Текст книги "Do 335 « Pfeil» самый быстный поршневой истребитель. Часть 2"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

Ночной истребитель

Начиная войну, Германия не имела адекватной защиты от стратегических бомбардировщиков противника. Никому и в голову не могло прийти, что налеты предпримут такой размах. Первоначально, для отражения налетов хватало зенитной артиллерии и некоторого числа истребителей, однако чем дальше, тем ситуация обострялась.

Летом 1942 года к налетам подключились американцы. Тогда союзники разделили обязанности. Американцы совершали дневные налеты, а англичане бомбили ночью. Англичане бомбили по площадям, не жалея бомб. Показательным был налет на Кельн, совершенный 30 мая 1942 года. В течение 150 минут на город сбросили бомбы 1046 самолетов! В ходе предыдущих налетов бомбардировщики шли небольшими группами друг за другом, что растягивало операцию на семь часов. Это давало возможность немцам перехватывать самолеты противника. В упомянутом налете на Кельн англичане применили новую тактику, отправив бомбардировщики на цель одной большой группой. Люфтваффе не имела ресурсов перехватить такую армаду, поскольку в распоряжении немцев было сравнительно немного ночных истребителей.

Первоначально в качестве ночных истребителей использовали переделанные дневные истребители. В самом начале единственным ночным оборудованием было… развитое ночное зрение пилота. Позднее появились первые примитивные радары. Постепенно радары совершенствовались, также как и самолеты, на которых их ставили. Летом 1942 года несколько фирм получили заказ на создание специализированных ночных истребителей. До этого времени эффективнее всего ночью действовали истребители Bf HOG, а также Ju 88C и Ju 88G. Новыми специализированными ночными истребителями стали Focke-Wulf Та 154 и Heinkel He 219 «Uhu». He 219, наверное, был лучшим ночным истребителем люфтваффе во 2-й Мировой войне. Однако их было слишком мало, чтобы переломить ситуацию. Свою роль сыграли и интриги «на высшем уровне». Эрнст Хейнкель не пользовался влиянием у высших руководителей Рейха, в том числе и Мильха. Поэтому лучший немецкий ночной истребитель не имел никаких шансов на быстрое введение в строй. Травля Хейнкеля усиливалась по мере ухудшения обстановки на фронте. В результате, в роли ночного истребителя приходилось использовать любые истребители, хоть сколько-нибудь годящиеся на эту роль. Так появился истребитель Me 262B-1/U1. Ночные истребители создавались на базе Аг 234 и даже Не 111. Очевидно, что такая же судьба ждала и Do 335.

В 1944 году теоретически удалось показать, что на базе Do 335 можно создать идеальный ночной истребитель. Хорошие летные характеристики сочетались с большим внутренним объемом, что позволяло установить на самолете мощное вооружение и радар. Быстро подготовили проект Do 335А-6 на базе А-1. Экипаж увеличили до двух человек. За кабиной пилота оборудовали место оператора радара, также оснащенное катапультой. Для этого пришлось изменить топливную систему. Бак в фюзеляже уменьшили до 600 л, а, чтобы сохранить дальность полета, под крыльями подвесили два 300-литровых бака. В крыльях разместили небольшие баки с воднометанольной смесью для устройства MW-50. Благодаря этому устройству можно было кратковременно форсировать двигатели DB 603E до 2000 л.с. На выхлопные патрубки установили коллекторы.

