Текст книги "F6F Hellcat Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

F6F-3 из VF-39 готовится к вылету с палубы авианосца «Gambier Вау» в направлении Маршалловых островов. 18 февраля 1944 года.

F6F – ранние

F6F – поздние

Лишь в начале 1944 года первые экземпляры F6F-3N отправились заказчику. В мае 1944 года эти самолеты вошли в состав эскадрилий авианосцев. На машины ставили модификацию радара, обозначавшуюся как AIA, выпускавшуюся фирмой Sperry. Этим радаром оснащались почти все F6F-3N (08945-66232, 40010-41510, исключая 41302 и 41764-43120). Максимальная скорость истребителя составляла 579 км/ч на высоте 5486 м, а скороподъемность достигала 945 м/мин. В роли ночного истребителя «Hellcat» оказался лучше, чем «Corsair». Всего выпустили 229 машин F6F-3N. Один самолет оснастили дополнительным прожектором, подвешенным под левым крылом, симметрично радару.

Еще одним вариантом, принятым на вооружение даже раньше, чем F6F-3N, был F6F-3E. Этот самолет оснащался поисковым радаром. Внутреннее оснащение самолета походило на оснащение F6F-3N: радиолокационный альтиметр AN/APN-1, устройство IFF, а также экран на приборной панели, правда несколько иной формы. Кроме того, самолет оснащали более компактным радаром Westinghouse AN/APS-4 (Army-Navy/Airborne Pulse Search Equipment – армейский-морской/авиационный импульсный поисковый прибор). Радар располагался в диэлектрическом фибровом обтекателе под правым крылом. Весил радар меньше 82 кг и имел дальность действия до 6,5 км. Радар не слишком хорошо подходил на роль радиолокационного прицела, но самолет предназначался на роль ночного штурмовика, а не истребителя. Первоначально предполагалось, что в варианте ночного истребителя будет выпускаться до половины всех истребителей F6F. Однако этот энтузиазм быстро угас, когда выяснилось, что наладить массовый выпуск радаров вряд ли удастся, а программа подготовки ночного истребителя требует не менее 29 недель.

В мастерских ВМФ США на базе серийного F6F-3 создали несколько машин для аэрофоторазведки. На самолеты в фюзеляже в районе задней кромки крыла установили две фотокамеры: одну вертикально, другую под углом вправо. Использовались фотокамеры К-17 с объективами с фокусным расстоянием 152,4 мм (6 дюймов), 304,8 мм (12 дюймов) и 609,6 мм (24 дюйма). Типичной комбинацией было 12-дюймовая вертикальная и 24-дюймовая наклонная камера. Иногда на машины устанавливали камеры К-18. Стандартное вооружение истребителя сохранялось.

Аналогичные варианты существовали и на базе F6F-5: F6F-5E, F6F-5N и F6F-5P. На первые F6F-5N устанавливали радар AlA, а позднее стали применять радар АN/APS-6, выпускавшийся фирмой Dalmo-Victor Westinghouse, или AN/APS-6A, выпускавшийся фирмой Dalmo-Victor Philco. Обтекатель радара, подвешенного под правым крылом, был одинаков для всех применяемых типов радаров. Самым многочисленным был самолет F6F-5N со смешанным пулеметно-пушечным вооружением: 2 20-мм пушки и 4 12.7-мм пулемета. Таких машин выпустили 1432 штуки. По крайней мере два самолета получили дополнительный прожектор под левым крылом, расположенный симметрично радару. Прожектор использовался для подсветки обнаруженных подводных лодок. 76 машин F6F-5N передали Великобритании, где им присвоили обозначение «Hellcat NF» Mk II. Число других вариантов было заметно меньше и точно не известно.

F6F-3 «20» из VF-80 взлетает с палубы авианосца «Ticonderoga». Стойки главного шасси начали разворачиваться, чтобы встать в колесную нишу. 8 июня 1944 года.

F6F-3 «10» из VF-2 на катапульте ангарной палубы авианосца «Hornet». 25 февраля 1944 года.

