Текст книги "Focke-Wulf FW190 A/F/G. Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 4 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

С. В. Иванов
Focke-Wulf FW190 A/F/G. Часть 1
(Война в воздухе – 80)

«Война в воздухе» №80. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Fw 190 А

Истребитель «Фокке-Вулъф Fw 190» был одним из лучших самолетов Второй Мировой войны. Сконструированный и усовершенствованный под руководством проф. Курта Танка – некоронованного короля авиаконструкторов – он с момента своего появления и до конца войны раздвигал возможности традиционного истребителя с поршневым двигателем, заставляя конкурентов тянуться за ним изо всех сил. Выпущенный серией около 20000 штук, Fw 190 во многом определил силу и эффективность люфтваффе.

Fw 190А-0, W.Nr. 0022, SB+ID, заводской аэродром, Бремен, 1939 год.

Проект, обозначенный как «Фокке– Вульф Fw 190», появился по двум причинам. Во-первых, во второй половине 30– х годов в Рейхсминистерстве Авиации (RLM) многие стали понимать, что имевшийся на вооружении истребитель «Мессершмитт Bf 109» неизбежно устареет в будущем и для сохранения позиций люфтваффе следует своевременно позаботиться о его замене. Во-вторых, из разведданных следовало, что все соседние державы (и даже небольшие государства) имеют на вооружении по два типа истребителей. В результате зимой 1937/38 г.г. Технический департамент (Technische Amt) RLM выдал техническое задание на новый истребитель. Весной 1938 года техзадание разослали на германские авиастроительные фирмы, в том числе и на фирму «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ». Результатом работ профессора Курта Танка и инженера Рудольфа Блазера стал сравнительно небольшой истребитель с плотной компоновкой, оснащенный звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Однако в RLM преобладали сторонники рядных двигателей, поэтому большого интереса новый проект не вызвал. Недоверие к звездообразным двигателям было вызвано тем, что такой двигатель создает большое лобовое сопротивление и ограничивает обзор из кабины пилота. С этими аргументами, вообще, можно поспорить, так как, во-первых, у звездообразных двигателей есть и преимущества, а, во-вторых, названные недостатки вполне можно нивелировать, грамотно установив его на самолете.

Нельзя снимать со счетов и те бесчисленные интриги, которыми были переплетены все властные структуры Рейха. В результате проект нового истребителя вполне мог отправиться на полку, но тут возникли некоторые обстоятельства, которые резко изменили судьбу самолета. Прежде всего, неудачей закончились работы над истребителями Не 100 и Не 112, на которые возлагались большие надежды. После первых положительных результатов выявились все недостатки обоих машин. В результате небольшая серия истребителей Не 112В была снята с вооружения, изъята из частей люфтваффе и продана в Румынию. Несколько предсерийных экземпляров Не 100D в 1940 году использовались в пропагандистской кампании нового чудо-истребителя Не 113. Кампания настолько удалась, что английские пилоты какое-то время после ее завершения продолжали «сбивать» самолеты Не 113!

Деревянный макет самолета Fw 190. Как это было обычно для макетов, имеет только левое крыло со стойкой шасси.

Другое обстоятельство было более прозаическим. Выяснилось, что оба изготовителя рядных двигателей – «Юнкере» в Дессау и «Даймлер-Бенц» в Штуттгарт-Унтертюркхайме – не смогут в ближайшее время увеличить темпы выпуска моторов, чтобы удовлетворить всех заказчиков. Уже зимой 1939/ 40 г.г. стало ясно, что «Даймлер-Бенц», несмотря на открытие новых сборочных линий, едва покрывает потребности в двигателях только для истребителей Bf 109 и Bf 110. В результате «Хейнкель» был вынужден резко свернуть в 1940 году выпуск самолетов Не 111Р с моторами DB601 и приступить к производству самолетов Не 111Н с моторами Jumo 211. В свою очередь, «Юнкере» мог обеспечить моторами Jumo только самолеты Не 111, Ju 87 и Ju 88. В результате этих обстоятельств проект компании «Фокке-Вульф Флюгцойгбау А Г» был принят.