В качестве радара для самолета выбрали аппарат Telefunken FuG 220 «Lichtenstein» SN-2 с планом в перспективе заменить его на FuG 218 «Neptun V», который был эффективнее и работал на большей частоте. Дополнительно самолет оснастили радиоальтиметром FuG 101 A, FuG 120 и пассивным радаром FuG 350 «Naxos Z», который засекал работу английских радаров H2S. Антенны FuG 220 смонтировали на крыльях: горизонтальные диполи на правом крыле, а вертикальные – на левом. Вооружение оставили как на А-1 без изменений. В бомбоотсек самолет мог брать 500-кг бомбу или дополнительный 500-литровый бензобак. Рассматривалась возможность применения новейших систем вооружения. Под крыльями предполагалось подвесить управляемые ракеты «воздух-воздух» Х-4. 30-мм пушку МК 103 предполагалось заменить 55-мм пушкой МК 114. Эта пушка при скорострельности 150 выстрелов в минуту имела эффективную дальность огня 2000 м. RLM требовало от создателя пушки фирмы Rheinmetall-Borsig ограничить ее массу 1000 кг. Однако конструкторы не смогли удовлетворить это требование, и масса пушки достигла 1265 кг. В результате программу приостановили. Один из лучших немецких пилотов ночной истребительной авиации Хайнц-Вольфганг Шнауфер предложил вооружить самолет орудийной системой «Schraege Musik». Пилот даже облетал Do 335A-1 (W.Nr. 240113), на котором разбился в предместье Гутерсло.

Предполагалось, что коллекторы выхлопных газов и радары уменьшат скорость Do 335 на 70 км/ч. На Do 336А-6 предполагали установить гироскопический прицел EZ-42, а также систему антиобледенения. Планировалось также оснастить самолет винтом Messerschmitt P8 с возможностью реверса, что должно было сократить пробег на 200 м.

Прототипом ночного истребителя стал Do 335M10 (V10, W.Nr. 230010, CP+UK). В первый раз прототип поднялся в воздух 24 января 1945 года в Дипензее. К этому времени его еще не успели полностью укомплектовать. Фонарь кабины оператора радара не выступал за силуэт фюзеляжа, а в серийных машинах ей предполагалось придать чуть выпуклую форму. В течение долгого времени считалось, что на ночном истребителе использовали опыт создания учебной машины, просто слегка утопив кабину вглубь фюзеляжа. Эта точка зрения иногда высказывается и в наши дни. Она совершенно неверна. Имеющиеся рисунки «горбатого» ночного истребителя представляют собой мысленные реконструкции внешнего вида. Авторы этих рисунков в меру своей фантазии пытались изобразить двухместный истребитель, созданный на базе одноместного. В действительности ночной истребитель А-6 и учебный самолет А-11/А-12 – это совершенно разные машины. Несмотря на это, можно предположить, что в самом конце войны появилась идея создать ночной истребитель на базе учебного Do 335. С одной стороны, так удалось бы резко сократить сроки ввода самолета в строй. С другой стороны, летные качества учебного самолета были заметно хуже боевой машины. Все же необходимо признать, что полностью утопленная вглубь фюзеляжа кабина была бы оптимальным решением.

Вскоре после облета Do 335V10 передали в центр Вернойхен для завершения испытаний. Тем временем советские войска приблизились к центру. Центр пришлось эвакуировать в Штаде, где на самолет планировалось установить радар FuG 218. В конце концов машину передали в I./NJG 3.

Дорнье рассчитывал, что к концу марта 1945 года сумеет выпустить 50 машин Do 335A-6. Сборку машин планировалось проводить на заводе Heinkel в Ораниенбурге и оснащать их радарами FuG 220D. Однако Хейнкель был перегружен заказом на Не 162 и не смог организовать серийное производство, хотя один самолет, по-видимому, все же собрал. Не удалось наладить выпуск самолетов А-6 и в городе Швехат в районе Вены.

Свое обещание Дорнье дал через два дня после облета Do 335VIO на совещании Специальной комиссии по вопросам развития ночной истребительной авиации. Председательствующий Курт Танк подтвердил, что март – это последний срок, иначе на вторую половину 1945 года будет запланирован выпуск только самолетов Me 262 и Аг 234. Однако в дальнейшем (во многом под давлением Геринга) испытания Do 335A-6 перенесли на более поздний срок, Одновременно должны были идти работы над самолетом со смешанной двигательной установкой – Do 535. В случае, если продолжение работ становилось слишком дорогим, проект предполагалось свернуть. Незадолго до этого, в декабре 1944 года на другом совещании, также под председательством Курта Танка было решено поддержать программу Do 435 с двигателями Jumo 222.