Совершенно новым самолетом стал XF6F-6, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-2800-18W стартовой мощностью 2100 л.с. и четырехлопастным винтом Hamilton Standard. Всего построили два прототипа на базе двух недостроенных F6F-5 (70188 и 70913). Первый прототип облетали 6 июля 1944 года. В ходе испытаний самолет развил скорость 671 км/ч на высоте 6675 м. В сентябре 1944 года планировалось развернуть серийный выпуск машин этого типа, однако позднее от плана отказались, поскольку оснащенный тем же мотором самолет F4U-4 «Corsair» показал заметно лучшие результаты.

Темпы выпуска истребителей фирмой Grumman постоянно наращивались. Благодаря усовершенствованию технологического процесса уже в ноябре 1943 года фирма за одну неделю выпускала самолетов больше, чем за весь 1940 год. В этом месяце фирма передала заказчикам 400 истребителей, не считая 135 бомбардировщиков-торпедоносцев TBF и 20 летающих лодок. Это стало возможным благодаря отличной организации труда и хорошему уровню подготовки кадров. Поскольку доля женщин среди сотрудников фирмы достигало одной трети, руководство организовало детский сад и ясли. Работали на фирме и негры, ими руководил знаменитый в те годы чернокожий баскетболист. Компания уделяла большое внимание межличностным взаимоотношениям и создавала семейную атмосферу. В годы войны нетрудоспособность по болезни на фирме не превышала 1 %. а текучесть кадров – 3 % и объяснялась главным образом призывом людей в армию.

F6F-3 «21» из VF-2 стартует с катапульты ангарной палубы авианосца «Hornet», 25 февраля 1944 года.

F6F-3 «27» из VF-5 на катапульте ангарной палубы авианосца «Yorktown», июнь 1943 года.

Благодаря всему этому к концу 1944 года Свирбел и Грумман получили возможность заявить о том, что ежемесячный выпуск фирмы составит 700 истребителей. Возникла парадоксальная ситуация: в это время ВМФ США не требовалось более 600 истребителей в месяц. Большее число самолетов было просто некуда направить. Всего с 1942 по 1945 годы было выпущено более 12200 истребителей «Hellcat». Кульминацией стал март 1945 года, когда ВМФ США получили 658 самолетов фирмы Grumman, в том числе 605 истребителей «Hellcat», а также 48 F7F «Tigercat», 2 F8F «Bearcat» и 3 летающие лодки JRF «Goose».

Благодаря отработанной технологии снизилась и себестоимость истребителя. Если в начале производства она достигала 50000 долларов США, то к концу упала до 35000 долларов. Немаловажным в судьбе самолета стало то обстоятельство, что «Hellcat» был на треть дешевле своего основного конкурента истребителя «Corsair».

Модификация F6F-3 участвовала в боях до последнего дня войны, но уже к осени 1944 года эти самолеты составляли меньше половины машин на борту ударных авианосцев. Истребители F6F-5 начали поступать летом 1945 года. Трехцветный камуфляж F6F-3 резко контрастировал с неокрашенной обшивкой F6F-5. Различалась и конструкция фонаря кабины. Истребители обеих модификаций имели внутренние топливные баки общим объемом 946 л, а также могли брать подвесной бак объемом 568 л. Этот сбрасываемый бак кроме своей основной задачи – увеличивать дальность полета – выполнял вспомогательную роль элемента быстрой идентификации. Истребитель F6F-5 отличался универсальностью и мог решать широкий круг боевых задач, обычных при наступлении. Вместе с увеличением доли истребителей на американских авианосцах (для обороны от непрерывных атак японских камикадзе), «Hellcat» использовался в роли штурмовика, компенсируя сокращение числа палубных бомбардировщиков. F6F-5 нес те же шесть 12,7-мм пулеметов М2 с боекомплектом 400 выстрелов на ствол. Самолет мог брать на внешнюю подвеску две 1000-фунтовые (454-кг) бомбы. Но самым эффективным оружием истребителя были шесть неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм, которые по мощности залпа практически уравнивали истребитель с эсминцем. С конца 1944 года истребители «Hellcat» брали бомбы или ракеты практически на каждый боевой вылет. Фактически «Hellcat» превратился в универсальный палубный самолет. В принципе, он даже мог брать на внешнюю подвеску торпеду, но эта его возможность никогда не использовалась, так как находилась уже на границе допустимых нагрузок.