Дальнейшее развитие проекта вел коллектив под руководством инженера Рудольфа Блазера. Среди подчиненных Блазера стоит назвать инженеров Вилли Кетера и Людвига Миттельгубера, а также начальника проектного бюро инженера Андреаса фон Фельманна (к тому времени Курт Танк уже был техническим директором «Фокке-Вульфа»). Вскоре RLM заказало строительство четырех прототипов, и работы пошли полным ходом. Сначала подготовили деревянный макет, а осенью 1938 года уже началось строительство прототипов. Новый самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси. Первоначально на самолет предполагалось установить 18– цилиндровый двигатель воздушного охлаждения типа «двойная звезда» BMW 139. Это была новая разработка фирмы «БМВ», представлявшая собой спарку двух 9-цилиндровых двигателей BMW 132. Двигатель, действительно, заметно ограничивал поле зрения вперед и вниз, зато развивал мощность 1550 л.с./1140 кВт, то есть был на четверть мощнее рядного DB 601 или Jumo 211, отличаясь при этом еще и большей живучестью. Большая мощность мотора имела и отрицательную сторону – двигатель был склонен к перегреву. Эту проблему попытались решить с помощью туннельного кока, который увеличивал скорость потока воздуха через двигатель, а также уменьшал лобовое сопротивление самолета. Первый прототип (Fw 190V1 W.Nr. 0001) был готов весной 1939 года. Машине присвоили гражданский регистрационный номер D-OPZE. 1 июня 1939 года самолет облетал Ганс Зандер – главный летчик-испытатель фирмы «Фокке– Вульф». Уже первые полеты показали великолепные летные качества самолета. Машина отлично слушалась рулей, хотя некоторой коррекции требовала конструкция элеронов. Туннельный кок винта не оправдал возлагаемых на него ожиданий – двигатель, по-прежнему, проявлял склонность к перегреву. Проблема была настолько серьезной, что даже в результате непродолжительного форсирования двигателя, температура в кабине доходила до 55?С. Недостаточной оказалась и герметичность кабины, из-за чего в ней накапливались выхлопные газы. Их концентрация достигала величин, угрожающих жизни пилота. Ганса Зандера от отравления спасала только кислородная маска.

Прототип Fw 190 УI в сборочной цеху.

Fw 190 VI в сборочном цеху. Хорошо виден туннельный кок.

Прототип Fw 190V1 во время официальной презентации летом 1939 года. На переднем плане комендант технического департамента RLM генерал Эрнст Удет (в центре), слева инженер Jlyxm, справа инженер Карл Франке.

После заводских испытаний самолет передали в исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине. По результатам испытаний в Рехлине обычно решалась дальнейшая судьба самолетов. Испытания в Рехлине подтвердили уже известные достоинства и недостатки самолета. Кроме того, замеры показали неожиданно высокую скорость самолета. В горизонтальном полете на высоте 4000 м самолет развил скорость 595 км/ч. Затем машину вернули на завод-изготовитель для доработки. Прежде всего, требовалось устранить перегрев. В случае двигателя воздушного охлаждения единственным способом улучшить охладить было увеличить обдувающий его воздушный поток. Задачу решили, установив 10-лопастный вентилятор на вал винта. Туннельный кок заменили традиционным небольшим коком, закрывающим только ступицу металлического винта VDM, так как испытания в аэродинамической трубе показали, что эффективность туннельного кока пренебрежимо мала. Хотя в результате всех модификаций охлаждение двигателя заметно улучшилось, мотор все еще работал на предельных тепловых режимах. Тем временем самолету сменили регистрацию на военную WL– FOLY. а затем и на FO+LY.

Осенью 1939 года подготовили второй прототип – Fw 190V2 (W.Nr. 0002, FL+OZ), который облетали 31 октября. Самолет получил двигатель с крыльчаткой и вооружение, состоящее из двух пулеметов «Рейнметалл-Борзиг» MG 17 калибра 7,92 мм и MG 131 калибра 13 мм. Пулеметы были установлены в крыльях у фюзеляжа. Пробные стрельбы состоялись на полигоне в Тарневице. 25 января 1940 года, к тому времени самолетам сменили регистрационный код на RM+CA (VI) и RM+CB (V2), оба прототипа начали очередную серию летных испытаний, имевшей целью дальнейшее улучшение летных характеристик самолета и охлаждения двигателя. Прототип Fw 190V2 продемонстрировали Герману Герингу. Самолет произвел на рейхсмаршала благоприятное впечатление. Поэтому вскоре поступил заказ на нуль-серию из 40 машин Fw 190А-0. 4 марта 1940 года V2 попал в аварию и получил тяжелые повреждения, когда летчик-испытатель Рольфе на рулежке вызвал капотирование машины. К тому времени самолет успел налетать около 50 часов.