Другим прототипом ночного истребителя был Do 335M17 (W.Nr. 240313), который планировалось закончить в феврале 1945 года. Однако этот прототип соответствовал модификации В и представлял собой прототип Do 335B-6. У этого самолета фонарь кабины оператора радара также был плоским. На самолет предполагалось поставить радар FuG 218, однако завершить машину до конца войны не успели. Недоделанный самолет попал в руки французов.

Третьим прототипом ночного истребителя был Do 335M21 (W.Nr. 240317), но к концу войны он находился на еще более ранней стадии сборки, чем M17. Остальные варианты ночного истребителя на базе Do 335 не перешагнули за стадию прототипа.

Проекты и прожекты

В конце войны в Германии начались появляться образцы новых моторов, над которыми работали на протяжении нескольких предыдущих лет. Кроме уже упомянутых DB 603 и Jumo 213 появились и совершенно новые моторы.

Среди них был Jumo 222, работы над которым начались в 1939 году. Это был 24-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения. Цилиндры располагались в шесть рядов по четыре, а ряды группировались по два. В результате коллекторы выхлопных газов располагались в три ряда, тогда как в обычных двигателях в два ряда. Первый вариант двигателя Jumo 222A/B развивал мощность 2500 л.с., что по тем временам было ошеломляюще много. Установка такого мотора на и без того скоростном Do 335 могло дать фантастические результаты. К сожалению, до конца войны было построено всего несколько экземпляров двигателя. Довести двигатель не удалось, поэтому выжать из него всю мощность тоже не получилось. Перегруженный заказами Junkers так и не сумел довести проект до конца, поэтому Jumo 222 сенсацией не стал и стоял лишь на нескольких самолетах.

Одним из таких самолетов должен был стать Do 435, представлявший собой дальнейшее развитие Do 335. Самолет создавался в рамках проекта Р.238, начатого в октябре 1944 года. В качестве временной меры на самолете предполагалось оставить моторы DB 603Е. Однако машина имела двухместную герметичную кабину. Кресла обоих членов экипажа стояли бок о бок, но кресло пилота находилось немного выше и было чуть выдвинуто вперед. Фюзеляж пришлось немного расширить, но внешне этого расширения было почти незаметно. На Р.238/1 имелись стандартные крылья, но серийные Do 435 должны были выглядеть немного иначе. В донесении американской разведки от января 1946 года (A.I.2(g) Report No. 2383) Do 435 описывается как ночной истребитель с экипажем и кабиной, соответствующей проекту Р.238, но с крыльями большего размаха, аналогичными тем, что планировались для Do 335B-4. Взлетная масса самолета достигала 11794 кг.

В некоторых источниках перечисляются модификации, которые планировалось сделать на базе Do 435. Все данные о модификациях получены путем анализа тех немногих материалов, что пережили войну. Этот список имеет вероятностный характер, но его часто цитируют, так как о Do 435 вообще мало что известно.

Do 435A-1 – бомбардировщик, оснащенный двигателями DB 603LA и короткими стандартными крыльями. Do 435A-2 отличалась крыльями увеличенного размаха с деревянными консолями. Самолеты Do 435B-1 и В-2 – тяжелые истребители (Zerstoerer), оснащенные двумя двигателями Jumo 222А/В и различающиеся между собой крыльями: у В-1 нормальные крылья, у В-2 – крылья увеличенного размаха. Ночные истребители Do 435C-1 и С-2 соответствовали паре В-1/В-2, а ночные истребители Do 335D-1 и D-2 имели двигатель DB 603LA. Очевидную выдумку представляет собой «проект» Do 435 с пониженным силуэтом и каплевидным фонарем. Возможно, это был уже послевоенный проект.

Работы над Do 435 шли очень медленно, поскольку сам Do 335 еще требовал доработки. Не известно, был ли готов прототип, хотя некоторые свидетельства в пользу его существования имеются. Известно донесение L. 298, в котором разведка союзников сообщает о том, что в апреле 1945 года на заводе Dornier стоял прототип Do 435 с крыльями размахом ок. 18 метров (в рапорте 58 футов). Поскольку самолет был в значительной степени разрушен, трудно было определить разницу между разрушением и недоделками.