В конце войны истребители «Hellcat» начали уступать место на авианосцах более совершенным самолетам F4U-1D и F4U-4 «Corsair».

Лейтенант Алекс Врашью из VF-6 на крыле своего F6F-3 (40467), авианосец «Intrepid», 16 февраля 1944 года. На борту самолета видны отметки 9 подтвержденных воздушных побед. К концу войны Врашью довел свой боевой счет до 19 побед, став четвертым по результативности асом ВМФ США.

После войны развитие проекта «Hellcat» продолжалось. Самолеты F6F-3 и F6F-5 использовались в качестве беспилотных дистанционно управляемых самолетов. В этой роли они получили обозначение F6F-3K и F6F-5К. При этом на самолетах сохранился полный комплект органов управления и приборов, поскольку транспортировку своим ходом проходила с участием пилотов. Дистанционно управляемые самолеты использовались в качестве самолетов-целей при испытаниях разного вида вооружений, в том числе атомной бомбы. Кроме того, во время войны в Корее их применяли в качестве управляемых самолетов-бомб. Несколько машин F6F-5 использовались для управления этих беспилотных самолетов. После некоторой переделки им присвоили обозначение F6F-5D.

В заключении следует вспомнить о нереализованных проектах на базе «Hellcat».

Первым из таких проектов стал проект G-54, начатый еще до первых полетов прототипа XF6F-1, в феврале 1942 года. Это должен был стать «Hellcat» с крыльями ламинарного профиля, который был разработан в NACA. Такие крылья имели меньшее аэродинамическое сопротивление. Расчетные характеристики самолета были многообещающими, но продолжать программу не рискнули, чтобы не сорвать сроки основной программы.

Затем появился проект оснащения истребителя «Hellcat» поплавками. Этот проект возник в ответ на заказ ВМФ США в декабре 1942 года. Работу над поплавковой модификацией истребителя вели совместными усилиями фирмы Grumman и Edo Corporation. Предусматривалось оснастить самолет парой больших поплавков длиной 8.84 м. Ширина одного поплавка равнялась почти 40 % ширины фюзеляжа. Была готова модель в масштабе 1:16 для аэродинамических и гидродинамических испытаний. Такой гидросамолет предполагалось использовать для обороны плацдармов от налетов японской авиации до того времени, пока плацдарм не сможет принимать обычные самолеты. Однако активное строительство ударных авианосцев позволило выделять часть кораблей на защиту плацдармов. Кроме того, инженерно-строительные батальоны («Seabees») очень быстро организовывали на захваченных островах полевые аэродромы, поэтому необходимость в гидросамолете отпала.

36–11 серийный F6F-3 из VF-4, Аламеда, 15 мая 1943 года. Самолет в двухцветном камуфляже Non-Specular Blue Grey/Non-Specular Light Grey. Опознавательные знаки круглые в шести положениям. Надпись «F-Зб» черная. В июле 1943 года черный цвет тактических номеров отменили приказом Order 52–43.

F6F-5 стартует с авианосца «San Jacinto» (CVL-30), осень 1944 года. Видна белая вертикальная полоса на киле, заходящая под горизонтальный стабилизатор – элемент быстрой идентификации самолетов из CVLG-51 и CVLG-45.

Еще один пример элементов быстрой идентификации на хвостовом оперении и крыльях. На снимке самолеты с авианосца «Cuhot» (CVL-2H) из CVLG-29. Такие элементы использовались в группе от января до июля 1945 года.

Обозначение F6F-4 было закреплено за проектом, отличным от XF6F-4. Такое обозначение присвоили истребителю, который должен был действовать с эскортных авианосцев. Теоретические изыскания на эту тему провели в июле 1943 года. Предполагалось облегчить конструкцию машины, сняв с нее пару пулеметов и заменив два главных топливных бака одним объемом всего 284 л (75 галлонов). Кроме того, самолет должен был получить крылья большего размаха и несущей площади.