Fw 190V1 совершил свой первый полет 1 июня 1939 года. Первоначально самолет был оснащен массивным коком винта с внутренним каналом. Бортовой код D-OPZE нанесен черной краской. Самолет несет камуфляж RLM 71/70, нижние поверхности окрашены RLM 65.

Fw 190V-1 с туннельным коком

с обычным коком

туннельный

обычный кок вентилятор

Fw 190V5 стал первой машиной, оснащенной 1600-сильным двигателем BMW Н01С. Более тяжелый двигатель потребовал значительной переделки фюзеляжа. Кабину пришлось сдвинуть назад, чтобы компенсировать смещение центра тяжести. Прототип первоначально имел маленькие крылья, которые затем заменили крыльями большего размаха. При этом обозначение машины сменили на Fw 190V5g.

Тем временем фирма «БМВ» предложила более совершенный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 801. Чтобы не распылять ограниченные силы своего конструкторского бюро, руководство фирмы заявило о сворачивании проекта BMW 139, как бесперспективного. Хотя у нового мотора был примерно тот же диаметр, что и у старого, 801-й был заметно длиннее и тяжелее, a Fw 190 был «заточен» под легкий BMW 139. Поэтому переход на новый двигатель потребовал от Блазера коренной переработки фюзеляжа. К этому времени два последние прототипа – V3 и V4 – находились на завершающих стадиях сборки. Поэтому было решено прекратить достройку прототипов и заложить новый самолет – V5. рассчитанный под двигатель BMW 801. Третий прототип разобрали на запчасти, а четвертый использовали для испытаний на прочность. Большая масса нового двигателя потребовала заметно увеличить прочность планера, а также пересмотреть схему расположения вооружения. Кабину пилота сдвинули ближе к хвосту. Это, с одной стороны, позволило устранить баню в кабине, а, с другой стороны, добавило пространства под капотом, что позволило установить там вооружение. Внутренний объем кабины уменьшился, но этот недостаток удалось скомпенсировать за счет более рациональной планировки. Модифицировали также форму фонаря, заменив плексиглас штампованной дюралюминиевой деталью.

Прототип Fw 190V1, W.Nr. 0001, FO+LY после переделки. Виден винт с небольшим коком. Вид спереди (на земле), вид сбоку (в полете).

Fw 190V-5K

Крыло FW 190V-5k

Удлинненое крыло FW 190V-5g

топливные баки

панель доступа

Fw 190А-0

Перенос кабины назад ухудшил обзор из нее во время рулежки. Самолет также получил новый руль направления, а управляемый из кабины триммер на нем заменили триммером, регулируемым только на земле. Так как масса самолета увеличилась более чем на четверть, потребовалось усилить шасси. Увеличили прочность стоек, а гидравлический механизм выпуска шасси заменили электрическим. Размер колес также увеличился. Чтобы вместить большие колеса пришлось увеличить диаметр и глубину колесных ниш, причем для увеличения глубины пришлось сделать выпуклой верхнюю поверхность крыла над нишей.

Прототип Fw 190 (W.Nr. 0005) с двигателем BMW 801С-0 облетали весной 1940 года. После проведения сравнительных испытаний с прототипом VI оказалось, что рост массы негативно сказался налетных качествах самолета. В будущем летные качества могли только ухудшиться в результате установки вооружения и дополнительного оборудования. Было решено полностью переработать планер самолета, значительно увеличив площадь крыла. Размах крыла немного увеличили, переднюю кромку сдвинули вперед. В результате площадь крыла увеличилась до 18,30 м² при размахе 10506 мм. Профиль крыла остался прежним. Размах горизонтального стабилизатора увеличили до 3650 мм, а вскоре за тем увеличили и размеры киля, двинув вперед переднюю кромку. Новый планер планировалось воплотить на одном из следующих прототипов. Когда в августе 1940 года Ганс Зандер повредил пятый прототип, когда при посадке самопроизвольно открылся капот самолета, было решено установить новые крылья во время ремонта самолета. Так появился прототип V5g (groesser – больший), в связи с чем для прежней конфигурации ввели обозначение V5k (kleiner – меньший). Как показали пробные полеты, большее крыло привело к падению максимальной скорости только на 10 км/ч, зато летные качества самолета резко улучшились, особенно резко возросла скороподъемность.