Уже в ходе работ над проектом Р.231/2 проанализировали возможность установить на самолет реактивный двигатель, заменив им задний мотор. Так появился проект Р.231/3, который в мае 1943 года преобразовали в проект Р.232/2. Самолет предполагалось оснастить передним поршневым двигателем DB 603 с винтом Me P8 и задним реактивным двигателем Jumo 004. Максимальная скорость самолета по расчетам составила бы 773 км/ч, дальность полета 1250 км. Воздухозаборники для реактивного двигателя размещались по бортам фюзеляжа сразу за задней кромкой крыла.

Следующим вариантом был Р.232/ 3. От предыдущего проекта этот самолет отличался расположением воздухозаборника. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение соответствовали Do 335. Скорее всего, если бы эта машина пошла в серию, то она соответствовала бы стандарту Do 335B. Реактивный двигатель включался лишь во время взлета и боя. В остальное время самолет летал бы на одном поршневом двигателе, а воздухозаборник под фюзеляжем закрывался бы обтекателем.

Проекты Дорнье особенно активно разрабатывались, начиная со второй половины 1944 года. Они заинтересовали RLM, но к их реализации следовало подключить Хейнкеля, который имел опыт работы с реактивными двигателями. Однако в серию планировали направить не Р.232/3, a Do 535, базирующийся на проекте Р.254. Вариант Do 535A, соответствующий Р.254/ 1-02, представлял собой стандартный планер Do 335, у которого в задней части фюзеляжа был установлен реактивный двигатель HeS-OllA. Между задней кромкой крыла и реактивным двигателем в фюзеляже находилось место оператора радиолокатора. По бортам фюзеляжа располагались два воздухозаборника. Основное вооружение Do 335 дополнялось двумя 30-мм пушками МК 108, расположенные одно за другим перед местом оператора, и направленные под углом вверх и вперед. Другим вариантом был Do 535В, основанный на проекте Р.254/1-03. У этой машины были удлинены оконцовки крыльев, а над кабину оператора радара закрывал каплевидный фонарь, под которым скрывалась антенна радара FuG 350 «Naxos». Пушки, также расположенные по схеме «Schraege Musik», располагались по бокам кабины оператора.

В обоих случаях самолеты оснащались радаром FuG 218, а в качестве переднего двигателя использовался поршневой DB 603LA. Работы над Do 535 продолжались не долго, уже в январе 1945 года стало ясно, что HeS-011 не удастся довести до ума в разумные сроки. Действительно, до конца войны успели собрать не более сорока экземпляров этого двигателя.

Остальные проекты базировались лишь на отдельных элементах конструкции Do 335. Еще в 1942 году появился проект Р.247/6-01. Это был одноместный истребитель. В задней части фюзеляжа находился двигатель Jumo 213J (модифицированный Jumo 21 ЗА) стартовой мощностью 2600 л.с./ 1911 кВт, вращающий толкающий винт. Размах крыла 12,5 м, длина фюзеляжа 12,0 м. Самолет имел шасси с носовой опорой и крестообразное хвостовое оперение. Вооружение самолета состояло из трех 30-мм пушек МК 108.

Р.252, появившийся в 1943 году, оснащался двумя двигателями Jumo 213J или DB 603 LA, которые вращали два соосных толкающих винта. Благодаря этому шагу в носовой части фюзеляжа удалось освободить место для радара. Воздухозаборники радиатора переднего двигателя находились у основания крыльев. Воздухозаборник заднего двигателя находился на правом борту фюзеляжа. Экипаж насчитывал трех человек. Вариант Р.252/1 предполагалось вооружить двумя 30-мм пушками МК 108, расположенными по схеме «Schraege Musik». С пушками спаривался фотоэлемент, срабатывающий в момент пролета под бомбардировщиком. Р.252/2 планировалось вооружить четырьмя пушками МК 108, в т. ч. две в фюзеляже (направленные вперед и вверх), а также двумя 20-мм пушками MG 213. Все вооружение находилось в носовой части фюзеляжа.

Р.252/3-01 представлял собой совершенно новую разработку. Совершенно новым было крыло с большой стреловидностью. Воздухозаборник радиатора заднего двигателя перенесли на верхнюю сторону фюзеляжа. Вооружение – четыре 30-мм пушки МК 108, в т. ч. две по схеме «Schraege Musik», и две 55-мм пушки МК 214А, расположенные под фюзеляжем. Расчеты показали, что самолет разовьет на высоте 6100 м скорость 756 км/ч.

