с четырьмя узкими лопастями. Такой винт испытывали в январе 1945 года одновременно с двумя другими винтами: VDM 9-12199.10 и VDM 9-17018.10. Эти два винта имели по две узкие лопасти и предназначались для установки на самолеты с DB 605D. Двигатель DB 605L представлял собой развитие мотора DB 605E, который, в свою очередь, был модификацией DB 605D, приспособленной под четырехлопастный винт.
G-10
K-4
хвостовое колесо K-4
JG 27 располагал самыми разными вариантами «Густавов» и «Конрадов». Этот самолет «желтая 1» из IU./JG 27 был сбит англичанами в мае 1945 года. Широкая зеленая полоса быстрой идентификации. Капот сорвало и виден увеличенный наддув, характерный для двигателей DB 605.
Если DB 605E имел пик мощности на средних высотах, то DB 605L оснащался двухступенчатым наддувом, позволявшим его успешно эксплуатировать на высотах более 10000 метров. По состоянии на весну 1944 года мотор имел ту же степень сжатия 8,5:1, как DB 605DC, но весил 770 кг (на 50 кг больше) и развивал мощность 1750 л.с. (на 50 л.с. меньше). С другой стороны, максимальную боевую мощность 1280 л.с. двигатель развивал на высоте 10000 м, в то время как DB 605DC развивал 1210 л.с. на высоте 8500 м. Расход топлива составлял 290 л/ч при полете на экономической скорости, в то время как DB 605DC расходовал 310 литров. Но на боевом режиме работы DB 605L отличался повышенной прожорливостью, потребляя на высоте 10000 метров на 50 литров, а у земли на 60 литров больше, чем DB 605D.
Me 109K-14 на высоте 3000 м развивал всего 575 км/ч (605 км/ч с использованием MW 50), на высоте 6000 м развивал уже 625 (655 км/ч), а на высоте 10500 м – 690 (722 км/ч). Эти характеристики были хороши для начала 1944 года, но к 1945 году уже не имели особого значения, особенно в виду посредственных результатов на малых и средних высотах. А в ноябре 1944 года от выпуска двигателя DB 605L отказались, тем самым поставив крест и на «Конраде-14». Всего было собрано несколько моторов DB 603L, из которых большинство выработали свой ресурс в ходе стендовых испытаний. Все же один прототип K-14, оснащенный новым двигателем, поднялся в воздух. Это был самолет W.Nr. 331446. Машина разбилась 11 марта 1945 года во время пробного полета, совершаемого летчиком из II/JG 53. В архивах E-Stelle Rechlin можно найти документ, датируемый январем 1945 года, в котором сообщается об испытаниях Triebwerksanlage 8-109K. В этом документе упоминается некий Tiiebwerk 109–003, что может указывать на двигатель с серийным номером, заканчивающимся на 003. С большой долей вероятности это указывает на двигатель DB 605L, поскольку двигатели DB 605D в тот период не могли иметь серийные номера с таким окончанием.
Самолет, разбитый летчиком из JG 53, был охарактеризован как значительно улучшенный K-4, но эта формулировка через чур расплывчата и может означать что угодно, чтобы ее считать однозначным доказательством существования K-14. Против данной версии говорит и то обстоятельство, что в описании самолета W.Nr 331446, сделанном в JG 53, говориться об отсутствии пушек MK 108 в крыльях, в то время как K-14 обязан был их иметь.
В 1944 году начались работы по созданию для «Конрада» деревянных крыльев, однако чем работы закончилось неизвестно. Скорее всего они завершились провалом, так как деревянные крылья, с одной стороны, имели бы слишком большую массу, а, с другой стороны, отличались бы недостаточной прочностью. Известны частые аварии самолетов с деревянным хвостовым оперением, что заставило отозвать целые серии «Густавов» и коренным образом пересмотреть технологию изготовления деревянных частей.
Спекулятивно можно предположить, что деревянное крыло является ключом к разгадке тайн дальнейших вариантов «Конрада». Например, можно предположить, что деревянные крылья создавались с расчетом на установку в них тяжелого пушечного вооружения. Так, самолеты K-6/K-8 вероятно отличались не столько вооружением, сколько конструкцией крыла.
Это предположение можно отнести и к «Конраду-14», который также должен был нести в крыльях пушки MK 108. Если это так, то становится понятным свертывание работ над готовым двигателем DB 605L. Самолет, хотя и имел новый мотор, не получил деревянных крыльев, и надобность в моторе отпала.