Выстроенные в шеренгу прототипы и Fw 190.4-0. Темный камуфляж выделяет Fw 190V1. К тому времени прототип получил вместо массивного кока с внутренним каналом вентилятор и небольшой кок.

Несколько Fw 190.4-0 остались на заводе для отработки на них модификаций Umruesthausaetze. Этот А-0, целиком окрашенный в серый цвет RLM 02, оснащен бомбодержателем под фюзеляжем, на который подвешена тяжелая бомба. Кроме того, самолет оснастили бронекольцом на капоте двигателя, характерным для машин А-1.

Самолеты Fw 190А-0 проходили испытания в Рехлине. В испытаниях участвовали пилоты из JG 26. Этот А-0 в боевом камуфляже вооружен четырьмя 7,92-мм пулеметами MG 17 и двумя 20-мм пушками MG FF, установленными в консолях крыльев. У самолета обтекатель внутреннего воздуховода на капоте и кок винта раннего типа.

В октябре 1940 года были готовы первые две нуль-серийные машины. Однако им присвоили обозначения прототипов: Fw 190V6 (W.Nr. 0006) и Fw 190V7 (W.Nr. 0007). Оба самолета имели старый планер. так как новое крыло появилось уже после того, как первые девять машин получили крылья. Вообще, внедрить новый планер удалось на 15-м самолете. Поэтому V6 и V7, а также семь первых самолетов А-0 имели старые крылья. Одновременно с крыльями на самолеты поставили горизонтальный стабилизатор большего размера, тогда как увеличенный киль появился лишь на машинах серии А– 2. Fw 190V6 использовался для комплексных исследований летно-пнлотажных характеристик, a Fw 190V7 получил усиленное вооружение: четыре пулемета MG 17 и две пушки «Рейнметалл-Борзиг» MG FF калибра 20 мм (по лицензии «Эрликон»). Пушки установили примерно на середине размаха крыла, сразу за узлами крепления шасси. После пробных стрельб на полигоне в Тарневице, эту конфигурацию приняли как стандартную для самолетов серии Fw 190А-1 до появления пушек «Маузер» MG 151/20Е калибра 20 мм. Эти пушки разместили в крыльях вместо пулеметов MG 17, что заставило изменить конструкцию их синхронизатора (пушки стреляли через плоскость винта (а это потребовало времени). С ноября 1940 года начались поставки самолетов Fw 190А-0 на которые, начиная с 10– го экземпляра ставили двигатели BMW 801С-1 вместо использовавшихся прежде С-0. Из заказанных 40 машин собрали 28 (до W.Nr. 0035). Большинство самолетов нуль-серии использовались в качестве прототипов, получив различную конфигурацию пулеметно-пушечного и бомбового вооружения. На нескольких машинах стояли разные модификации двигателя и дополнительного оснащения. Например, в 1943 году на Fw 190А-0 (W.Nr. 0022. SB+IE) испытывалась катапульта кресла пилота, оснащенная пороховым метательным зарядом. Испытания проводились в Лангенхагене под руководством Ганса Зандера. Все экспериментальные машины имели обозначение прототипа (V) и дополнительный код (U – Umruestbausatz). Известно множество вариантов кода U: от U1 до U13. Ограниченный объем не позволяет дать подробное описание этих модификаций.

Средняя цена последних 15 машин Fw 190А-0 с большим крылом составляла 152400 рейхмарок.

шасси

колесо 700x175 мм

колесо 350x135 мм

Fw 190А в сборочном цехе. Цензор заретушировал на снимке вооружение в крыле.

Перед началом серийного выпуска пришлось доработать самолет с точки зрения облегчения его эксплуатации и технического обслуживания в полевых условиях, в том числе на полевых аэродромах. Кроме того, следовало подготовить некоторое число пилотов и механиков. С этой целью из эскадрильи II./JG 26 выделили группу пилотов и механиков, из которых в марте 1941 года сформировали Eprobungsstaffel 190. Это звено, возглавляемое техническим офицером обер-лейтенантом Отто Беренсом, получило шесть Fw 190А-0 (W.Nr. 0013, 0014. 0018. 0019, 0021, 0022). Предварительную подготовку личный состав звена проходил в Рехлине. Полеты совершались с аэродрома Рехлин-Роггентин. Затем звено перебросили на аэродром Ле– Бурже под Парижем. Напряженная программа подготовки привела к частым авариям. Надежность двигателя оказалась ниже ожидаемой, кроме того, мотор BMW 801, хоть и в меньшей степени, проявлял склонность к перегреву, особенно его задняя звезда. Перегрев отмечался обычно на земле после долгой работы на холостых оборотах, когда поток воздуха через капот минимален. Претензии вызывал автомат управления двигателем (Kommandogeraet), случались утечки бензина и масла, свечи зажигания имели небольшой ресурс. Недостаточно надежен был и новый винт VDM с автоматически регулируемым шагом.