Р.256/1-01 был двухместным ночным реактивным истребителем, оснащенным двумя моторами HeS-011 под крыльями. Фюзеляж самолета во многом напоминал стандартный фюзеляж Do 335. Размах крыла 15,5 м, длина фюзеляжа 13,7 м. Но это была уже совершенно новая машина. На высоте 6000 м максимальная скорость самолета составляла 515 км/ч. В носовой части фюзеляжа находилась тарелочная антенна радара и четыре пушки МК 108 калибра 30 мм. Еще две такие пушки располагались по схеме «Schraege Musik» в фюзеляже. Оператор радара сидел спиной к пилоту в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота напоминала кабину на Do 335. Три топливных бака в фюзеляже имели общий объем 3895 л.

Do 335 «Pfeil» вдохновил конструкторов из других фирм. Хотя ни один из эпигонов Дорнье не смог создать самолета по схеме «тяни-толкай», появилось множество машин с одним толкающим винтом. Проект Bohm und Voss BV P. 206 представлял собой малый истребитель с одним двигателем DB 603 и толкающим винтом. Подобную машину разрабатывал и Fokke-Wulf, отличавшуюся крылом с большой стреловидностью и оснащенную двигателем Jumo 222. Двигатель находился в центральной части фюзеляжа и вращал два соосных толкающих винта. Однако все эти проекты представляли собой лебединую песню поршневой авиации. Будущее очевидно принадлежало реактивным самолетам. Винт приблизился к границе, которую не мог перешагнуть.

Z это Zwilling

На базе Do 335 был создан самолет Do 335Z (Zwilling), он же Do 635 – самолет дальней разведки, предназначенный заменить собой использовавшиеся до сих пор Fw 200 «Condor» и Ju 290. Стандартный Do 335 не подходил на эту роль из-за сравнительно небольшой дальности полета. Дальний разведчик должен был без заправки пролетать по меньшей мере 6000 км. Поэтому было решено создать сдвоенный самолет, в центроплане которого находились бы дополнительные топливные баки.

Задачу создать такой самолет поставили перед фирмой Heinkel, которая уже имела опыт создания спаренных самолетов Не 111Z. Кроме того, Хейнкель уже хорошо знал конструкцию Do 335, поскольку его завод в Ораниенбауме готовился к серийному выпуску этих машин. Проект «близнецов» получил обозначение Р.1075. Первые наброски, подготовленные еще самим Дорнье, были переработаны Хейнкелем, который решил оснастить самолет удлиненным крылом, разработанным для Do 335B-4. Самолет должен был сохранить шасси обоих фюзеляжей, то есть все шесть колес. Первые работы над машиной начались во второй половине 1944 года, а облет прототипа планировался на конец 1945 года. Однако фирма Heinkel оказалась перегруженной заказами и не смогла продолжать работу над Do 335Z.

Но от идеи не отказались, а передали проект Юнкерсу, который имел опыт работы с многомоторными самолетами. 12 октября конструкторский коллектив фирмы под руководством проф. Г. Гертеля и инженера А. Цинделя переработал полученный проект. Первоначально планировалось разместить весь экипаж в одном фюзеляже, но, чтобы ускорить работы, в качестве базового выбрали вариант Heinkel P.1075.01–21/W 00304, в котором летчики помещались в обоих фюзеляжах. Самолет должен был получить новые крылья и шестистоечное шасси, причем наружные стойки главного шасси убирались в крылья, а внутренние стойки при взлете сбрасывались. 14 октября 1944 года в кабинете Эрнста Цинделя на совещании было решено, что такое техническое решение окажется слишком сложным. Было решено, адаптировать в проекте главное шасси, разработанное для самолета Ju 352, имевшее две убирающиеся стойки и третью сбрасываемую. Одновременно критике подвергнулся проект Хейнкеля, у которого центр тяжести был заметно сдвинут к хвосту, а хвостовое оперение не отличалось эффективностью. Фюзеляж решили удлинить на 0,8 м, хорду центроплана увеличить до 5 м при толщине 15 %. Размах центроплана несколько уменьшили, так что фюзеляжи находились в 7 м друг от друга. Оконцовки крыльев удлинили на 1 м. Конструкторы определили, что невозможно полностью унифицировать конструкцию левого и правого фюзеляжа, а для отладки хвостового оперения потребовали 100 часов.