Получавшийся при этом самолет, если и подходил для эскортных авианосцев лучше, чем серийный «Hellcat», то вряд ли превосходил при этом уже имевшийся самолет FM-2 (выпускавшийся по лицензии корпорацией General Motors прежний истребитель фирмы Grumman – F4F-8 «Wildcat»). Проще говоря, авианосец мог принять на борт значительно больше вполне неплохих самолетов FM-2. В результате Грумман не сумел превзойти свое же прежнее достижение.

Проекты G-59 и G-60 представляли собой теоретические расчеты, проведенные в августе 1943 года. В рамках этих проектов оценивалась возможность установить на «Hellcat» новый двадцативосьмицилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major» мощностью 3000 л.с. Проект G-59 предусматривал установку двигателя R-4360 и одноступенчатого наддува с переменной скоростью вращения турбины, в то время как проект G-60 предусматривал использование двухступенчатого наддува. Вскоре стало ясно, что новый двигатель повлечет за собой такую массу переделок в конструкции самолета, что овчинка не стоила бы выделки.

Проект G-61 предусматривал оснащение самолета смешанной двигательной установкой. Работы над проектом начались в августе 1943 года. В дополнение к штатному двигателю R-2800 предполагалось установить на самолет турбореактивный двигатель General Electric I-20, разместив его в хвостовой части фюзеляжа. Однако расчеты показали, что летные качества самолета при этом мало изменятся.

Проект G-69 представлял собой попытку превратить «Hellcat» в одноместный бомбардировщик-торпедоносец, способный заменить собой «Avenger» (торпедоносец) и «Helldiver» (пикирующий бомбардировщик). В июле 1944 года Грумман предложил создать такую модификацию «Hellcat», оснащенную двигателем Pratt & Whitney R-2800-22 с наддувом, развивающим мощность 2100 л.с. Однако этот проект не получил одобрения в Бюро Аэронавтики.

Пара F6F-5 «Hellcat» с базы Флойд-Беннет, вскоре после изменения опознавательных знаков в 1947 году. Хорошо видны более темные на снимке красные полосы на белых прямоугольниках но обеим сторонам звезды.

Один из первых «Hellcat» F.Mk I (FN323), испытываемый в А amp;АЕЕ в июне 1943 года. Матовый камуфляж состоял из пятен Extra Dark Sea Grey и Dark Slate Grey (сверху) и Sky (снизу).

F6F-5 из VF(N)-107, Квонсет-Пойнт, август 1945 года. Самолет целиком, вместе с обтекателем радара, выкрашен краской Glossy Sea Blue. Белой краской покрыты только створки колесной ниши. Вооружение смешанное: 2 20-мм пушки и 4 12,7– мм пулемета.

Окраска и обозначения

Прототипы XF6F-1 и XF6F-3 были не окрашены. Матерчатая обшивка покрывалась серебристой краской.

Первые серийные F6F-3 получили двухцветный камуфляж, введенный 13 октября 1941 года документом BuAer AER-E-2571 и просуществовавший до 1 февраля 1943 года. Верхняя сторона самолета покрывалась матовой сине-серой краской (ANA 603 Non-Specular Blue Grey – FS 35189), а нижняя сторона – матовой светло-серой краской (ANA 602 Non-Specular Light Grey – FS 36440). Краски наносили пульверизатором так, что граница между двумя цветами получалась плавной.

С февраля 1943 по март 1944 года использовался трехцветный камуфляж, введенный документом Specification SR-2c от 5 января 1943 года и вступивший в силу 1 февраля. Камуфляж выполнялся по следующей схеме: вдоль верхней части фюзеляжа и передней кромки крыльев и хвостового оперения наносилась матовая краска цвета морской волны (ANA 607 Non-Specular Sea Blue – FS 35042). Верхние стороны крыльев и хвостового оперения покрывались той же самой по цвету, но полуматовой краской (ANA 606 Semi-Gloss Sea Blue – FS 25042), в то время как борта фюзеляжа и обе поверхности киля закрашивали матовой серо-синей краской (ANA 608, Non-Specular Intermediate Blue – FS 35164). Днище фюзеляжа и нижние стороны крыльев покрывались матовой белой краской (ANA 601 Non-Specular Insignia White – FS 37875). Серо-синяя краска ANA 608 наносилась пульверизатором так, что образовывала плавный переход между ANA 607 и ANA 601.