Отмечались случаи самопроизвольного распахивания в полете створок капота, что объяснялось недостаточной прочностью их замков. При скоростях более 250 км/ч было очень трудно открыть фонарь кабины, что объяснялось особенностями аэродинамики в этом участке фюзеляжа. Проблему удалось решить, оснастив фонарь системой аварийного сброса с пороховым вышибным зарядом. Обилие обнаруженных недостатков привело к тому, что в Ле– Бурже прибыла специальная комиссия RLM, которая приказала разработать программу по устранению всех обнаруженных недостатков. В конструкцию истребителя внесли более 50 изменений, после чего RLM согласилось принять истребитель на вооружение люфтваффе. Фирма «Фокке-Вульф» получила заказ на серию из 100 истребителей Fw 190А-1 и обещание продолжить контракт в будущем. В частности, планировалось развернуть лицензионный выпуск истребителей. Первыми выпуск развернули предприятия фирмы в Бремене и Мариенбурге. Первыми фирмами, организующими лицензионный выпуск, должны были стать «Арадо» в Варнемюнде и «АГО» в Ошерслебене.

Fw 190 А-0.

Шеренга Fw 190А-0 на заводском аэродроме в Бремене, 1941 год. У самолета слева маленький планер.

Fw 190A-0/U4, на котором отрабатывались различные конфигурации вооружения, применявшиеся позднее на самолетах Fw 190F. Вероятно, это самолет W . Nr. 0008, KB+PD.

Fw 190.4-0, W.Nr. 0010, первый экземпляр с двигателем BMW 801C-I.

Fw 190A-I, W.Nr. 067, TI+DQ. Самолет оснащен устройством определения «свой-чужой» FuG 25.

Fw 190А-1

Fw 190А-2

Fw 190A-3

Fw 190A-4 (Early)

Fw 190A-5

Fw 190A-6

Fw 190A-7

Fw 190A-8

Fw 190F-8

Fw 190G-8

Fw 190A-1

Первые истребители Fw 190A-1 покинули сборочный цех завода фирмы «Фокке-Вульф» в Мариенбурге в июне 1941 года. В августе ежемесячный выпуск достиг 30 машин. В этом же месяце начался лицензионный выпуск самолетов фирмой «Арадо» в Варнемюнде, в октябре выпуск наладила фирма «АОГ» в Ошерслебене. Поэтому уже к концу сентября в распоряжении люфтваффе имелось 82 самолета, а до конца октября удалось выполнить весь контракт, выпустив 102 самолета. На одном из первых истребителей, получившим обозначение Fw 190A-1/U1 в качестве эксперимента установили двигатель BMW 801D-2. Некоторые машины серии А-1 кроме радиостанции FuG 7а получили устройство определения «свой-чужой» FuG 25.

Главной проблемой, отмечаемой в рапортах технических офицеров, по-прежнему был перегрев двигателя, становившийся причиной частых пожаров. На всех серийных машинах имелось бронирование кабины, а также бронированные топливный и масляный баки.

Fw 190А-0

ранняя панель

слабый заголовник

блистер раннего типа

гладкое крыло

Fw 190А-1

панель капота и блистер нового типа

противокапотажная рама

кок увеличен

обтекатель вооружения

Характерными чертами Fw 190А-1 были круглые порты для пулемета MG 17 в основании крыла. Хорошо заметен более крупный кок винта. В задней чисти капота отсутствуют жалюзи.

Серьезным эксплуатационным недостатком самолетов А-0 и А-1 был перегрев двигателя, часто приводящий к пожару. Частые пожары даже поставили весь проект Fw 190 на грань закрытия. Лишь с появлением вентиляционных жалюзи за двигателем позволило обеспечить достаточное охлаждение двигателя.

Fw 190 (W.Nr. 0033) из I1./JG 26. 1 сентября группа совершила первый боевой вылет, одержав три победы без потерь со своей стороны.