Дальнейшую работу над проектом направлял майор Фишер, командир FAG 5 – части дальней разведки, взаимодействующей с подводными лодками. 16 октября 1944 года Фишер потребовал увеличить дальность полета до 8000 км. От Ju 635 он ожидал также большой скорости, достаточной для того, чтобы уходить от истребителей союзников.

Хейнкель постепенно передавала свои проекты, которые находились на стадии предварительных набросков. 25 октября началась проработка двигательной системы. За этот участок работ отвечал инженер Якш, а доктор Гофман работал над кабиной. Всю работу координировал доктор Вессель из Ораниенбаума, он же разрабатывал общую конструкцию фюзеляжа. Снова перепроектировали центроплан, увеличив его ширину до 7,5 м и увеличив его профиль до 15,5 %.

Тем временем Дорнье подготовил макет одного фюзеляжа. 27 октября макет отправили для инспекции в Дессау вместе с одним Do 335.

В ходе дальнейших работ рассчитали необходимый запас топлива и массу самолета. При этом выяснилось, что колеса 520x1440 мм, взятые у Ju 352В-2, оказались маловаты. Тем не менее, 1 ноября 1944 год RLM заказало макет самолета.

Вместе с контрактом на строительство макета самолету присвоили обозначение Ju 635, а также были заказаны четыре прототипа и шесть предсерийных машин. Всего планировалось выпустить 20 машин. Самолет планировалось оснастить двигателями DB 603E.

Сопоставив все предъявляемые к самолету требования, конструкторы выяснили, что потребуются серьезные переделки. В период с 3 по 18 ноября перепроектировали фюзеляжи так, чтобы в них разместить четыре дополнительных топливных бака. Еще два бака разместили в бомбоотсеке. При этом запас топлива довели до 17530 л. Однако размещение баков в бомбоотсеке было неверным, поскольку там уже предполагалось установить две камеры Rb 50/30,250-литровый бак для GM-1 и 5 60-кг бомб. Пилот и штурман-оператор радара находились в общей кабине в левом фюзеляже, место второго пилота находилось в правом фюзеляже. Предусматривалась возможность увеличить экипаж до четырех человек. Места штурмана и второго пилота были оборудованы астронавигационным оборудованием. Запас кислорода для экипажа обеспечивал восемь часов полета на большой высоте. Перепроектировали шасси, оснастив их брызговиками, защищающими воздухозаборники радиаторов от камней и грязи, летящих из-под колес при взлете и посадке. Предполагалось, что при взлете будут использоваться два навесных ракетных ускорителя с тягой 20 кН (2190 кг).

Заказанный Do 335 прибыл в Дессау 14 ноября 1944 года. Спустя две недели, 27 ноября майор Фишер и обер-лейтенант Мюллер ознакомились с макетом фюзеляжа Ju 635. Они приняли кабину самолета, предложив лишь заменить водяную систему отопления более простой электрической.

К середине декабря 1944 года подготовили схему размещения радиооборудования: FuG 10 или FuG 10КЗР (радиостанция с проволочной антенной, растянутой между левым фюзеляжем и серединой центроплана), Peil G6 (радиопеленгатор, установленный перед бомбоотсеком левого фюзеляжа), FuG 15Z или FuG 16 (ВЧ-радиотелефон с антенной в левом горизонтальном стабилизаторе), Fu B1 2 (система для посадки вслепую в левом фюзеляже), FuG 101 (радиоальтиметр с антенной под правым крылом), FuG 25A (устройство «свой-чужой»), FuG 217 (радар задней полусферы с антенной в киле), FuG 200 «Hotentiel» (морской радар для атаки надводных целей, позднее его планировалось заменить радаром FuG 224 «Berlin А»). Как видно, Ju 635 был начинен электроникой не хуже современного AWACS.