С 22 марта 1944 по 23 февраля 1955 года действовала следующая камуфляжная схема, введенная документом Specification SR-2d, Amendment 1 (подписан 13 марта 1944 года, вступил в силу 6 марта 1944 года). Схема заключалась в том, что самолет целиком покрывался блестящей темно-синей краской (ANA 623 Glossy Blue – FS 15042). Так красили все F6F-5.

Описанные выше правила касались самолетов, покидающих сборочные цеха. Машины, уже находившиеся в строю, редко перекрашивали в соответствии с изменившимся стандартом. Например, F6F-3 сохраняли трехцветный камуфляж почти до конца войны. Кроме того, в боевых условиях не всегда придерживались текущих требований. Фотоматериалы свидетельствуют о многочисленных отступлениях от правил. Кроме того, на солнце краска быстро выгорала и меняла свой оттенок. Свой вклад вносили брызги бензина и масла, копоть и грязь.

Размещение служебных надписей

Опознавательные знаки

С 15 мая 1942 года (документ BuAer 06230, бюллетень ALNAV 97 и 98 от 6 и 7 мая) вводились опознавательные знаки в виде белой (ANA 601 Non-Specular Insignia White – FS 37875) пятиконечной звезды, расположенной на темно-синем (ANA 605 Insignia Blue – FS 35044) круге. Опознавательные знаки наносились на верхней и нижней сторонах крыльев, а также по бортам фюзеляжа. Расположение знаков изменили 28/29 июня 1943 года документами ALNAV Dispatch 97 от 16 мая 1943 года и Army-Navy Specification AN-1-9а от 29 июня 1943 года. По новым правилам знаки оставались по бортам фюзеляжа, а также на верхней стороне левого и нижней стороне правого крыла. Одновременно по бокам от звезд добавились белые (ANA 601) прямоугольники длиной равной радиусу синего круга. Размеры звезды равнялись половине радиуса круга. Весь знак обводился красной каймой шириной 1/8 диаметра круга. 14 августа 1493 года документом Army-Navy Specification AN-I-9b цвет каймы изменили на темно-синий (ANA 605). Все сказанное выше касалось только новых самолетов. В боевых частях не утруждали себя постоянной перекраской опознавательных знаков. Многие самолеты до конца эксплуатировались с опознавательными знаками с красной каймой или вообще без каймы. В документе ALNAV Dispatch 164 от 14 сентября 1943 года содержался прямой приказ привести опознавательные знаки в соответствие со стандартом. Но и этот приказ не спешили исполнять. Иногда опознавательные знаки переделывались во время пребывания части в тылу, а обычно переход на новые опознавательные знаки происходил постепенно… по мере замены старой техники на новую.

Фирма Grumman внесла свой вклад в разнообразие видов опознавательных знаков. С самого начала на заводах фирмы последовательно не наносили цветные элементы знака, оставляя только белую звезду и белые прямоугольники. Это самоуправство не лезло ни в какие ворота, но несмотря на постоянные замечания со стороны приемочной комиссии, фирма продолжала наносить на самолеты упрощенные опознавательные знаки. В итоге, Грумман настоял на своем, и его вариант опознавательного знака получил официальное признание в Specification AN-I-9b Amendment № 1 от 10 июня 1946 года.

Очередное изменение опознавательных знаков имело место в 1947 году. В New National Insignia Appendix I от 15 мая 1947 года к уже существовавшему опознавательному знаку добавлялась горизонтальная красная (ANA 509) полоска шириной 1/6 радиуса круга. Полоска проходила по центральной оси обоих прямоугольников по бокам звезды.

F6F-3 «31» из VF-5 закатывают на лифт на авианосце «Yorktown» после налета на остров Уэйк. Октябрь 1943 года.

F6F-3 «91» из VF-10 «Grim Reapers», авианосец «Enterprise», январь 1944 года.

F6F-3 (41090) «9» из VF-1 садится на палубу авианосца «Yorktown», июнь 1944 года. Обратите внимание на то, что последние три цифры серийного номера грубо намалеваны на капоте двигателя.