Как прежде «Густав-10», «Конрад-4» подвергался модификациям. На самолет устанавливали новые двигатели DB 605D: DM, DBM и DCM. Моторы DM и DCM работали на бензине СЗ с октановым числом 96, что в сочетании с ускорителем MW 50 давало максимальную мощность 2000 л.с., а на высоте 1000 м – и 2050 «лошадок». В литературе сообщается, что некоторые Me 109K-4 с включенным ускорителем MW 50 развивали скорость 710–727 км/ч. Но возможно, что такие характеристики имели и отдельные серийные машины. Дело в том, что к концу войны технология и культура производства упали до критической отметки. Плохо сделанные узлы увеличивали аэродинамическое сопротивление самолета. Качество двигателей также упало. Их чрезмерная форсированность приводила к быстром) износу. Если двигатель отрабатывал без капитального ремонта 50 часов, уже считалось отличным результатом. Неопытные пилоты часто злоупотребляли форсированием двигателя, что тоже ресурса моторам не прибавляло.
Несомненно, благодаря двигателю DB 605D скорость «Конрадов» подросла. Хотя по сравнению с истребителями G-10 или G/AS этот рост составлял около 20 км/ч, но и эта прибавка была существенной. Однако более мощный двигатель отличался прожорливостью. В результате «Конрад» мог пролететь только 580 км. по сравнению с 630 км у «Густава». С помощью подвесного бака дальность полета удавалось увеличить еще на 340–400 км.
В отличие от «Густава» на «Конраде» не использовали модифицирующих комплектов. За исключением подвесного бака, который уже давно стал стандартным компонентом, «Конрады» лишь изредка оснащались пилонами для подвески бомб, а возможность установки пушек MG 151/20 в гондолах под крыльями на практике использовалась в единичных случаях. Существовала возможность переоборудования «Конрада-4» в разведчик K-4/R2, оснастив его фотокамерами Rb 50/35 или Rb 75/30, но о существовании таких самолетов ничего не известно. Прочие модификации: ускоритель MW 50, радиостанция FuG 16ZY – к тому времени уже стали стандартным оснащением самолета. Несмотря на то, что теоретически на самолете можно было использовать ускоритель GM 1, это устройство на самолеты не ставилось, и даже горловины для него не предусматривалось. Следует заметить, что с помощью ускорителя GM 1 «Конрады-4» могли бы развивать скорость порядка 720 км/ч на высоте 9-10 тысяч метров.
Единственным изготовителем «Конрадов» долгое время был один Мессершмитт, в то время как другие заводы перешли на выпуск этой модификации лишь в 1945 году: Erla в январе, WNF в мае, а Kuess в марте. Точное число выпущенных «Конрадов» неизвестно, но его можно оценить в 1700–1800 машин.
В заключении следует рассказать о любопытном факте. Дело в том, что первый самолет Me 109K был предложен Мессершмиттом еще в 1939 году. Это был не истребитель, а учебный самолет на базе Me 109E. Предполагалось, что на «Конраде» будут отрабатывать технику полета по приборам, в то время как Me 109S, представлявший собой двухместный «Эмиль», предназначался для подготовки молодых пилотов. Однако оба проекта не были реализованы из-за недостатка средств и времени.
«Конрад-4» был, несомненно, лучшим из самолетов Me 109. Благодаря более мощному двигателю и полностью убирающемуся шасси «Конрад» по скоростным характеристикам превосходил «Густава». Однако на данном этапе войны скорость Me 109K-4 уже не давала ему преимущества над противником. «Мустанги» и «Тандерболты», состоявшие на вооружении западных союзников не уступали «Конрадам» в скорости, а новейшие Р-47М и Р-51Н и превосходили их.
Самолеты Me 109G были самыми многочисленными самолетами. В 1943 году лицензию на их выпуск получили Венгрия и Испания. Договор с Венгрией обязывал венгерское правительство передавать Германии часть выпущенных по лицензии «Густавов». Всего на двух заводах – WM и GWG – Венгрия произвела 680–920 «Густавов» в трех вариантах: G-6, G-14 и G-10, в том числе последних 190 машин. Один завод GWG в 1943–1944 г.г. выпустил 516 самолетов, из которых 240 передали Германии.