Некоторое время рассматривалась возможность выноса фотокамер за пределы фюзеляжа, однако в RLM решили, что камеры должны размещаться также, как на Do 335A-4/B-4. При необходимости самолет можно было оснастить трехметровым понтоном и системой сигнализации Schwan-See FuG 302с, а также комплектом маркеров. Кроме того, самолет получил мощное вооружение, защищающее заднюю полусферу.

Ознакомившись с машиной, находившейся в Дессау, свое слово высказал летчик-испытатель фирмы Junkers Зигфрид Гольцбаур. Он раскритиковал машину за плохой обзор назад и за слишком вялую, по его мнению, работу закрылков. При больших скоростях самолет начинал рыскать, причем этот недостаток, как уже говорилось выше, устранить не удалось. Была лишь надежда, что проблему удастся решить на Ju 635.

До конца декабря 1944 года успели разработать гидравлическую систему уборки шасси, автопилот и концепцию расположения радара. Доработали ряд других узлов. Закрылки спроектировали так, что выпускавший их механизм можно было втиснуть внутрь их самих. Это позволило освободить дополнительное место внутри крыла, которое тут же заняли дополнительные топливные баки, а также баки с воднометанольной смесью MW-50. Крылья и хвостовое оперение оснастили системой антиобледенения. Автоматическая система пожаротушения заливала пеной двигательное отделение и топливные баки. Параллельно дорабатывалась конструкция кабины и винтов. Все эти работы шли в тот момент, когда каждому из участвовавших в проекте было очевидно, что Ju 635 не имеет ни малейшего шанса воплотиться в металле. Война подходила к концу, а люфтваффе не было никакого дела до патрульного самолета. Требовались только истребители, способные бороться с бомбардировщиками союзников.

Тем не менее, рабочий план с немецкой пунктуальностью расписывал ход проектных работ, словно не было никакой войны и не было бесчисленного количества проблем. Например, в январе 1945 года план предусматривал завершение предварительных проектных работ и постройку модели для испытаний в аэродинамической трубе. Выяснилось, что самолет имеет асимметричную аэродинамику, то есть воздушные потоки на одном крыле располагаются иначе, чем на другом. Параллельно велись работы над вооружением самолета. RLM предложило, чтобы Ju 635 был вооружен четырьмя пушками MG 151/20, размещенными в фюзеляже и защищающими заднюю полусферу. Альтернативный проект предусматривал установку дистанционно управляемых турелей FDL 151Z, FDL-B или FDL–C с такими же пушками. Кроме того, самолет должен был нести и наступательное вооружение.

В письме от 17 января Циндель высказался против таких планов, поскольку они бы резко ухудшили летные качества машины. В качестве основного средства защиты от союзнических истребителей Циндель предлагал использовать преимущество в скорости и большой запас хода, позволявший легко уходить из зоны действий авиации противника. Например, разведывательные самолеты «Mosquito» заслужили репутацию несбиваемых, а ведь Ju 635 мог обогнать «Москита». Кроме того, Циндель предложил использовать на самолете вместо бензина В4 с октановым числом 87 бензин СЗ с октановым числом 100. Это позволило бы поднять мощность двигателей и значительно повысить летные характеристики самолета. Однако в RLM ответили, что бензин СЗ в настоящее время недоступен. Вместе с тем было разрешено сохранить катапульты кресел экипажа. Вскоре стало ясно, что проект Ju 635 зашел в тупик. Желая получить с него хоть что-то, RLM разрешило продать Японии лицензию, на Ju 635. Самолет произвел на японцев огромное впечатление. 18 января 1945 года должна была состояться передача комплекта документации. Однако промышленность Страны Восходящего Солнца находилась к тому времени в таком удручающем состоянии, что просто не смогла бы наладить выпуск такого сложного самолета. 5 февраля 1945 года программу официально закрыли. Профессор Гертель получил сравнительные данные по Ju 635/4, Huetter Hu 211 и Ju 488. Ju 635 заметно проигрывал конкурентам. Это обстоятельство стало последним гвоздем в крышку гроба проекта Ju 635.