Дополнительные цвета

На прототипах и серийных машинах концы лопастей винта на длину 102 мм (4 дюйма) покрывали оранжево-желтой (Glossy Orange Yellow ANA 506 – FS 13358) или оранжевой (Glossy International Orange ANA 508 – FS 12197) краской, а всю остальную часть лопастей закрашивали матовой черной краской (Non-Specular Black ANA 604 – FS 37038), которая со временем становилась полуматовой.

Внутренние части самолетов: ниши главного шасси, кабину, внутренние поверхности фюзеляжа и капота двигателя закрашивали матовой зеленой краской для внутренних поверхностей (ANA 611 Non-Specular Interior Green – FS 34151), введенной 22 декабря 1942 года документом Aer-E-2574-MVS, F38-2.

Приборная доска, внутренние поверхности стоек фонаря покрывались полуматовой черной краской (ANA 514 Semi-Gloss Instrument Black – FS 27038). Такой же краской покрывался щиток экрана радара на ночных истребителях.

Кожух передачи двигателя и его картер покрывались блестящей серой краской для двигателей (ANA 513 Engine Grey).

Документ SR-2d (подписан 22 декабря 1943 года, вступил в силу 6 марта 1944 года) определял, что капот двигателя изнутри следует покрывать матовой черной краской (Non Specular Black ANA 604). а не зеленой, применявшейся до того времени. Кроме того, в документе определялось, что большинство надписей: род войск (NAVY, MARINES), тип самолета, серийный номер – должны были делаться буквами и цифрами высотой 1 дюйм (25,4 мм) в верхней части обеих сторон киля белой (ANA 601) краской. На руле направления наносился тип самолета, на киле в верхней части помещалось слово «NAVY» или «MARINES», а под ним с интервалом 1 дюйм следовал серийный номер. Серийные номера, название рода войск и тип самолета в годы войны наносили только на киль. Это правило охватывало как ВМФ, так и корпус морской пехоты США, Первые месяцы надписи делались черными буквами высотой 1 дюйм. На фюзеляж надписи перенесли лишь после войны, когда 2 января 1947 года в действие вступил документ Specification SR-2f.

В ходе военных действий на Тихом океане использовались геометрические символы в роли тактических эмблем отдельных авиационных групп на авианосцах. Систему унифицировали 27 января 1945 года. Было введено 27 геометрических фигур, которые наносили белой краской на киле и крыльях. Позднее фигуры заменили буквенными кодами. Кодовые алфавитно-цифровые обозначения на фюзеляже были обычно белого цвета.

Большинство тактических обозначений частей представляли собой надписи буквами высотой 16 дюймов (381 мм), сделанных белой краской (ANA 601). Надписи делались по обеим сторонам киля. Часто код повторялся по обеим сторонам капота двигателя.

Несколько первых серийных F6F-3, которые участвовали в различных квалификационных испытаниях, несли на капоте двигателя номер (не путать с серийным номером). Номер состоял из цифр высотой 12 дюймов (304,8 мм). Номера наносили белой смываемой краской (Temporary White).

В последний период службы истребителей «Hellcat» в резервных частях использовались дополнительные тактические обозначения в виде полос, сделанных блестящей краской оранжевого цвета (Glossy International Orange ANA 508-FS 12197).

Следующий документ, Specification SR-2e от июня 1944 года, определял, что подвесные топливные баки окрашивались той же краской, что и нижняя сторона самолета. В случае истребителей «Hellcat» модификации F6F-5 до конца войны это был темно-синяя блестящая краска ANA 623.

F6F-3 «II» из VF-9, таща за собой шлейф дыма, заходит па посадку на палубу авианосца «Essex». Фонарь открыт, чтобы можно было быстрее покинуть горящую машину. Прошло еще три месяца, прежде чем эскадрилья оказалась на фронте. 20 мая 1943 года.

Сильно поврежденный F6F-3 из VF– 15 заходит на посадку на авианосец «Essex». Особенно сильно пострадало хвостовое оперение самолета. 20 мая 1944 года.

F6F-3 из VF-9, авианосец «Essex», январь 1943 года. Самолет в двухцветном камуфляже Non-Specular Blue Grey/Non– Specular Light Grey, ставший обязательным с 1 февраля 1943 года.