В Испании построили 239 Me 109G. Испанские «Густавы» оснащались двигателями Rolls-Royce. Лицензию вместе с деталями 25 планеров G-2 Испания получила в 1943 году, однако выпуск самолетов продолжался до середины 50-х годов. Во время войны выпуск Me 109G освоила румынская фирма IAR, которая собрала в начале 1943 года 15 Me 109G. Еще 16 самолетов румыны собрали в 1944 году из деталей, доставленных из Германии. Кроме того, Германия передала союзникам и нейтральным государствам следующее число самолетов: 70 G-6/G-8 Румынии в 1943 году, 161 Me 109G Венгрии в 1943/44 г.г., 50 G-2/G-10 и восемь G-8 Венгрии в 1944 году, 145 G-2/G-6 Болгарии в 1943 году, 162 G-2/G-4/G-6/ G-14 Финляндии в 1943/44 г.г., 156 G-2/ G-4/G-6 Италии в 1943/44 г.г., 70 G-10/K-4 Италии в 1945 году, 15 G-6 Словакии в 1944 году, 14 G-6 Швейцарии в 1944 году, 20 G-6 Хорватии в ноябре 1944 года. Итого за границу ушло не менее 830 Me 109G разных моделей.
| Таблица модификаций, встречавшихся на самолетах Me 109G и К, о которых есть достоверная информация. | ||||||||||||||
| R1 | R2 | R3 | R5 | R6 | R7 | R8 | R12 | W | U1 | U2 | U3 | U4 | U6 | |
| G-1 | а | •а | • | |||||||||||
| G-2 | • | b/с | • а | • | • | |||||||||
| G-3 | а? | • | ||||||||||||
| G-4 | • | а/с | •а/b | • | • | • | ||||||||
| G-5 | •а | •а | • | •? | ||||||||||
| G-5/AS | а | •а | ||||||||||||
| G-6 | • | а?/b/с | •а/b@ | •? | • | •а | • | •? | • | • | • | • | • | • |
| G-6/AS | •а? | • а | ||||||||||||
| G-8 | •Ь | •а | •• | • а | • | • | ||||||||
| G-10 | • | •Ь | •а | • | ••а/•b | • | • | •• | • | |||||
| G-14 | • | •а | • | ••a/•b | •? | • | •• | • | ||||||
| G-14/AS | •а | ••а | ||||||||||||
| K-4 | • | •• а | •X | ••а | •• | •• | ||||||||
Условные обозначения:
R1 – пилот ETC 500IX;
R2 – а) ускоритель GM1, b) фотокамера Rb 75/30 или Rb 50/30#, с) пилон ETC 50VH1;
R3 – а) подвесной 300-литровый бак, b) два 300-литровых бака под крыльями и фотокамера Rb 75/30*;
R5 – две фотокамеры Rb 12,5/7x9 или одна Rb 32/7х9#;
R6 – две пушки MG 151/20 под крыльями;
R7 – а) радиомаяк Peil#, b) ракеты W.Gr. 21 под крыльями;
R8 – фотопулемет BSK16;
R12 – условное обозначение модификации с FuG 125 и автопилотом (всепогодный истребитель); эти истребители почти все несли две дополнительные пушки MG 151/20, поэтому их часто обозначали как R6;
W – условное обозначение модификации с ракетами W.Gr, 21, устанавливавшихся на некоторые самолеты в 1943 году;
U1 – винт МеР 6;
U2 —ускоритель GM1@@;
U3 —ускоритель MW 50;
U4 – пушка МК108 в фюзеляже;
U6 – пушка MK 108 в фюзеляже и две MK 108 в крыльях.
• – модификация встречалась на машинах;
•• – модификация стала стандартной;
# – модификация Ruestzustand, без # – модификация Ruestsatze;
@ – вероятно R3 на «Густаве-6» имел ту же фотокамеру Rb 75/30, что и «Густав-4», в то время как 300-литровые баки под крыльями отсутствовали.
Модификация без баков стала стандартной для разведывательного самолета;
@@ – Внимание! Первоначально ускоритель GM 1 монтировали в крыльях самолета, лишь позднее устройство получило один баллон, установленный в хвостовой части фюзеляжа. Первый вариант имел обозначение R2, а второй – U2. Это изменение произошло во время выпуска G-6.
$ – Не известно, устанавливали ли ракеты W. Gr. 21 на «Густав-14» отдельно ('W'), или это вооружение входило в состав модификации R7.
X– На Me 109K эта модификация обозначалась как R4.