F6F-3 командира 5-й авиагруппы с авианосца «Yorktown» полковника Джеймса X. Флатли. Налет на остров Маркус, 31 августа 1943 года. Самолет в трехцветном каму фляже. Не смотря на то, что с 14 августа 1943 года опознавательный знак должен был обводиться темно-синей краской, у самолета знак сохранил старую красную обводку.

F6F-3 из VF-1, авианосец «Yorktown», 19 июня 1944 года, «Большая охота на Марианских индеек». Самолет к стандартном трехцветном камуфляже Non-Specular Sea Blue (с пятнами Semi-Gloss Sea Blue)/ Non-Specular Intermediate Blue/ Non-Specular Insigina White.

F6F-3 из VF-27, легкий авианосец «Princeton», 19 июня 1944 года, «Большая охота на Марианских индеек». Самолет в стандартном грехцветном камуфляже Non-Specular Sea Blue (с пятнами Semi-Gloss Sea Blue)/Non-Specular Intermediate Blue/Non-Speeular Insigina White. Характерное для эскадрильи изображение красной пасти на капоте двигателя.

F6F-5 капитана Карла А. Брауна (10 побед) из VF-27, легкий авианосец «Princeton», битва в заливе Лейте, 24 октября 1944 года. Самолет в новом камуфляже Glossy Sea Blue, введенном 6 марта 1944 года.

F6F-3 лейтенанта Александра Врашью из VF-6, авианосец «Intrepid», первый налет на осгров Трук. Во время операции 16 февраля 1944 года Врашью сбил четыре японских истребителя, доведя свой боевой счет до 9. Войну он закончил с 19 победами, занимая четвертое место по результативности среди асов ВМФ США.

Самолет в стандартном трехцветном камуфляже Non-Specular Sea Blue (с пятнами Semi-Gloss Sea Blue)/Non-Specular Intermediate Blue/Non-Specular Insigina White.

F6F-5 командира 15-й авиагруппы полковника Дэвида Мак Кемпбелла, авианосец «Essex», Филиппинское море, 24 ок тября 1944 года. В ходе дня полковник сбил 9 японских истребителей (5 А6М5b, 2 А6М3 и 2 Ki-43 «Oscar») а также одержал две вероятные победы (А6М5 и Ki-43). Войну Мак Кемпбелл закончил с 34 победами на счету, став лучшим асом ВМФ США. Самолет целиком выкрашен краской Glossy Sea Blue. Такая окраска введена 6 марта 1944 года.

F6F-5 из VF-19. авианосец «Lexington», Лейте, Филиппины, октябрь 1944 года. Самолет в камуфляже Glossy Sea Blue.

F6F-5E из VF(N)-33, эскортный авианосец «Sangamon». конец марта 1945 года, Окинава. Самолет в камуфляже Glossy Sea Blue.

F6F-5N «Butch» из VMF(N)-511, эскортный авианосец «Block Island», март 1945 года. Самолет в камуфляже Glossy Sea Blue.

F6F-5 из VF-12 с авианосца «Randolph», июль 1944 года, период налетов на Японию. Самолет в камуфляже Glossy Sea Blue.

F6F-5. эскортный авианосец «Siboney», лето 1945 юда. Самолет в камуфляже Glossy Sea Blue.

F6F-3, предназначенный для буксирования воздушных целей, ноябрь 1944 года. Самолет целиком выкрашен желтой блестящей краской, перед кабиной черная противобликовая панель.

Поправка Amendment № 2 к SR-2e, датированная 10 марта 1945 года, определяла, что черной краской ANA 604 следовало красить не только лопасти винта, но также ступицу винта и кок. Оконцовки лопастей остались по-прежнему желто-оранжевого цвета (ANA 614).

Самолеты, перед тем как покинуть сборочный цех, получали на капот три последние цифры серийного номера, наносимые белой смываемой краской (Temporary White). Цифры могли быть разной высоты и стиля.

Истребители F6F-3K окрашивались по правилам, определенным в документе Specification SR-2e от июня 1944 года, т. е. целиком блестящей красной краской (Insignia Red ANA 509). Самолеты также получали нормальные опознавательные знаки, т. е. с темно-синим кругом и кантом. Позднее хвостовые части самолетов стали покрывать краской другого цвета: желтой, синей, розовой и т. д. Цвет хвоста соответствовал частоте, на которой работала аппаратура самолета (два самолета не могли одновременно работать на одной частоте).

Самолеты F6F-5D (иногда их неправильно отождествляли с F6P-5K), использовавшиеся в морской пехоте для дистанционного управления самолетами-целями (в том числе F6F-5K), а также их буксировки до конца своей службы окрашивались в соответствии с поправкой Amendment № 3 от 6 мая 1946 года. Чтобы хорошо отличать управляющие самолеты от самолетов-целей использовали следующие схемы:

Желто-оранжевой блестящей краской (Glossy Orange Yellow ANA 506) покрывали крылья сверху и внизу по всей площади, хвостовое оперение целиком;

Темно-синей блестящей краской (Glossy Sea Blue ANA 623) покрывали целиком фюзеляж, подвесной топливный бак, дорожки на обеих крыльях шириной 18 дюймов (457,2 мм) на длине от первого лонжерона до задней кромки:

Красной блестящей краской (Glossy Insignia Red ANA 509) покрывали руль направления, полосы на крыльях шириной 3 фута (914,4 мм), расположенные от линии перелома наружу;

Киль должен был быть темно-синий (ANA 623), но его также допускалось делать желто-оранжевым ANA 506). Иногда дорожки на крыльях красили в черный цвет.

F6F-3 из VF-16 приводняется возле авианосца «Lexington». Обратите внимание, что при ударе о воду сорвало пропеллер вместе с частью двигателя. 25 января 1944 года.

F6F-3 (66101) «3» из Vf-25. Пилот лейтенант А. У. Маджи сажает горящую машину на палубу авианосца «Cowpens». Маджи остался в живых, но его самолет выгорел и его пришлось сбросить за борт, 24 ноября 1943 года.

Следующие крупные изменения в окраске самолетов ВМФ и корпуса морской пехоты США, которые затронули уже немногочисленных истребителей «Hellcat», были вызваны документом Specification SR-2f от 2 января 1947 года. Основной цвет самолетов не изменился, но изменился цвет противобликовой полосы перед кабиной пилота. Полоса стала также темно-синей, как и весь остальной самолет, но наносилась матовой, а не блестящей краской (ANA 607 Non Specular Sea Blue – FS 35042). Кроме того, изменились правила нанесения надписей: серийного номера (Bureau Number), названия рода войск (Branch of Service), а также типа самолета. Их теперь стали делать на бортах в хвостовой части фюзеляжа. Положение надписи определялось вертикальной линией, начинавшейся в точке стыка горизонтального оперения с фюзеляжем. По середине относительно линии белой краской (ANA 601) шло название рода войск (NAVY или MARINES). Буквы были высотой 1 дюйм (25,4 мм). Сразу же под названием буквами также высотой 1 дюйм помещалось название типа самолета. Еще ниже находился серийный номер самолета, сделанный цифрами высотой 2 дюйма (50,8 мм).

Размер кода части на хвостовом оперении составлял 36 дюймов (914,4 мм) в случае однобуквенного кода и 30 дюймов (762 мм) в случае двухбуквенного кода. Коды частей также наносили на крылья: верхнюю сторону правого и нижнюю сторону левого крыла. На крыльях код размещали в 6 дюймах (152,4 мм) от оконцовки крыла симметрично относительно опознавательных знаков. Индивидуальные номера самолетов наносили на оба борта фюзеляжа в 9 дюймах (228,6 мм) перед опознавательными знаками. Эти же номера повторялись на верхней стороне правого и нижней стороне левого крыла в 18 дюймах (457,2 мм) в сторону фюзеляжа от кода части. Величина букв не могла превышать половины высоты фюзеляжа. На крыльях номера делали высотой 24 дюйма (609,6 мм). Дополнительно номера повторялись на носу фюзеляжа на капоте двигателя. Здесь цифры имели в высоту 6 дюймов (152,4 мм). Все перечисленные надписи делались белой краской ANA 601.